Invita a una cañaLas normas que la DGT está estudiando no ayudarán a mejorar la convivencia con la bicicleta
De la Comisión sobre Seguridad Vial que tuvo lugar el mes pasado en el Congreso de los Diputados, me quedo con una relevante frase de María Seguí, la directora de la DGT que defendía el Reglamento en discusión, cuando habló de “el valor de la legislación como herramienta efectiva de intervención y de modificación de los comportamientos, fundamentalmente como herramienta de educación de la población” (pag.4 del diario de sesiones)
Pasaré por alto el hecho de que la legislación modifica conductas más por el temor a la sanción que por haber aprendido algo. Pero no perdono que se llame "educación" a cambios en el comportamiento que lejos de mejorar la convivencia, fomentan la violencia entre ciudadanos.
El borrador del posible Reglamento de Circulación que en estos momentos se debate contempla cuatro normas (una de ellas en vigor y que no se plantea cambiar a pesar de las peticiones) que de mantenerse en el texto final ampararán legalmente el derecho de ser agresivos con el resto, aún a costa de la seguridad vial.
Y curiosamente, las cuatro normas están relacionadas con la bicicleta.
Está en nuestra mano como sociedad, y en los que nos representan en el congreso, que estos cuatro ejemplos reales que ilustran cada una de estas normas se queden sólo en anécdota y no se conviertan en las nuevas reglas de juego para todos.
Alba aprendió a circular en bici por Madrid con nosotros hace unos meses, dejó aquí su experiencia relatada (un saludo si nos lees, Alba):
"Circular por Madrid en bici no sólo no es imposible sino que es muy gratificante"
Una de las cosas que más le chocaron fue querer aplicar lo que había aprendido en Madrid para circular por Leganés, su lugar de residencia. “Si he podido ir por la Castellana sin problemas, puedo ir por las calles de mi barrio”.
La experiencia sucedió en una avenida residencial de poco tráfico y tranquilo, dos carriles por sentido (es decir, que los coches pueden adelantar sin problemas) y una acera-bici. Una urbanismo“modélico” que tuvo en cuenta a la bici en su diseño.
View Larger Map
Alba empezó a circular por el carril derecho... en 10 minutos 4 vehículos ya la habían increpado para que se fuera al carril-bici, en algunos casos cerrándole el paso para dejarle claro que no era tolerada su presencia. El colmo fue el último de ellos: un coche de autoescuela en mitad de una clase.
De nada sirve explicar que a lo mejor el carril-bici no puede usarse a la misma velocidad que la calzada sin poner en peligro a los peatones, tiene cruces peligrosos, o simplemente no permite girar a la izquierda. La señal que indica que el carril-bici es sólo para bicis, también prohíbe usar la calzada adjunta, y es la que está enviando el mensaje violento incluso a los futuros automovilistas: si quieres que la bici se quite de tu camino, la ley te ampara.
Dado que es el único de las cuatro artículos en vigor, este caso no es anécdota, sino el día a día de todo ciclista. Aunque se elimine la obligación en la redacción final del Reglamento, la idea de que el ciclista se tiene que ir a "su carril" ha calado hondo, y costará bastante tiempo educar al resto de conductores para que aprendan a compartir la calzada. Es un aviso de lo que nos espera si no se modifican los siguientes tres artículos.
Artículo 155. Señalización (Reglamento en vigor y no prevista su reforma)
Señal de carril-bici. (R-407a) Vía reservada para ciclos o vía ciclista. Obligación para los conductores de ciclos de circular por la vía a cuya entrada esté situada y prohibición a los demás usuarios de la vía de utilizarla.
No hace falta que haya un carril-bici para llegar a una situación así.
En este caso soy yo el protagonista. Madrid con lluvia, bajando c/ Galileo. Suelo usar la bici a diario y rara vez tengo un conflicto con los coches por circular por en medio del carril, así que me sorprendió la agresividad de una furgoneta, circulando detrás de mí a escasos 2 m de distancia, pitando constantemente para que me apartara, a pesar de no haber ancho para poder adelantarme con seguridad y estar el firme resbaladizo.
