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lunes, 27 de mayo de 2013

La combinación bici + transporte público en Europa




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¿Por qué los planes de movilidad no consiguen que usemos menos el coche?


Este artículo forma parte de la memoria del Proyecto Bicisur que está realizando el Consorcio de Transportes. Por su interés lo reproducimos aquí.




Presentamos una selección de ejemplos de cómo se logra la intermodalidad entre la bici y el tren en los desplazamientos laborales de algunas áreas metropolitanas europeas. No pretende ser exhaustiva, sino lo suficientemente ilustrativa de distintas soluciones que podrían implantarse en Madrid y alrededores.

1. Bicicletas en origen para llegar a la estación


El empleo de la bici para acortar los tiempos de acceso a las estaciones, sobre todo de tren es bastante frecuente. Las propias estaciones disponen de grandes aparcamientos, frecuentemente vigilados, y en muchos casos con disponibilidad de algunos servicios auxiliares para el mantenimiento, o incluso negocios asociados a la bicicleta.

CAPACIDAD DE APARCAMIENTO EN ESTACIONES
En países donde la combinación bici+tren es relevante en el reparto modal, la disponibilidad de plazas de aparcamiento para bicis es especialmente generosa.

Un 15% de los usuarios del tren del área metropolitana de Copenhage llegan a la estación en bici, lo que implica la necesidad de estacionamiento para unas 10.000 bicicletas repartidas a lo largo de la red.

APARCAMIENTO DENTRO DEL ANDÉN
En algunas estaciones de Gran Bretaña es frecuente que existan aparcamientos de bicicletas dentro de los propios andenes, tras el control de acceso.

Este sistema garantiza la máxima rápidez en la combinación bici+tren y otorga el aparcamiento sólo a los usuarios del transporte público, evitando así su uso por otros ciclistas que no vayan a usar el tren y ofreciendo una protección adicional ante robos. Sin embargo, este sistema ofrece algunos problemas: no es posible saber si el aparcamiento está lleno hasta haber pasado el control, por lo que requiere poderse ver desde el exterior.

Su capacidad está muy condicionada por el espacio disponible y no ha de haber muchas barreras arquitectónicas. En algunas estaciones se ofrecen dentro de zonas valladas siendo en este caso de pago.

Aparcamiento de bicis en andén en Richmond, UK

SERVICIOS ASOCIADOS EN LAS ESTACIONES
Es frecuente que según empiezan a concentrarse las bicis en las inmedaciones de las estaciones aparezcan servicios y negocios que ayudan al ciclista.

Los ferrocarriles daneses (DSB) ofrecen en 10 estaciones servicios ciclistas donde el viajero deja su bici por la mañana para revisar y recogerla al final de la jornada.

Un caso similar existe ya en Barcelona, en el vestíbulo de la estación de Sarría (FGC), en el que además de la reparación y complementos, el ciclista puede aparcar su bici incluso en taquillas cerradas.
La Biciestació, tienda ciclista con aparcamiento en Barcelona

PÉRDIDA DE EFECTIVIDAD EN ESTACIONES MUY CONCURRIDAS
En países donde el uso de la bici es masivo se da un problema de capacidad de aparcamiento en las principales estaciones de tren que retrasa considerablemente los tiempos de acceso al tren, por lo que la la ventaja de tiempo que supone la bici +tren disminuye.

Un ejemplo es la estación de Utrecht (Países Bajos), que ha tenido que ampliar su aparcamiento de bicicletas hasta las 12500 plazas actuales en una nueva infraestructura subterránea con almacenamiento en dos niveles. Según los propios usuarios, se puede tardar hasta 15 minutos en encontrar sitio y llegar hasta el andén.

Estos tiempos impiden el empleo de sistemas de almacenamiento automático, más eficientes en el uso del espacio, pero más lentos.
La centralización de grandes aparcamientos de bicis en una única estación lleva a situaciones urbanísticas incontrolables en Utrech

 

2. Transporte de bicicletas en el transporte público


Cuando la distancia de la estación al destino es grande muchas personas optan por trasladar su bici en el tren para completar la “última milla”. Para los desplazamientos diarios, el empleo de otros medios, como el bus, es poco relevante por su escasa capacidad.

