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sábado, 22 de marzo de 2014

El estudio de la OCU sobre carriles bici: sus pautas de diseño y circulación

El estudio de la OCU sobre carriles bici: sus pautas de diseño y circulación El pasado mes de septiembre la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) publicó un interesante estudio de los carriles bici en 11 ciudades españolas (Madrid, Barcelona, Valencia, Zaragoza, Sevilla, Las Palmas de Gran Canaria, Málaga, Murcia, Córdoba, San Sebastián y Vitoria) en PDF. Sevilla era la ganadora y Madrid la última. Hasta ahí nada que decir, no voy a defender la red de carriles bici de Madrid pero debo decir que no admiro lo realizado en la capital andaluza aunque la OCU lo ponga de modelo a seguir (infra "ejemplar" en foto)

En el estudio hay un apartado llamado "una vía ciclista de verdad" que viene a decir que ésta debe ser cómoda, uniforme, interpretable, prioritaria, directa, conectada y extensa. De acuerdo en todo, lo difícil es llevarlo a la práctica en el contexto de un calle con sus peculiaridades, es decir, intersecciones, paradas de bus, anchura disponible,... Ni rastro de unas pautas para plantearse la idoneidad de un carril bici, situaciones concretas como pueden ser las cuestas o el tráfico.

La "perla" está en el gráfico. Carriles bici siempre segregados, con barreras de todo tipo, para que el ciclista que no los encuentre así en su itinerario le entre pavor o directamente se suba a la acera.

 ¿Y si no hay carril bici? circula por la calzada (no por la acera) ¿es estrecha? Pues por el medio. Circular en bici por los carriles ya existentes para todos los vehículos es una opción secundaria, marginal para la OCU. Échate a un lado y vete por el medio solo si es una calle estrecha... porque físicamente no hay otra forma de ir.

Con estos estudios los desconocedores de las ordenanzas de cada ciudad (en el caso de Madrid se debe circular siempre por el medio del carril) tendrán más confusión o más argumentos para echar a los ciclistas a la acera-bici anexa, esa que da 1.000 vueltas a un barrio o para pitarte alegando que te apartes de su camino que estás "entorpeciendo"

No me queda más que repetir aquí la campaña de #CiclistasMolestos, con vídeo explicativo con las razones de ir por el centro del carril o las distancias de seguridad longitudinal y lateral.

Si nos atenemos a los 5 accidentes ciclistas más frecuentes en ciudad vemos como el carril bici introduce elementos de riesgo en las intersecciones, por tanto decir como la OCU que "usa las vías ciclistas allí donde las haya. Normalmente son más seguras que circular por la calzada" me parece incorrecto. El carril bici puede ser más seguro, por no interactuar con el resto de vehículos, siempre que lastre la velocidad efectiva del ciclista o que priorice la bici a costa de los motorizados -bien- y/o de los peatones -mal-. Un buen artículo al respecto es Carril bici y movilidad urbana.

24 comentarios :

  1. La OCU tiene algún contacto para llenárselo con los enlaces de los dos últimos párrafos?

    Saludos

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  2. El gráfico se lo han robado a un estudio ingles o por que todos van por la izquierda?

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  3. buen punto sobre circulación si no saben cómo se circula.... x-)

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  4. La tienes en tu correo ;-)

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  5. "cómoda, uniforme, interpretable, prioritaria, directa, conectada y extensa."


    Coño, cualquiera diría que esa es la definición de la calzada!

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  6. Te echamos de menos, que pena que no pudieras alcanzarnos.

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  7. Antonio, puedes enviarme la invitación? Muchas gracias. La ruta de hoy genial. En la próxima subo la bici a la piedra de la Hoya :)))

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  8. Hola Antonio, puedes enviarme la invitación? Gracias!!!

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  9. La tienes en tu correo.
    Nos faltó la foto de grupo subidos a la piedra :P

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  10. La tienes en tu correo ;-)

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  11. Además, por lo que veo en sus fotos, Xiaochen se equivocó de camino, cogió el camino bajo y solo hizo la parte de abajo de la Hoya. Evidentemente, si hubiese ido hacia arriba se hubiese encontrado con nuestro grupo.

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  12. La audiencia de la OCU es muy amplia y el objeto de sus artículos suelen ser generalistas y no suelen profundizar a un nivel demasiado técnico, por eso es comprensible que en algunos aspectos no sea del todo exhaustivo o contemple todos los puntos de vista de la bici que podemos compartir entre nosotros. Yo creo sin embargo que sí cumple con una función de divulgación (teniendo en cuenta la gran audiencia con la que cuenta) del mensaje de la bici como un medio de transporte real y viable.


    En cuanto a Sevilla, es cierto que el diseño de los carriles bici es criticable, pero la evidencia del aumento espectacular en el número de ciclistas es incontestable, batiendo récords. No olvidemos que aumentar el número de ciclistas es uno de los dos objetivos primarios relacionados con la bici (el otro es la seguridad, además se complementan el uno al otro). Parece que el mito del calor y de la necesidad de una buena siesta se tambalea :).


    Por otro lado, los mensajes que lanza el informe en relación con Madrid como la peor ciudad me parecen muy acertados. Madrid es la ciudad del despropósito, las contradicciones, la exclusión y el juego sucio en materia de bici.

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  13. No se como puedes hablar de exclusión, si Madrid es la ciudad que menos derechos le quita al ciclista.


    Aumentar el numero de ciclistas a todo coste puede que sea un objetivo primario de politicos para quedar bien. No se que benefica saca un ciclista de um mayor numero de ciclistas, si esos no saben o no quieren moverse sin carril bici?