View Larger Map
Bastante nervioso yo, paré cuando ya encontré un hueco para dejarle pasar, unos 100 m más adelante. Para mi sorpresa, no iba con prisa: Paró a mi lado, bajo la ventanilla y me dijo “Cuando pase yo, tú te tienes que apartar ¿vale?” “No, no vale, circulo por el centro de la calle por mi seguridad”. Su respuesta me dejó seco (a pesar de la lluvia) ya que él estaba convencido de estar haciendo lo correcto: “La norma dice que tienes que circular pegado a la derecha y dejarme pasar. Es peligroso que te quedes ahí en medio sin dejarme paso, por eso te pito”.
De nada sirvió explicarle que el peligro era su propio comportamiento, o que la ordenanza de circulación de Madrid dice otra cosa (rabia no haber tenido esta fotocopia a mano en ese momento). Para el caso que nos ocupa, la ordenanza madrileña puede ser derrogada por la propuesta de la DGT que dice expresamente que en calles estrechas el ciclista tiene que hacer exactamente lo que decía este señor, que me eche a un lado para dejarle pasar, así me coma una puerta o cualquier otro imprevisto que salga de los lados. El convencimiento de que la ley dice lo correcto te hace impermeable a algo tan lógico como que la seguridad está por encima del derecho de paso. Una vez el conductor ha aprendido que la ley le otorga prioridad sí o sí, lo de "en la medida en que la seguridad lo permita" es una condición subjetiva opinable cuando ya ha pasado todo, pero no antes.
Y eso que estas son las mismas calles en las que se pretende rebajar la velocidad a 30 km/h para mejorar la convivencia y reducir accidentes. ¿La norma educa? Ja. La norma nos vuelve ciegos al razonamiento y a la empatía.
Preámbulo (propuesta para el nuevo Reglamento)
La pacificación del tráfico urbano, la potenciación del uso de la bicicleta y la reducción de la siniestralidad en los cascos urbanos son tres objetivos que tendrán como aliado muy importante la introducción general del límite de velocidad de 30 km/h en muchas de las calles de nuestras ciudades. [...] A partir de una reducción del límite de velocidad en estas zonas, la moderación o pacificación de la velocidad permite configurar un nuevo modelo de calle donde ésta se convierte en una zona de coexistencia compartida entre peatón, bicicleta y vehículo de motor.
Artículo 176. Posición en la vía (propuesta para el nuevo Reglamento)
En las [vías urbanas] que dispongan de un carril de circulación por sentido, los ciclistas circularán preferentemente por la parte derecha del carril en la medida en que su seguridad y la de los otros usuarios lo permitan, favoreciendo el paso a otros vehículos.
Es frecuente leer noticias de maltratadores que han transmitido ya de adultos la conducta que ellos mismos sufrieron de niños. Es lo que la violencia vial hace con los ciclistas, que acaban aplicando hacia los peatones los mismos comportamientos arrogantes que han sufrido en calzada, como los dos casos anteriores descritos.
Está internet lleno de comentarios violentos de ciclistas queriendo que los peatones les dejen paso en la acera, amparándose en la legalidad que da la ordenanza local o la señalización de una franja como itinerario ciclista. Como muestra de la opinión de los ciclistas, podéis hacer esta busquéda en twitter de las palabras “peatón”, “carril” y “bici” usadas en la misma frase. Podéis cambiar "peatón" por "gente", o incluso por algún insulto y los ejemplos serán más claros (Para obtener la visión que tienen los peatones del problema, basta con cambiar "carril" por "acera" en la misma búsqueda).
Esta situación ha provocado la aparición de no pocas asociaciones en toda España en defensa del ciudadano que camina por las aceras, que se siente agredido bajo el amparo de unas leyes incuestionable en aras de la sostenibilidad.
