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jueves, 20 de enero de 2011

Los nuevos carriles bici de Londres logran un incremento del 70% de ciclistas

Los nuevos super carriles-bici de Londres son los responsables de un espectacular crecimiento del número de ciclistas en la ciudad, según un estudio realizado por la empresa Transport of London.

Según dicho estudio, en el último año ha aumentado un 70% el número de ciclistas. Los seguros y rápidos carriles bidireccionales pintados de azul, junto con la puesta en marcha de un sistema de bicis públicas, serían las causas que han propiciado el que los londinenses opten cada día más por coger la bicicleta en sus desplazamientos urbanos.

El pasado verano abrieron en Londres las dos primeras Cycle Superhighways:
CS3: Barking to Tower Gateway, con 12.07 kilómetros de longitud.
CS7: Merton to City, con 13.7 kilómetros de longitud.

Posteriormente se irán realizando más, para conseguir llegar a las 12 superautopistas ciclistas antes de 2015.

El ayuntamiento de Londres quiere provocar una revolución de la bicicleta en la ciudad, para incrementar el número de ciclistas en un 400 por ciento en 2025.


Las cifras de TfL muestran que el número de ciclistas a lo largo de las dos primeras Superhighways ciclistas de Barclays, se ha incrementado en un 70%, con aumentos del 100% o más en algunos tramos durante las horas punta.

Se han analizado en las dos superautopistas piloto, las cifras de ciclistas utilizando la A24 y A13 durante octubre de 2010, en comparación a las mismas rutas en 2009, encontrando un aumento de 50% en el número total de ciclistas utilizando la A24 y de más del 100% en la A13 en el mismo periodo. Cuando se mira el número total de ciclistas usando ambas rutas en octubre de 2009 en comparación con octubre de 2010, el aumento es de un 70 por ciento.

Según palabras de Kulveer Ranger, Asesor de transporte del alcalde de Londres, "es fantástico ver que las dos primeras autopistas ciclistas de Barclays van encaminadas a la consecución de nuestro objetivo de aumentar el ciclismo en la Capital. Esta investigación demuestra que la gente cree las rutas son válidas, hacen que se sientan más seguros y son lo que les permite tener rutas directas y continuas hacia el centro de Londres".

El Director General de la London Cycling Campaign (Campaña de fomento del Ciclismo de Londres), Ashok Sinha, ha afirmado que "LCC se complace en escuchar que más londinenses están tomando las dos ruedas gracias a las nuevas Barclays Cycle Superhighways. Nuestros miembros seguirán trabajando con Transport for London para construir sobre este resultado positivo, por lo que podemos aumentar aún más la calidad de la prestación en el siguiente conjunto de rutas".

Barclays Cycle Superhighways
La investigación de Transport for London se llevó a cabo un mes después de la puesta en marcha del sistema, con personas que viven cerca y que viajan por las rutas piloto. TfL encontró que el 34% de los encuestados no-ciclistas, había comenzado a pedalear gracias al lanzamiento de las Barclays Cycle Superhighways. Se han logrado también beneficios más amplios, como aumentar la cantidad de ciclistas en otras zonas de la ciudad, ya que se ha demostrado que más del 40% de los ciclistas que se desplazan a lo largo de estas rutas tienen otro destino, o que alrededor de un 30% hayan comprado una bicicleta o equipamiento ciclista en las tiendas de la ciudad.

El tiempo medio de permanencia circulando en bici por las superautopistas para bicicletas de Barclays por viaje es de alrededor de 21 minutos para la de Merton a la City y 17 minutos a lo largo de la ruta de Barking a Tower Gateway. Cerca del 80% de los viajes realizados a lo largo de ambas rutas es de ciclistas desplazándose al trabajo y desde el trabajo.

limitar el uso del vehículo privado
David Brown, Director de Transportes en superficie en TfL, ha afirmado que "esta investigación muestra claramente que las Barclays Cycle Superhighways están cumpliendo los objetivos que nos propusimos lograr. Ya han comenzado los trabajos en las dos siguientes Barclays Cycle Superhighways que proporcionarán a los ciclistas con rutas directas y seguras hacia Londres".

"TfL también está trabajando estrechamente con los principales municipios cercanos a Londres, y con un gran número de agentes y entidades interesadas, para conseguir para mejorar el viaje ciclista para aquellos que ya utilizan estas rutas, y atraer a muchos miles de londinenses más a unirse a ellas."

Según palabras de Deanna Oppenheimer, Vicepresidente de Barclays, "Incrementar la capacidad de transporte es importante para las inversiones y puestos de trabajo en Londres. Con nuevos ciclistas utilizando las Barclays Cycle Superhighways, los ciclistas existentes aumentando su tiempo en las calles de la Capital y la industria ciclista viendo que puede continuar sus inversiones, tenemos la prueba del éxito de las dos primeras rutas piloto"

Fuente original: www.bikehub.co.uk

82 comentarios :

  1. Una pregunta, ¿estos carriles bici los han hecho eliminando carriles de circulación para vehículos motorizados o eliminando plazas de estacionamiento?

    Y otra cosa más, ¿pueden circulan motocicletas de baja cilindrada (tipo scooters hasta 50cc ) por estos carriles?