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  14. me puedes mandar la invitacion???? muy chula la ruta de ayer, buenas vistas

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  15. En cuanto a la exclusión me refiero por ejemplo a la prohibición expresa de circular por el carril bus, provocando una situación de agravio despiadado contra la bicicleta, cuando se compara con taxis y motos. No están protegiendo el tte publico sino que están excluyendo a la bici.. Esta exclusión no la conozco en otro lugar.

    Según mi opinión, aumentar la seguridad y el número de ciclistas son los dos objetivos primarios que deben ser perseguidos simultáneamente, pero de manera proporcionada, no a toda costa.

    Por poner un ejemplo reciente, la DGT no aplica este principio de manera proporcionada al introducir el casco obligatorio. Esta seria una medida que podría aumentar la seguridad individual de un ciclista en un momento dado, pero podría evitar el aumento de nuevos ciclistas.

    Estos nuevos ciclistas, junto con los que ya circuláis por Madrid, conforman una masa crítica debe estar formada por ciclistas, de todo tipo, sean cual sean sus preferencias y destrezas, si no queremos de nuevo... excluir

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  16. Creo que lo conozco. Fijáos en la línea detención donde está el bus. No es una linea adelantada moto bici sino simplemente una franja de seguridad. Lógico y práctico. En Madrid los coches meten el morro sobre el paso peatones intimidando y restando espacio y visibilidad para cruzar la calle.

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  17. Una ruta buenísima Antonio, muchas gracias. Menos mal que suavizada!!! ¿Me podrías enviar la invitación al dropbox? Gracias.

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  18. Sí, es realmente una lástima. No es tan interesante para andar solo. Lo que es más, tengo que parar para encontrar el camino correcto: (

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  19. Gracias Antonio, recibido.

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  20. Sí, tiene usted razón. Voy por la ruta bajo Porque pensé que puedo ahorrar un poco de tiempo y alcanzar a usted. Al parecer, he hecho una elección equivocada. ¡Qué lástima!

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  21. Estoy leyendo City Cycling, editado por Pucher y Buehler, y dicen un par de cosas interesantes a este respecto que me han hecho pensar. Indican que el miedo al tráfico es universal, pero lo es más aún entre los colectivos que más podrían ganar por comenzar a usar bici: la gente que no está muy en forma (estoy pensando en gente de más edad y que no hace ejercicio de manera habitual). Para darles seguridad, una de las mejores maneras es construir infraestructura separada. Porque no todos somos aguerridos machos jóvenes con ganas y forma física como para andar constantemente entre el tráfico. (Luego, ha de hacerse bien, pero eso ya es otra historia). Así que, bueno, sí, es buena idea empezar YA a usar la bici sin esperar a que haya infraestructura, pero creo que comprenderemos que otra gente le tenga miedo y pida carriles separados.

    Al respecto de los cruces, todas las intersecciones son peligrosas, con carril bici o sin él. Lo bien ejecutado que esté el carril bici moderará ese peligro; si está mal resuelto, lo puede incrementar, pero eso no significa que una vía separada para ciclistas deje de ser y sobre todo de PERCIBIRSE como más segura que compartir el carril con el tráfico a motor. Muchas de las pegas que se señalan en el artículo de Carril bici y movilidad urbana son por MAL diseño, achacable al técnico o a la administración que lo perpetró, no a la bondad/maldad de una vía separada per se.

    En el libro este también repasan los criterios holandeses para decidir si conviene o no infraestructura separada, y esto ya es técnico -y supongo que interesante como referencia-:

    - En las calles de dos carriles o más por sentido,
    - En las calles donde el límite de velocidad sea de 50 Km/h o superior,
    - En carreteras/zonas no urbanas con límite de vel. de 60 Km/h o superior,
    - Si el IMD supera 5000 vehículos al día...

    ...conviene separar la infraestructura ciclista. Adjunto tabla con todos los criterios.



    Se puede negar la mayor y afirmar que lo conveniente es reducir drásticamente el uso de vehículo privado a motor en la ciudad, y que si se alcanzara no haría falta infraestructura separada, pero ¿os parece un objetivo realista, digamos, de aquí a 10 años? A mí ya me gustaría, pero me da que no :(

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  22. Estoy totalmente de acuerdo con lo que comentas. El carril bici en sí no es malo, y tampoco lo es circular por la calzada. El problema es cuando circulando por la calzada tienes coches por el carril adyacente a 70 por hora o taxis adelantándote por la derecha. Por eso en este libro que comentas propone un escenario de solución razonable para cada situación. Con la premisa de que los coches ni van a desaparecer ni les van a poner un limitador a 20 por las ciudades. En cuanto al carril bici, éste no introduce en sí mismo elementos que haga a la bici más peligrosa. Los elementos que hacen a la bici peligrosa ya estaban antes que el carril bici. Por ejemplo, el uso que tienen las calles de Madrid como aparcamiento universal (considerado como uno de los derechos fundamentales por el hecho de pagar impuestos), hace que las intersecciones sean peligrosas porque los coches aparcados quitan visibilidad. No puede permitirse los coches aparcados ni en las proximidades de los pasos de peatones - bici ni en las proximidades de los cruces. Otro ejemplo, es la falta de criterio y uniformidad en la normativa: el mejor de los carriles bici puede ser peligroso en Madrid, por la sencilla razón de que Madrid es un campo experimental con soluciones variopintas y bananeras para la bici, tan diferentes entre sí, que el conductor de coche - camión aún no tiene una imagen clara en la retina de por dónde se va a encontrar una bici. Si el mensaje fuera claro, universal y consistente, pero sencillo: "si vas a girar a la derecha, no le cierres el paso a la bici", los carriles bici no serían tan peligrosos.

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