Lo curioso es que la prepotencia del ciclista en la acera es un comportamiento que muchos reconocen en otros, pero rara vez en uno mismo. Cuando el juicio viene desde el propio ciclista, la respuesta es cínica “Otros tal vez, pero ¿yo? Yo soy respetuoso. Tenéis que aprender a convivir, qué poco tolerantes sois” Traducción: "no reconoceré mi falta jamás, y los que se quejan tienen que aprender a ceder el único espacio no rodado que quedaba en la ciudad sin protestar, por las buenas o con la fuerza de la ley".
Al final, la ley provoca la sumisión del débil, que acaba pidiendo perdón al ciclista que le timbra desde atrás por haber osado interrumpir su paso con su caminar despreocupado. ¿A quién se le ocurre que una acera sea un lugar para pasear sin estar pendiente del tráfico rodado? Inconscientes.
El pie de página de esta foto del diaro Levante es un claro ejemplo de culpabilización del peatón: "El ciclista tiene que esquivar a los peatones que pasean por la acera".
El planteamiento del propio artículo no tiene desperdicio: para lograr una sociedad más sostenible, el peatón debe dejar que el ciclista use la acera para que no tenga que ir por la calzada.
La norma estatal quiere legalizar las diversas ordenanzas locales que autorizan al uso ciclista de la acera, que actualmente pueden no ajustarse a derecho (el ordenamiento jurídico español no permite que un ayuntamiento contradiga una norma estatal que actualmente prohíbe expresamente rodar por las aceras). Sutilezas jurídicas aparte, estas normas dejan un mensaje claro: Si el ciclista no se encuentra cómodo en calzada, no se va a tratar de solucionar ese problema, sino que se trasladará hacia donde no se toque el statu quo del coche. Al igual que con el caso 2, de nada sirve que la ley establezca matices, como la subordinación del ciclista a ciertas prioridades del peatón. El derecho de paso que los poderes públicos me otorgan ampara mi prepotencia, inmune a consideraciones objetivas como que la calzada de al lado sea perfectamente ciclable, o que la acera no dé más de sí. Si la ley me deja, ejerzco mi derecho de manera irracional.
La perversión máxima es que esta ley permite legalmente que el punto 1 tenga una bonita versión derivada: “vete a la acera, gilipollas”. ¿Qué incentivo tiene un ayuntamiento en calmar el tráfico para que las bicis circulen por la calzada, cuando se las puede quitar de en medio a coste cero con una simple ordenanza?
Que alguien me explique dónde está la función educadora para lograr una ciudad más habitable si se aprueba esta medida.
Artículo 176. Posición en la vía (propuesta del Reglamento)
6. En el ámbito urbano, se podrá permitir que las bicicletas transiten por las aceras y demás zonas peatonales, en los términos que se establezcan mediante ordenanza municipal.
La prohibición de usar la bici en ciudad sin llevar casco que ahora se debate tiene bastantes efectos siniestros. Uno de ellos es que culpabiliza a la víctima por no protegerse adecuadamente de sus conciudadanos.
En España nos escandaliza que en otros países se obligue a las mujeres a vestir de forma “no provocativa” para no “provocar” violaciones (ojo a la perversión del lenguaje, que sugiere que la víctima es la causante de su desgracia). Afortunadamente, ya no se dan ese tipo de leyes y sentencias judiciales en España, y además causan un rechazo unánime en la sociedad.
Con los ciclistas no es así. La ley que obliga a llevar casco en carretera desde 2004 ampara sentencias en las que la víctima es parcialmente responsabilizada de sus atropellos por vestir de forma inadecuada. Esta noticia es un ejemplo. De la indemnización que debía percibir la víctima, hubo una rebaja del 10% (era un 50% antes de la apelación) al determinar que el ciclista no fue completamente inocente en su atropello ya que no llevaba casco, aún habiéndose demostrado que circulaba correctamente por un carril-bici por donde no debería haber coches y que la lesión fue en el peroné y no en la cabeza. No es de extrañar que las aseguradoras apoyen con entusiasmo la obligación del casco también en ciudad: la ley sirve para abaratar las imprudencias de sus asegurados.
