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miércoles, 6 de abril de 2016

Las 22 iniciativas pro-bici aprobadas por el Ayuntamiento, a examen: 1. BiciMAD

El viernes pasado aprobó el Ayuntamiento 22 iniciativas para impulsar el uso de la bici en Madrid, y además por unanimidad, algo que va siendo común (por suerte).
Pero de votar a implantar las medidas acordadas hay un trecho no siempre exento de dificultades. Pasamos a examinar los pros y contras de cada una de las medidas.

Hoy, las 6 medidas que afectan a biciMAD... y la que no se aprobó

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1. Ampliar el servicio público de bicicletas a toda la ciudad de Madrid, según los criterios establecidos en la revisión del Plan Director de Movilidad Ciclista 

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BiciMAD ha supuesto una pequeña revolución en el uso de la bici y justo es que todos los distritos puedan disfrutar de ellas. Sin embargo, la extensión a todo el municipio contará con dos dificultades:
    El contrato actual
    Vigente hasta 2026, establece unas ampliaciones del 30% anual y un máximo de 500 estaciones. Al ritmo actual no se llegaría a las 500 estaciones hasta el 2021, y quedarían bastantes zonas de Madrid sin cubrir (Barcelona tiene 420 estaciones para la mitad de extensión). ¿Cómo sortear estos límites legales? Ignoramos los términos del contraro firmados con Bonopark, así que no está claro que se pueda hacer.
      La redistribución de bicis va a fallar
      Cuanto más nos alejamos del centro, más improbable es que los movimientos de la gente distribuyan las bicis a todas horas. Se pasará a un modelo de estaciones vacías para quien no madrugue tal y como pasa en cualquier otra periferia, y los camiones de BiciMAD no podrán reponer a tiempo para evitar cabreos. La única opción, instalar las bases en áreas que tengan tanta vivienda como puestos de trabajo. Aquí explicamos cómo.


        2. Estudiar la posibilidad de utilizar publicidad para contribuir a su financiación y promoción de la bicicleta.

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        Meter publicidad para aumentar los ingresos del ayuntamiento no supone problema. Que la publicidad sirva para financiar biciMAD sí. Otras ciudades españolas ya advirtieron a Madrid para que huyera de ese modelo: el mercado publicitario sigue los ciclos de la economía, y se ha podido ver cómo la calidad del servicio disminuía según lo hacían los ingresos por publicidad en los últimos años.

        Para asegurar la calidad, la financiación de biciMAD debe ser completamente independiente de los ingresos publicitarios que se generen.

          

        3. Mantener las bicis a motor, sin perjuicio de la posible inclusión de bicicletas tradicionales en el sistema de bicicleta pública. 

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        El motor ha sido un acierto. De un plumazo ha echado por tierra los reparos a coger la bici por las cuestas, el sudor, el esfuerzo físico, o incluso la dificultad para integrarse en el tráfico. Si la bici pública tiene como misión desprejuiciar, la bici eléctrica realiza esta misión con mucha más efectividad.

        ¿Por qué quiere un usuario tener una bici sin motor? 
        Fundamentalmente, presupone que serán más baratas de usar que las otras, teniendo los primeros 30 minutos gratis.

        No es así. Téngase en cuenta que la tarifa de Madrid desde el primer minuto estaba ya en las bases del concurso antes de conocerse que las bicis fueran eléctricas. Se trataba de evitar el uso del sistema para viajes que podrían hacerse andando, o el acaparamiento de algunos abonados de las bicisen hora punta a costa de otros usuarios. La tarificación desde el primer minuto promueve que el usuario intensivo se pase a su propia bici, algo necesario cuando hay muchos más abonados que bicis... y en Madrid hay 30 abonados por cada bici.


        ¿Qué problemas supondría para el sistema un sistema con dos tarifas?
        Las bicis con motor evitan el problema de las ciudades en cuesta, donde se usa la bici pública sólo cuesta abajo y luego hay que estar subiéndolas con camiones, lo que aumenta el coste de operación. La doble tarifa introduce esa distorsión, ya que las bicis normales se usarían para bajar y las eléctricas para subir. Barcelona está empezando a ser ejemplo de ello.