Como sucede con el aparcamiento, la existencia de un segmento de la población importante que usa la bici en combinación con el tren implica una alta capacidad de los trenes para transportarlas, lo que a veces puede restar capacidad para trasladar viajeros. La manera de afrontar este reto cambia según las compañías ferroviarias. Podemos encontrar varias soluciones:

LIMITACIÓN DE LA CAPACIDAD POR SUPLEMENTO AL BILLETE
La existencia de un billete específico para bicis permite saber a los viajeros que ese servicio está siempre disponible, a la vez que establece un pequeño desincentivo económico para regular su uso a casos de mayor necesidad. Por lo general las bicis plegadas pueden pasar gratis.

Es el caso de Berlín, en el que se requiere comprar un suplemento de tarifa reducida (1,60€) para acceder con la bici. Curiosamente, se aplica el mismo concepto para llevar perros.


LIMITACIÓN DE LA CAPACIDAD POR TRAMOS
En Londres el metro se ha dividido en dos categorías: las que admiten bicis (con alguna restricción en hora punta) y las que no, en función de la ocupación de las líneas y de la capacidad para complementar la red ferroviaria, más permisiva. De nuevo, las bicis plegables no tienen restricción.
La red de Metro de Londres establece líneas permisivas para bicis y líneas restringidas en función de su ocupación


AMPLIACIÓN DE LA CAPACIDAD DE LOS TRENES
Vagones para bicis en los Cercanías de CopenhageLa red ferroviaria de cercanías de Copenhage (S-Tog) eliminó en 2010 el suplemento por bici, pasando de los 6000 viajeros con bici diarios a 20000, alrededor del 6% del total de pasajeros.

Para acoger este aumento de demanda se están modificando los trenes ampliando la capacidad de sus unidades con vagones especiales que permiten trasladar 46 bicis por tren, frente a los 22 actuales.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3. Bicicletas en destino


BICI DE PRÉSTAMO GESTIONADAS POR LA COMPAÑÍA FERROVIARIA
Cuando los trenes no pueden hacer frente a la demanda de espacio para bicis, la propia compañía ferroviaria ha establecido un sistema de bicicletas de préstamo en sus estaciones para realizar la última milla.

Es el caso de los Países Bajos, donde el 40% de los usuarios del ferrocarril (NS-Station) combina la bici para llegar a la estación, pero sólo un 10% termina el viaje en bici. Para cubrir ese 30% restante que puede también requerir bici en destino, pero que lo haría trasladando su propia bici, se han instalado 200 puntos de préstamo en estaciones que pueden ser usadas en combinación con los títulos de transporte habitual. De esta manera, se prioriza el transporte de viajeros sobre el de bicis.

El sistema está pensado para coger la bici todo el día y devolverla al final de la jornada en la misma estación donde se recogió, evitando así el el problema de los sistemas de alquiler de la redistribución de bicis con camiones entre estaciones. En todo caso, requiere de espacios individuales de almacenaje que no pueden ser compartidos fácilmente, por ello sólo es posible ofertar un número de bicis alto en estaciones ubicadas en entornos urbanos poco densos.
Los ferrocarriles holandeses ofrecen bicicletas a sus clientes en las estaciones de destino para evitar que los trenes se llenen de bicis propias

BICI DE PRÉSTAMO PRIVADA
En algunas ciudades son las empresas privadas las que ofrecen bicicletas en las estaciones para cubrir la última milla. Son sistemas en los que el usuario devuelve al final del día la bici al lugar donde las recogió al comienzo de la jornada, por lo que no tienen la necesidad de redistribuir las bicis entre las distintas estaciones de préstamo.

Para solucionar el problema del almacenamientoel servicio se ofrece con bicicletas plegables que requieren menos espacio, aunque no en todos los países este modelo de bici tiene aceptación.
Un ejemplo es Brompton Docks, implantado en ocho ciudades inglesas. Las bicis plegadas Brompton se ofrecen en taquillas a la salida de las estaciones de tren por un coste similar al de un billete sencillo, pudiendo servir también como bici de préstamo turístico (en cuyo caso cuesta el doble).
Los puntos están vinculados a recorridos entre estaciones y parques empresariales o bien para desplazamientos a lo largo de la jornada desde un enclave muy frecuentado (hospitales, universidades).