Como sé que hay varios lectores que piensan que no llevar casco es una irresponsabilidad que justifica este tipo de sentencias, les invito a que hagan una prueba:
Cojan cualquier noticia de un ciclista atropellado en ciudad, donde el casco no es obligatorio y compárenlo con un caso similar de un peatón (que tampoco tiene obligación de llevar casco). Basta incluso con que sustituyan la palabra "ciclista" por "peatón" en la misma noticia, o incluso que tengan la duda razonable de que la persona iba caminando con la bici al lado, y descubrirán la culpabilización de la víctima que sistemáticamente realizan sin ningún tipo de pudor los medios de comunicación con los ciclistas (y que se transmite a la opinión pública de manera irresponsable). ¿Aceptaríamos titulares del tipo "el peatón no llevaba protección"? ¿O que eso rebajara la responsabilidad del causante del atropello, incluso cuando el peatón hubiera estado caminando por donde es debido?
Enlazo un caso menos grave pero más cercano: lean la anécdota que narra Juan Merallo en su blog en la que el conductor tacha de irresponsable al ciclista por no ir convenientemente protegido de conductores como él. ¿Es ese el modelo de convivencia que queremos que la ley acabe enseñando?
Pasaré por alto el hecho de que la legislación modifica conductas más por el temor a la sanción que por haber aprendido algo. Pero no perdono que se llame "educación" a cambios en el comportamiento que lejos de mejorar la convivencia, fomentan la violencia entre ciudadanos.
El borrador del posible Reglamento de Circulación que en estos momentos se debate contempla cuatro normas (una de ellas en vigor y que no se plantea cambiar a pesar de las peticiones) que de mantenerse en el texto final ampararán legalmente el derecho de ser agresivos con el resto, aún a costa de la seguridad vial.
Y curiosamente, las cuatro normas están relacionadas con la bicicleta.
Está en nuestra mano como sociedad, y en los que nos representan en el congreso, que estos cuatro ejemplos reales que ilustran cada una de estas normas se queden sólo en anécdota y no se conviertan en las nuevas reglas de juego para todos.
1. Vete al carril-bici, gilipollas
Alba aprendió a circular en bici por Madrid con nosotros hace unos meses, dejó aquí su experiencia relatada (un saludo si nos lees, Alba):
"Circular por Madrid en bici no sólo no es imposible sino que es muy gratificante"
Una de las cosas que más le chocaron fue querer aplicar lo que había aprendido en Madrid para circular por Leganés, su lugar de residencia. “Si he podido ir por la Castellana sin problemas, puedo ir por las calles de mi barrio”.
La experiencia sucedió en una avenida residencial de poco tráfico y tranquilo, dos carriles por sentido (es decir, que los coches pueden adelantar sin problemas) y una acera-bici. Una urbanismo“modélico” que tuvo en cuenta a la bici en su diseño.
View Larger Map
Alba empezó a circular por el carril derecho... en 10 minutos 4 vehículos ya la habían increpado para que se fuera al carril-bici, en algunos casos cerrándole el paso para dejarle claro que no era tolerada su presencia. El colmo fue el último de ellos: un coche de autoescuela en mitad de una clase.
De nada sirve explicar que a lo mejor el carril-bici no puede usarse a la misma velocidad que la calzada sin poner en peligro a los peatones, tiene cruces peligrosos, o simplemente no permite girar a la izquierda. La señal que indica que el carril-bici es sólo para bicis, también prohíbe usar la calzada adjunta, y es la que está enviando el mensaje violento incluso a los futuros automovilistas: si quieres que la bici se quite de tu camino, la ley te ampara.
Dado que es el único de las cuatro artículos en vigor, este caso no es anécdota, sino el día a día de todo ciclista. Aunque se elimine la obligación en la redacción final del Reglamento, la idea de que el ciclista se tiene que ir a "su carril" ha calado hondo, y costará bastante tiempo educar al resto de conductores para que aprendan a compartir la calzada. Es un aviso de lo que nos espera si no se modifican los siguientes tres artículos.
