Hablan los usuarios: La M-10 ciclista da más problemas que ventajas

Los problemas más graves no se han resuelto

La prohibición de usar el carril derecho, lo peor

Los semáforos en Bailén, la mejor ayuda

Desde el pasado otoño, desde EnbiciporMadrid ha realizado una serie de actividades participativas para comprobar qué ha cambiado para los ciclistas gracias a las reformas que se han hecho en las rondas que rodean el distrito Centro, lo que se ha llamado M-10.

Para ello, unos 50 voluntarios recorrieron en Septiembre de 2013 con sus bicis la M-10 de manera individual en ambos sentidos antes de ejecutarse las obras. Posteriormente, las impresiones fueron recogidas en este artículo y se hizo una valoración por tramos para detectar dónde se encontraron dificultades.

Con las calles ya reformadas hemos repetido el experimento en Enero de 2014 y ya tenemos la valiosa información que nos dirá qué cambios han supuesto una mejora, cuáles no han servido para nada y cuáles han empeorado el recorrido. De esta manera, el ayuntamiento podrá saber a través de sus usuarios cómo mejorar futuras acciones.




Este estudio completa al que presentamos hace unos meses sobre el eje Mayor-Alcalá.

Qué ha cambiado según los encuestados

Este es el resultado de comparar ambas encuestas sobre qué tramos eran difíciles de recorrer en bici,  antes y  después de la reforma.

• En verde, aquellos tramos que más de un 10% considera que han mejorado
• En salmón, los tramos que más de un 10% piensan que ahora son peores
• En amarillo, tramos difíciles para más de un 40% de ciclistas que no se han resuelto

Nótese que los participantes han sido en su mayoría gente habituada a circular entre el tráfico. Si han considerado algún tramo difícil, lo será para la mayoría de la población. Dado que la muestra es pequeña, no se han considerado relevantes los cambios de valoración inferiores al 10%.

Mapa de valoración de la M-10

En este mapa se ve gráficamente la diferencia de opinión de ambas encuestas. Se puede ver una descripción de lo que ha cambiado cada tramo pinchando sobre él.



Ver M-10 Cambios de valoración tras la reforma en un mapa más grande

Los problemas graves que no se han resuelto

• El giro a la izquierda al entrar en Glorieta Atocha desde Ronda de Atocha. El recorrido deja al ciclista en el carril de más a la izquierda, teniendo que cambiarse ¡6 carriles! en el momento en el que se abre el tráfico.
  
  De nuevo un problema que no se resuelve pintando ciclocarriles, sino cambiando la regulación de los semáforos.
• La subida por Marqués de Urquijo, que con su carril-bus a la derecha pone al ciclista en el carril central en una larga cuesta.  El nuevo ciclocarril simplemente recuerda esa posición incómoda.
• El giro a la izquierda en Colón desde el lateral de Recoletos, una maniobra de cambio de carril que las señales de ciclocarril no pueden arreglar.

Lo que además ha empeorado

• Las calles que ahora tienen un nuevo carril-bus: Ahora se obliga a las bicis a circular por el carril central, antes se podía usar el carril derecho. La señalización de ciclocarril aquí sólo ha servido para recordar la normativa, pero no ha supuesto por el momento ninguna ayuda a cambio de perder el derecho de usar el carril más cercano a la acera.
  
  Ha sido especialmente grave en la subida de la calle Génova, y en menor medida en Pintor Rosales y Gran Vía de San Francisco. Sin embargo, no resulta un perjuicio destacado cuando sucede cuesta abajo.
  
  Extraña es la percepción de la calle Ferraz, que no ha cambiado su diseño, pero ahora se considera más difícil, quizá por aquellos que antes usaban el carril-bus y ahora han descubierto que no podían usarlo.
• La alternacia de tener que usar carriles centrales y laterales: Sucede al pasar de calles con carril-bus a glorietas que no tienen. En cada una de estas situaciones se produce un incómodo cambio de carriles difícil de arreglar.
  
  No siempre es la ausencia de señalización lo que provoca estos cambios, como sucede al final de Pintor Rosales: Allí las indicaciones de ciclocarril pasan del centro a la derecha, para luego cambiarse dos carriles a la izquierda. Muy peligroso.

 

 Lo que por fortuna ha mejorado

• Los nuevos semáforos en Bailén. Sustituyen un peligroso trenzado en cambio de rasante sin espacio para maniobra por un sistema de paso por turnos completamente asequible a cualquier ciclista. Y además, ya se puede cruzar andando desde los jardines de Sabatini a Plaza España.
  