Taquillas de bicis plegables junto a estaciones BICI DE PRÉSTAMO PÚBLICA
El sistema de bici pública de rotación, tal y como es habitual en España se usa frecuentemente para la cobertura de la última milla en ciudades como Barcelona o París. A diferencia de los sistemas anteriores, al poderse devolver la bici en una estación distinta es necesaria la redistribución según se van demandando huecos o bicis. Esto permite un mejor aprovechamiento de cada bici, que puede llegar a usarse hasta 10 veces al día (frente a los 2 usos, ida y vuelta, de los otros sistemas). Sin embargo, multiplican el coste de distribución al tener que corregir los movimientos pendulares propios de la jornada laboral, al que se une el efecto disuasorio de los trayectos cuesta arriba.

Para evitar este problema, en algunas ciudades como París se están ensayando incentivos en las tarifas que para que sean los propios usuarios los que redistribuyan las bicis, al menos parcialmente. Todavía son incentivos limitados y la medida es reciente, por lo que no se ha podido evaluar su resultado.



UNA SEGUNDA BICI PROPIA EN LA ESTACIÓN DE DESTINO
Espacio para custodiar bicis propias en la estación de BiciCUM de Ciudad UniversitariaCuando el traslado de la propia bici en el tren es poco conveniente y no hay bici de préstamo disponible, es común que la gente tenga una segunda bici más barata que duerme en la estación de destino. Dado que esta bici ha de pasar largas horas aparcada, incluso findes de semana, en un sistema sólo viable a gran escala cuando hay aparcamientos vigilados o taquillas cerradas con tarifas de larga duración.

Curiosamente, un buen ejemplo de esta oferta existe en Madrid. La estación de préstamo de bicis de Ciudad Universitaria (BiciCum) ofrece almacenamiento vigilado de larga duración no sólo para bicis del sistema, sino para bicicletas propias, aunque en este caso de pago.

La poca difusión del sistema, y la propia ubicación en una estación de metro local (aunque con aparcamiento disuasorio), y no en el cercano intercambiador de Moncloa hacen poco atractiva esta combinación.

4. Algunas enseñanzas para aplicar al proyecto Bicisur


APARCAMIENTO EN ESTACIONES

• La oferta de un aparcamiento a cubierto y vigilado es fundamental para lograr la combinación bici+tren.

• Un reparto modal bici+tren relevante implica una gran cantidad de espacio para aparcar bicis. Un discreto aumento en un 1% en los usuarios de transporte público motivados por la facilidad del acceso en bici implica ya aparcamientos de 150 plazas en las estaciones principales de Metrosur.

• El aparcamiento dentro del andén sólo es recomendable en estaciones exteriores con presencia de personal y baja demanda, como pueda pasar con las de cercanías fuera de los núcleos urbanos.

• A partir de una masa crítica de bicis aparcadas, pueden empezar a aparecer servicios adicionales para la bici, tales como herramientas de mantenimiento o incluso negocios de taller, complementos, etc. Varias de las estaciones de Metrosur disponen de espacio en sus vestíbulos.

• Por encima de una cierta demanda de aparcamiento es más razonable dispersar la demanda ofreciendo facilidades en estaciones cercanas, antes que hacer gigantescos aparcamientos que penalizarían el tiempo de acceso al tren.

TRASLADO DE BICICLETAS EN EL TRANSPORTE PÚBLICO

• Frente a la situación restrictiva de la red de metro, parecería posible estudiar si parte de la red con menos uso puede ser más permisiva con el traslado de bicis.

• La restricción del uso de la bici en el resto de la red puede cambiar de la prohibición total existente a un sistema de suplemento al billete normal en los horarios más congestionados, para garantizar traslados en caso de necesidad puntual sin que suponga una merma en la capacidad de los trenes.

BICICLETAS EN DESTINO

• Se pueden aprovechar los sistemas de préstamo existentes en Getafe y Leganés, enfocándolos al usuario de transporte público que tiene estas ciudades como destino.

• El sistema de préstamo debería poder usarse con los títulos de transporte, sin necesidad de darse de alta.

• Los sistemas de préstamo con un único punto de devolución pueden implantarse para lugares que concentren una gran cantidad de trabajadores a una distancia razonable de estaciones muy concretas, por ejemplo, polígonos industriales.

17 comentarios :

  1. Una duda existencial: En Berlin cobran por meter la bici y perros contigo en el metro ¿Te cobran por entrar con el carro de la compra?