Artículo 155. Señalización (Reglamento en vigor y no prevista su reforma)
Señal de carril-bici. (R-407a) Vía reservada para ciclos o vía ciclista. Obligación para los conductores de ciclos de circular por la vía a cuya entrada esté situada y prohibición a los demás usuarios de la vía de utilizarla.
2. Cuando pase yo, tú te apartas ¿vale?
No hace falta que haya un carril-bici para llegar a una situación así.
En este caso soy yo el protagonista. Madrid con lluvia, bajando c/ Galileo. Suelo usar la bici a diario y rara vez tengo un conflicto con los coches por circular por en medio del carril, así que me sorprendió la agresividad de una furgoneta, circulando detrás de mí a escasos 2 m de distancia, pitando constantemente para que me apartara, a pesar de no haber ancho para poder adelantarme con seguridad y estar el firme resbaladizo.
View Larger Map
Bastante nervioso yo, paré cuando ya encontré un hueco para dejarle pasar, unos 100 m más adelante. Para mi sorpresa, no iba con prisa: Paró a mi lado, bajo la ventanilla y me dijo “Cuando pase yo, tú te tienes que apartar ¿vale?” “No, no vale, circulo por el centro de la calle por mi seguridad”. Su respuesta me dejó seco (a pesar de la lluvia) ya que él estaba convencido de estar haciendo lo correcto: “La norma dice que tienes que circular pegado a la derecha y dejarme pasar. Es peligroso que te quedes ahí en medio sin dejarme paso, por eso te pito”.
De nada sirvió explicarle que el peligro era su propio comportamiento, o que la ordenanza de circulación de Madrid dice otra cosa (rabia no haber tenido esta fotocopia a mano en ese momento). Para el caso que nos ocupa, la ordenanza madrileña puede ser derrogada por la propuesta de la DGT que dice expresamente que en calles estrechas el ciclista tiene que hacer exactamente lo que decía este señor, que me eche a un lado para dejarle pasar, así me coma una puerta o cualquier otro imprevisto que salga de los lados. El convencimiento de que la ley dice lo correcto te hace impermeable a algo tan lógico como que la seguridad está por encima del derecho de paso. Una vez el conductor ha aprendido que la ley le otorga prioridad sí o sí, lo de "en la medida en que la seguridad lo permita" es una condición subjetiva opinable cuando ya ha pasado todo, pero no antes.
Y eso que estas son las mismas calles en las que se pretende rebajar la velocidad a 30 km/h para mejorar la convivencia y reducir accidentes. ¿La norma educa? Ja. La norma nos vuelve ciegos al razonamiento y a la empatía.
Preámbulo (propuesta para el nuevo Reglamento) La pacificación del tráfico urbano, la potenciación del uso de la bicicleta y la reducción de la siniestralidad en los cascos urbanos son tres objetivos que tendrán como aliado muy importante la introducción general del límite de velocidad de 30 km/h en muchas de las calles de nuestras ciudades. [...] A partir de una reducción del límite de velocidad en estas zonas, la moderación o pacificación de la velocidad permite configurar un nuevo modelo de calle donde ésta se convierte en una zona de coexistencia compartida entre peatón, bicicleta y vehículo de motor.
Artículo 176. Posición en la vía (propuesta para el nuevo Reglamento)
En las [vías urbanas] que dispongan de un carril de circulación por sentido, los ciclistas circularán preferentemente por la parte derecha del carril en la medida en que su seguridad y la de los otros usuarios lo permitan, favoreciendo el paso a otros vehículos.
3. Los peatones sois intolerantes, tenéis que aprender a convivir con las bicis
Es frecuente leer noticias de maltratadores que han transmitido ya de adultos la conducta que ellos mismos sufrieron de niños. Es lo que la violencia vial hace con los ciclistas, que acaban aplicando hacia los peatones los mismos comportamientos arrogantes que han sufrido en calzada, como los dos casos anteriores descritos.