  Si todavía hay alguna incomodidad en ese tramo, se debe a los peligrosos badenes que hay que pasar muy despacio a riesgo de caerse.
• Los ciclocarriles en sitios donde podía haber acoso: En tramos con alta velocidad, la señal que recuerda que quien va en bici no tiene que apartarse es bienvenida en la subida hacia Puerta de Toledo y en el tramo de 1 carril para salir de la Glorieta de Atocha hacia la Ronda de Atocha.
  Curiosamente, no han supuesto mejora en las subidas de 1 carril en calles secundarias. Al ser anchas y con poco tráfico, nadie percibió en su día que hubiera problema alguno que arreglar.

Lo que ha resultado indiferente a casi todos

• Los ciclocarriles en calles de varios carriles: Nadie aprecia una ventaja de tener o no esas señales. En calles donde se podía circular por la derecha, no había dificultad previa. Donde no se puede por haber carril-bus, no ha supuesto ayuda suficiente, al no haber modificado en lo más mínimo la conducta de los coches.
• Los ciclocarriles en calles tranquilas anchas: Aunque eran calles en cuesta, tanto Fernando el Santo como Buen Suceso tienen ancho suficiente para poder ser adelantado con seguridad. No hay pues una sensación de acoso que requiriera esta solución.
• Los adelantabicis en calles de varios carriles estrechos: Si no se puede adelantar a los coches parados porque no se cabe, de poco sirven. Es algo común en toda la ronda norte: Alberto Aguilera, Carranza, Sagasta, Génova.

Enseñanzas para tomar nota

De cara a futuras acciones, aprendamos lo que ha servido, lo que no y lo que ha empeorado la situación:

• Los ciclocarriles: Han de reservarse a situaciones en los que el acoso al ciclista es constante, concretamente en situaciones donde los coches van bastante más rápido que éste y no pueden adelantarlo. En lugares donde no hay tal diferencia de velocidad o hay sitio para adelantar, son irrelevantes.
• Las señales de limitación a 30 km/h: Han de mostrarse sin bicis al lado ni formatos extraños, para que todos los vehículos se den por aludidos.
• Los badenes: Aunque pueden ayudar a reducir la velocidad, no han de ser traumáticos para las bicis, que han de poder atraversarlos sin riesgo de caídas ni botes. Aquí unos ejemplos mejores que el modelo actual.

• Las alternativas por calles tranquilas: Son bien valoradas, pero deberían de indicarse con señales de orientación. La señal de ciclocarril que se emplea ahora sirve para indicar derechos y obligaciones, y no debería usarse para señalar recorridos.
• Derecho a usar el carril derecho. La ordenanza que prohíbe usar el carril-bus ha de ser revisada en los términos que planteábamos aquí.
  
  En todo caso, cualquier futura acción que restringa el paso por el carril de la derecha no puede excluir a la bicicleta, a riesgo de dificultar sin motivo los giros a la derecha de los ciclistas, especialmente cuesta arriba y provocar innecesarios cambios de carril.
• Los adelantabicis: Han de ir acompañados de un ancho suficiente de carril para llegar a ellos, aunque sólo sea unos metros antes. Si no, es mera cosmética.
  
  En el caso de semáforos dobles, el primero ha de poderse rebasar para llegar al adelantabicis, que suele estar en el segundo. 
• Los semáforos: Son una solución óptima para regular cruces complejos. Una mejor regulación permitiría acabar con el problema del giro a la izquierda en la Glorieta de Atocha o de Colón. Se puede complementar con cajas de giro por sistema desde las calles perpendiculares, algo que facilitaría todos los giros y no sólo los que siguen el itinerario.

Estas medidas tienen sentido para facilitar el uso de la bici en calles de más tráfico haciendo los mínimos cambios posibles. Pero eso no deja de ser un apaño.

Sería más que deseable un cambio completo del carácter de estas arterias hacia un modelo en el que ninguna de las recomendaciones anteriores fueran necesarias.

Que el lector se imagine cómo transformar una gran avenida para no necesitar ni carriles especiales, ni semáforos, ni por supuesto, alternativas por calles paralelas para que todos usen la bici por la calzada sin problemas.

Otras páginas hablan sobre este tema

Crítica del ciclocarril + carril bus (Universobici)
Análisis de la M-10 (Cicloviajes)
Petición de firmas para mayor seguridad en la M-10 (Change.org)