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lunes, 11 de abril de 2016

Las 22 iniciativas pro-bici aprobadas por el Ayuntamiento, a examen: 2. Seguridad vial

Segunda entrega analizando los pormenores de las 22 medidas que el Ayuntamiento aprobó por unanimidad hace unos días. En esta ocasión vemos algunas estupendas iniciativas a favor de la seguridad vial y alguna que otra ocurrencia.
¿Quieres conocer más medidas en detalle?

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1. Aprobación de un Protocolo de Actuación y de Seguimiento en caso de accidentes (independientemente de su gravedad) que afecten a ciclistas urbanos y a otros colectivos vulnerables (como peatones y motoristas) que incremente su protección jurídica en caso de litigios.  

 

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Esto es importantísimo y por eso lo ponemos al comienzo, ya que condiciona el resto de puntos que se han aprobado sobre seguridad vial. Sólo mediante el conocimiento sistemático de los accidentes se pueden elaborar políticas públicas de prevención eficaces. El resto es superchería.

Mientras estábamos trazando el mapa de accidentes gracias a los datos que el Samur nos proporcionó (manda narices que tenga que ser un blog quien lo haga), descubrimos con horror que estos datos no se estaban usando para definir ninguna línea de actuación. No había un protocolo que determinara las causas del accidente, que sospechamos recurrentes y que sólo estamos averiguando gracias al testimonio directo de los implicados. No había un código único compartido con la policía, y además descubrimos que la mitad de los accidentes que nos estaban contando y en los que hubo intervención del Samur ¡no estaban registrados!

Por si fuera poco, los abogados especializados en accidentes con ciclistas nos confirman que la deficiente toma de datos en los atestados de la policía acaban determinando la inocencia de conductores imprudentes incluso en situaciones con testigos que dicen lo contrario.

Esperemos que esto sea el punto y final a toda esta serie de despropósitos que están retrasando la implantación de medidas eficaces de seguridad. Mientras esto no se haga y no sea público, el resto de puntos que presentamos a continuación se basarán en conjeturas en el mejor de los casos.



    2. Realizar un estudio de diagnóstico sobre el uso de la bici en la ciudad, las infraestructuras existentes, el papel de la bici en la intermodalidad, el impacto en la movilidad de la extensión del sistema a nuevas áreas de Madrid, el perfil del usuario, la accidentabilidad y los puntos negros. En particular el mapa de “puntos negros” debe estar completado antes del 30 de junio de 2016. 

     

    texto alternativoUn problema para saber si un sitio es más peligroso que otro es que desconocemos cuántas bicis pasan por ahí. De tal manera que en este momento ignoramos si las acumulaciones de accidentes que se puede ver en este mapa son puntos negros o simplemente un reflejo proporcional a un mayor paso de bicis.

    Para que vean lo perdidos que estamos: el último dato oficial que se tiene sobre la bici en Madrid es de 2004 y habla de 6000 viajes al día. A día de hoy, sólo biciMAD realiza unos 10.000 en los 4 distritos (de 21) donde está implantado. Actualizar este dato empieza a ser ya urgente, pero no se consigue en dos meses y hace falta gastarse dineros para hacer aforos y encuestas.

    Más allá de la seguridad, existen otros puntos negros. Son tramos difíciles o imposibles de usar y que están bloqueando el uso de la bici. Su identificación está ya muy avanzada en este blog, y la ponemos a disposición del Ayuntamiento para poder conseguir ese ambicioso calendario.

     

    3. En función a los resultados de dicho estudio, revisar el Plan Director de Movilidad Ciclista antes del 1 de Enero de 2017 para definir una nueva red principal y secundaria de vías ciclistas, que contemple la implantación de carriles segregados donde sea necesario y por seguridad y en el resto, mantener el modelo de coexistencia.

     

    texto alternativo El Plan Director de Movilidad vigente fue una pica en flandes en una ciudad que jamás había pensado en la bici. Pero tiene carencias: se centra en exceso en infraestructura vial relegando temas importantes, parte de un supuesto de poca capacidad de compartir calzada que la realidad ha mostrado bastante más alto, e incluso los itinerarios trazados obvian la geografía madrileña. 