Está internet lleno de comentarios violentos de ciclistas queriendo que los peatones les dejen paso en la acera, amparándose en la legalidad que da la ordenanza local o la señalización de una franja como itinerario ciclista. Como muestra de la opinión de los ciclistas, podéis hacer esta busquéda en twitter de las palabras “peatón”, “carril” y “bici” usadas en la misma frase. Podéis cambiar "peatón" por "gente", o incluso por algún insulto y los ejemplos serán más claros (Para obtener la visión que tienen los peatones del problema, basta con cambiar "carril" por "acera" en la misma búsqueda).
Esta situación ha provocado la aparición de no pocas asociaciones en toda España en defensa del ciudadano que camina por las aceras, que se siente agredido bajo el amparo de unas leyes incuestionable en aras de la sostenibilidad.
Lo curioso es que la prepotencia del ciclista en la acera es un comportamiento que muchos reconocen en otros, pero rara vez en uno mismo. Cuando el juicio viene desde el propio ciclista, la respuesta es cínica “Otros tal vez, pero ¿yo? Yo soy respetuoso. Tenéis que aprender a convivir, qué poco tolerantes sois” Traducción: "no reconoceré mi falta jamás, y los que se quejan tienen que aprender a ceder el único espacio no rodado que quedaba en la ciudad sin protestar, por las buenas o con la fuerza de la ley".
Al final, la ley provoca la sumisión del débil, que acaba pidiendo perdón al ciclista que le timbra desde atrás por haber osado interrumpir su paso con su caminar despreocupado. ¿A quién se le ocurre que una acera sea un lugar para pasear sin estar pendiente del tráfico rodado? Inconscientes.
El pie de página de esta foto del diaro Levante es un claro ejemplo de culpabilización del peatón: "El ciclista tiene que esquivar a los peatones que pasean por la acera".
El planteamiento del propio artículo no tiene desperdicio: para lograr una sociedad más sostenible, el peatón debe dejar que el ciclista use la acera para que no tenga que ir por la calzada.
La norma estatal quiere legalizar las diversas ordenanzas locales que autorizan al uso ciclista de la acera, que actualmente pueden no ajustarse a derecho (el ordenamiento jurídico español no permite que un ayuntamiento contradiga una norma estatal que actualmente prohíbe expresamente rodar por las aceras). Sutilezas jurídicas aparte, estas normas dejan un mensaje claro: Si el ciclista no se encuentra cómodo en calzada, no se va a tratar de solucionar ese problema, sino que se trasladará hacia donde no se toque el statu quo del coche. Al igual que con el caso 2, de nada sirve que la ley establezca matices, como la subordinación del ciclista a ciertas prioridades del peatón. El derecho de paso que los poderes públicos me otorgan ampara mi prepotencia, inmune a consideraciones objetivas como que la calzada de al lado sea perfectamente ciclable, o que la acera no dé más de sí. Si la ley me deja, ejerzco mi derecho de manera irracional.
La perversión máxima es que esta ley permite legalmente que el punto 1 tenga una bonita versión derivada: “vete a la acera, gilipollas”. ¿Qué incentivo tiene un ayuntamiento en calmar el tráfico para que las bicis circulen por la calzada, cuando se las puede quitar de en medio a coste cero con una simple ordenanza?
Que alguien me explique dónde está la función educadora para lograr una ciudad más habitable si se aprueba esta medida.
Artículo 176. Posición en la vía (propuesta del Reglamento)
6. En el ámbito urbano, se podrá permitir que las bicicletas transiten por las aceras y demás zonas peatonales, en los términos que se establezcan mediante ordenanza municipal.
4. El atropellado no llevaba casco para protegerse de mí ¡Irresponsable!
La prohibición de usar la bici en ciudad sin llevar casco que ahora se debate tiene bastantes efectos siniestros. Uno de ellos es que culpabiliza a la víctima por no protegerse adecuadamente de sus conciudadanos.