        4. Favorecer la implantación prioritaria de estaciones en las proximidades de intercambiadores de transporte público. 

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        No es capricho que los intercambiadores no tengan estaciones de biciMAD justo en la puerta: es una manera de evitar una demanda para la que las pocas bicis que tiene cada base no puede hacer frente.
        Un dato: para que el 1% de los viajeros de Atocha pudiera continuar su viaje en biciMAD, la base que hay no debería tener 50 anclajes, sino 500... y aún así es posible que algunos se quedaran sin bici.

        BiciMAD no es el metro
        La bici pública no es un transporte masivo, no tiene capacidad para ello. Ningún sistema de bici pública del mundo de una ciudad grande puede trasladar a toda la demanda que hay en hora punta. Eso sólo es posible los primeros meses de funcionamiento de un sistema, o en sistemas pequeños que no tienen mucha demanda. No es el caso de Madrid.
         

        5. Incluir BiciMad en el Abono Transporte de la Comunidad de Madrid. 

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        ¿Estamos hablando de unificar simplemente la tarjeta para que la cartera abulte menos? ¿O de tener tarifa plana para los usuarios del abono transportes?

        En el segundo caso, se vuelve a pensar que si biciMAD no se usa más es porque es demasiado caro. La realidad es que biciMAD está al límite en las horas punta. Cuando no hay bicis para todos, hacer el sistema más barato no crea bicis del aire.

        Un dato: el número de usos por bici es idéntico al de otras ciudades que sí tienen tarifa plana. No se consigue un mayor uso de la bici, sólo que unos usen más la bici a cambio de dejar a otros sin ella.

        ¿Gratis sólo los viajes que ahora no son demandados?
        La única opción para hacer esto es que los usuarios de abono transportes puedan usar sin cargo alguno sólo las bicis de las estaciones que están más llenas.  De esa manera se favorece la redistribución sin necesidad de camiones y se realizan viajes que ahora mismo no tienen tanta demanda, introduciendo en el sistema usuarios que ahora mismo no quieren participar por el coste.

        6. Activar las cámaras de los tótems de BiciMad y estudiar otras medidas anti vandalismo, como protocolos de colaboración con la Policía Municipal y los Agentes de Movilidad.  

        Que Bonopark contratara la vigilancia de sus estaciones a una empresa que no estaba autorizada a usar cámaras por ley de protección de datos es de traca, pero no es el único problema de seguridad que tiene BiciMAD: Los GPS que sólo se activaban cuando se lo pedías, un protocolo que no pedía nunca activar los GPS, a ver si había alguna bici camino de la frontera, o la dificultad del ciudadano para poder devolver a su base una bici encontrada sin llamar a la policía, quedan pendientes.

        Por cierto, que sepamos, la Policía Municipal ya lleva algunos meses colaborando en este tema.


        No aprobado: Asegurar el actual modelo de gestión

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        Este punto fue excluido expresamente del acuerdo, ya que Ahora Madrid y PSOE no estaban de acuerdo con garantizar la actual gestión de Bonopork. Comentan que buena parte de los problemas e incumplimientos son achacables a la empresa y no quieren cerrar las puertas a una posible rescisión de contrato y gestión por parte de la EMT.

        Por otra parte, PP y C's argumentan que romper un contrato en el que una empresa ha arriesgado tanto será condenarse a que nadie más quiera volver a presentarse a nada en Madrid ante la inseguridad jurídica.

        Por último, recordamos que el material es propiedad de Bonopark, es decir, que el ayuntamiento asuma la gestión de biciMAD implica tener que pagar para comprar las bicis y los tótems.

        ¿Hay alguna otra opción?
        Existe una opción intermedia: que el ayuntamiento se haga cargo de las estaciones (comprándoselas a Bonopark) y que permita que varias empresas operen. De esta manera, se abre la opción a la competencia entre empresas, premiando a la que sea más fiable, o a que haya distintas tarifas en función del tipo de bici que cada una de ellas ofrece.

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