    Respecto al tema de seguridad, hemos denunciado varias veces que los carriles segregados generan puntos de peligro en cruces donde antes no los había. ¿Qué sucede si del informe de puntos peligrosos se confirma esto con datos empíricos? No se puede dar una solución a priori sin tener primero las conclusiones, ni mucho menos usar un informe para justificarlas cuando a lo mejor hay que actuar en sentido contrario.


    Esperemos que el nuevo plan aproveche todo este saber de una manera rigurosa.


    4. Elaborar un Plan de Actuación sobre los puntos negros conflictivos, durante este mandato. 

     

    Respecto a los puntos negros de bloqueo, ya se han presentado varias soluciones a las administraciones, aunque las competencias están repartidas y no será rápido.

    Respecto a los puntos negros por inseguridad, aún sin saber si se deben a un problema de diseño o a ser simplemente lugar más frecuentado, el mapa es un primer paso para detectarlos pero insuficiente. Sólo conociendo los atestados policiales podremos saber si hay causas recurrentes que puedan ser corregidas mediante el diseño.

    5. Potenciar el cumplimiento de la normativa en materia de circulación, en especial los límites de velocidad y la vigilancia de las bicicletas aparcadas en la calle, a través de campañas específicas de Policía Municipal y Agentes de Movilidad. 

     

    texto alternativoEl exceso de velocidad es una denuncia reiterada, no sólo por usuarios de la bici, sino por parte de todos los ciudadanos. Recordemos que el riesgo de atropello y sus consecuencias es directamente proporcional a la velocidad del coche.

    Sin embargo, se echa de menos la vigilancia de otros comportamientos que también originan peligro y que tienen más que ver con las distancias de seguridad o la precaución en las intersecciones. Si el punto primero estuviera ya en aplicación, se podría saber en qué medida esto es causa de accidentes.

    La normativa de circulación también está protegiendo a la bici en no pocas ocasiones: usar la calzada por el centro del carril, circular a una velocidad no muy elevada y respetar las normas nos hace previsibles ante otros conductores, haciendo más improbable un accidente por despiste. Que la Policía y los Agentes de Movilidad se impliquen en esta tarea tendrá además otro beneficio: que les obligará a aprenderse la ordenanza que todavía algunos desconocen (aunque por suerte cada vez menos).

    ¿De verdad las bicicletas aparcadas en la calle son ahora un problema de tal envergadura como para llevarlo al pleno del Ayuntamiento? Primera noticia.

    6. Cambiar la orientación de anclajes de biciMAD en estaciones situadas en tramos de la red viaria donde se identifiquen situaciones de alta peligrosidad. 

     



    texto alternativoIdea feliz producto de legislar en caliente, tras este atropello. Es irrelevante que la víctima estuviera sacando una bici, montada en ella, cruzando como peatón o abriendo la puerta de su coche aparcado, hubiera sido atropellado igual, porque el coche que giró lo hizo a una velocidad superior a la que le hubiera permitido frenar, hubiera lo que hubiera delante.

    Las soluciones propuestas sólo desplazan el problema a otro punto de la vía: llevar una bici por la acera, tener un carril exclusivo en ese tramo... en algún momento la bici llega a una intersección por donde pasan coches. Es fácil encontrar accidentes en estas situaciones. 

    Lo peor de estas ideas parlamentarias que de vez en cuando nos caen es que ponen el foco mediático en lo accesorio ¿Saben el chiste aquél del que le duele al tocarse con el dedo? Pues eso pasa con los accidentes de tráfico, que todavía hay quien no se da cuenta que lo común en todos los atropellos es un coche conducido a una velocidad superior al tiempo de reacción necesario para frenar (generalmente haciendo un giro, donde la visibilidad se reduce), y es ahí donde hay que actuar. 

    Sólo el estudio científico de unos atestados tomados sistemáticamente nos permitirá elaborar una política pública efectiva. Ocurrencias las justas, señores.











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