En España nos escandaliza que en otros países se obligue a las mujeres a vestir de forma “no provocativa” para no “provocar” violaciones (ojo a la perversión del lenguaje, que sugiere que la víctima es la causante de su desgracia). Afortunadamente, ya no se dan ese tipo de leyes y sentencias judiciales en España, y además causan un rechazo unánime en la sociedad.
Con los ciclistas no es así. La ley que obliga a llevar casco en carretera desde 2004 ampara sentencias en las que la víctima es parcialmente responsabilizada de sus atropellos por vestir de forma inadecuada. Esta noticia es un ejemplo. De la indemnización que debía percibir la víctima, hubo una rebaja del 10% (era un 50% antes de la apelación) al determinar que el ciclista no fue completamente inocente en su atropello ya que no llevaba casco, aún habiéndose demostrado que circulaba correctamente por un carril-bici por donde no debería haber coches y que la lesión fue en el peroné y no en la cabeza. No es de extrañar que las aseguradoras apoyen con entusiasmo la obligación del casco también en ciudad: la ley sirve para abaratar las imprudencias de sus asegurados.
Como sé que hay varios lectores que piensan que no llevar casco es una irresponsabilidad que justifica este tipo de sentencias, les invito a que hagan una prueba:
Cojan cualquier noticia de un ciclista atropellado en ciudad, donde el casco no es obligatorio y compárenlo con un caso similar de un peatón (que tampoco tiene obligación de llevar casco). Basta incluso con que sustituyan la palabra "ciclista" por "peatón" en la misma noticia, o incluso que tengan la duda razonable de que la persona iba caminando con la bici al lado, y descubrirán la culpabilización de la víctima que sistemáticamente realizan sin ningún tipo de pudor los medios de comunicación con los ciclistas (y que se transmite a la opinión pública de manera irresponsable). ¿Aceptaríamos titulares del tipo "el peatón no llevaba protección"? ¿O que eso rebajara la responsabilidad del causante del atropello, incluso cuando el peatón hubiera estado caminando por donde es debido?
Enlazo un caso menos grave pero más cercano: lean la anécdota que narra Juan Merallo en su blog en la que el conductor tacha de irresponsable al ciclista por no ir convenientemente protegido de conductores como él. ¿Es ese el modelo de convivencia que queremos que la ley acabe enseñando?
Simplemente recordaré que la aplicación de la misma norma sobre el casco en Australia ciertamente ha reducido en un 30% las lesiones craneales a los ciclistas respecto a Holanda (donde nadie lo lleva), pero no ha resuelto que tras 20 años de ley la siniestralidad ciclista siga siendo 5 veces mayor que en este país, o que esta página australiana de Facebook que aboga por la violencia al volante contra ciclistas tenga ya 40.000 fans.
Ante un accidente, la pregunta ¿pero llevaba o no casco? anula nuestra capacidad de análisis de porqué se produjo el accidente, qué medidas tomar para evitarlo, y lo que es peor, desvía responsabilidades del causante del accidente hacia la víctima.
Artículo 179. Otras normas (propuesta del Reglamento)
1. Los ciclistas, y en su caso los ocupantes, estarán obligados a utilizar cascos de protección homologados o certificados según la legislación vigente.
¿Qué tal unas leyes que fomenten la convivencia, ahora que estamos en fase de debate?
No es difícil. La coordinadora estatal Conbici, la Asociación de Ciclistas Profesionales, los Ciclojuristas, o incluso el ayuntamiento de Madrid han hecho alegaciones a estos cuatro artículos recomendando una redacción alternativa. Basta con hacerles caso, porque todas coinciden en lo básico: Favorecer y legitimar los comportamientos de convivencia en la vía pública.No se trata sólo de cambiar la redacción de las leyes que tiene el borrador, sino hacer campañas para explicar a los ciudadanos el motivo de que esto sea así. Es lo que todos esperamos de la DGT con el nuevo reglamento, que la nueva norma sirva para mejorar la educación vial, la de verdad.
Es algo que todavía estamos a tiempo de hacer.