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  2. He leído este reportaje desde Madrid y me sentido como si viviera en otro planeta. ¿Por qué será?

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  3. Mi caso: vivo en Strasbourg, Francia, trabajo en Karlsruhe, Alemania.
    Bici por la mañana 5 minutos para ir a la estación con mi bici "mala".
    Aparco en el parking no vigilado, y voy en tren hasta Karlsruhe, donde
    tengo mi bici "menos mala" porque tengo unos 20 minutos hasta mi
    trabajo. El parking en Karlsruhe es vigilado, y pago 65 € al año por él.
    Solución 0 emisiones de CO2, ya que el tren (deutsche bahn) se mueve
    con energía verde, según dicen ellos.

    En coche, para el mismo
    recorrido seguramente tardaría menos, pero sería mucho más estresante y
    no podría dormir... y me saldría más caro.

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  4. Lo de los aparcamientos vigilados me parece una opción mucho más inteligente y menos costosa que los sistemas públicos de bici.

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  5. Equipaje y carrito de bebé entra gratis en el metro de Berlín:
    http://www.bvg.de/index.php/en/17186/name/Accompanying+persons%2C+etc.+%26+conditions+of+carriage.html

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  6. Si, en los aparcamientos subterráneo públicos, hay muchos rincones y huecos donde podrían poner aparcabicis. Tambien podría ser un negocio

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  7. Algunos aparcamientos están empezando a probar a guardar bicis por 25-30€/mes.
    Este en Tirso http://www.garajecentro.es/
    Este en Tribunal http://parking-madrid.com/parking-de-bicicletas-madrid/
    Príncipe de Vergara: http://www.enbicipormadrid.es/2010/03/parking-privado-de-motos-y-bicicletas.html
    Quizá todavía un poco caro, pero es un comienzo.

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  8. Seguro que hay situaciones donde tiene sentido llevarse la bici en el tren, pero en general debe ser la última alternativa a contemplar. Es el sistema menos sostenible y mas absurdo. De ese modo movemos mas peso y sobre todo mas volumen lo que al final se traduce en mas trenes y con eso mas gasto energetico.

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  9. Interesante. No conocía estas iniciativas. Sí que son un poco caros. Tendrían que cobrar por los minutos que pase la bici en el aparcamiento, como hacen con los coches. O que el abono te valga para aparcar en todos los aparcamientos. Pero, bueno, por algo se empieza.

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  10. Entiendo que es un alquiler para residentes, para la bici por las noches en lugar de subírtela a tu casa, más que un parking de rotación para un rato.

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  11. Bueno, si llevamos toda la vida sin ese proyecto, por tres meses no debería haber problemas. Más vale que quede bien, que lo que se haga tiene que durar.

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  12. Quizas haya alternativas mas logicas que llevar a la bici en el mismo vagon que tu, climatizado y carrozado,

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  13. Dos bicis está muy bien, pero hablamos de qué hacer con 50, cuando los trenes de cercanías ya tienen 10 vagones en algunas líneas y no caben más. Está claro que el transporte de bicis a medio plazo en el tren tiene que ser una opción, pero la úlitma tras haber ofrecido el resto de alternativas.

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  14. Dos o tres bicis por vagon, a la intemperie, en un tren de diez vagones, son treinta bicis; una oferta nada despreciable para una demenda insatisfecha desconocida.

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  15. ¿Cómo, a la intemperie en un tren? ¿Te subes a las vías? En un lateral no caben. Además que los trenes de Madrid no tienen espacio entre vagón y vagón. Buena idea, pero no viable geométricamente.

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  16. Otro ejemplo de bicicleta de préstamo, disponible en 41 estaciones de ferrocarril (y creciendo) en Bélgica: http://www.blue-bike.be/en/
    La combinación perfecta que te permite tener una bici siempre disponible estés donde estés. Y si viaja alguien contigo, puedes coger hasta dos bicis! En algunas ciudades, también hay modelos eléctricos.


    Tarifa: 10€ al año para hacerse socio, y 3€ de alquiler por 24h. Pero... dos ciudades han tomado ya la iniciativa de ofrecer este servicio de manera gratis. Y solo es un principio....

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  17. Así se transportan las bicis en el bus en la ciudad de Portland (Oregon, EE.UU)

    http://www.youtube.com/watch?v=j2rQCvoBVjk

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