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  2. Si es importante el aumento de ciclistas que se ha producido en Londres durante el último año gracias (entre otras cosas) a estas infraestructuras, para mí es muy importante también el dato de que el 34% de los encuestados no-ciclistas, había comenzado a pedalear gracias al lanzamiento de las Barclays Cycle Superhighways.
     
    Ese dato parece que deja muy claro que muchos ciudadanos que nunca habían pensado en coger la bici, al darles facilidades (léase, carriles bici) se animan a hacerlo.

    Esos ciclistas que utilizan el carril bici para llegar hasta Londres (como si aquí se hiciese un carril bici Getafe-Madrid o Alcobendas-Madrid), luego se mueven por toda la ciudad, por calles con carril bici o por calles junto al resto de vehículos.

    :) :) :)

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  3. Recordar, para el que no tuviese ocasión de leerlos, dos artículos de Miguel Ángel sobre el ciclismo en Londres:

    <span>La bicicleta en Londres (I)</span>

    <span>La bicicleta en Londres (II)</span>


      :) :) :)

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  4. ¿por qué no imitamos en Madrid lo que les sale tan bien a otras ciudades europeas?

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  5. La eficacia de los carriles para animar a la gente a coger la bicicleta ya está más que demostrada en otras ciudades, más todavía si se tiene en cuenta que son ciudades con peor clima y menos horas de luz que Madrid.
    Los responsables del asunto lo saben perfectamente y por eso se hacen pocos carriles, en zonas que no resuelven y, sobre todo, diseñados de manera que creen conflictos y enfrente a la opinión pública.
    Un ejemplo es que en Madrid hay carriles bici pasan por delante de las paradas de autobús y no por detrás, como dicta el sentido común y la lógica.  

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  6. Y mientras en Madrid ... ... ... ... ... ...

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  7. La eficacia de los carriles ya esta más que demostrada en muchas ciudades, más si tenemos en cuenta que suelen ser ciudades con peor clima y menos horas de luz que Madrid.
    Los responsables del asunto lo saben perfectamente y por eso aquí se construyen pocos carriles, en lugares que no resuelven y , sobre todo, mal diseñados para que creen conflictos con conductores y peatones y pongan en contra a la opinión pública.
    Un ejemplo es que algunos carriles pasan por delante de las paradas de autobús, en lugar de hacerlo por detrás, tal y como dicta el sentido común y la lógica.

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  8. Esta claro que la Botella esta vacía, y no puede arreglar el problema de la Contaminación en Madrid.
    Londrés, y su ayuntamiento si.

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  9. Lo que han hecho en Londres es lo que deberiamos hacer en Madrid:
    1- Restringir y encarecer el uso del coche particular: + peajes y - aparcamientos
    2- Promover la sustitución del coche particular por la bici: publicidad + incentivos fiscales a empresas y particulares para el uso de la bicicleta + integración modal (potenciar bici + cercanias)
    3- Infraestructuras que incentiven el uso de la bicicleta como transporte diario: aparcabicis / parkings de bicis + carriles bici + bici publica

    En Madrid hemos empezado por una parte del punto 3, con casí tantos kilometros de carril bici como en Conpenhague, y tenemos 6.000 ciclistas a diario (aunque pocos, el doble que en 2009). Creo que los siguientes pasos a dar son los puntos 1 y 2, junto con una mejora sustancial de los aparcabicis y creación de parkings de bicicletas, ambos en el punto 3.

    Esta mañana he hablado con una amiga en Sevilla que lleva 3 años usando la bici para todo, y cuando le pregunté su opinión sobre el exito en Sevilla del ciclismo urbano me dijo tres cosas que pocas veces tenemos en cuenta cuando se habla del exito allí:
    - Sevilla es plana
    - Sevilla es pequeña
    - Sevilla tiene buen tiempo el 80% del año.
    Con esas condiciones, no es de extrañar que la creación de infraestructuras especificas a la bici fomenten el uso de la misma. Pero esas condiciones no se dan en Madrid.
    Por cierto, esta chica se convirtió en ciclista urbana en Florencia, Italia, viendo como sus compañeros de trabajo usaban la bicicleta para moverse por ciudad. Y bien poco que se habla del ciclismo urbano en Italia, a pesar de que existe.

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  10. Muchas veces se cita aquí a las sacrosantas Amsterdam y Copenhage como modelos ciclistas a imitar, pero creo que deberíamos aprender mejor de Londres, que se parece más a Madrid por problemas que no tienen en las otras dos ciudades: Calles más estrechas, tráfico denso, más tradición peatonal y una cultura ciclista inexistente. 

    Además, nos puede dar también pistas para aprender de sus aciertos y errores. Las superautopistas (realmente un carril-bici normal pero bien señalizado y muy largo) son claramente una mejora respecto a las tristes aceras-bici madrileñas. Pero siguen siendo mejorables en los siguientes aspectos:

    1-Paradas de autobus ¿Invade el bus el carril o se tiene que salir la bici a la calzada?

    2-Giros hacia el otro lado de la calzada ¿tengo que esperar un cruce con semáforo?

    3-Coches que te cierran el paso cuando van a girar ¿no es mejor tenerlos detrás que a un lado en esos casos?

    4-Coches confiados que no se esperan que te salgas del carril

    Si encontramos solución a estos cuatro puntos, compro. Me interesa sobre todo la opinión de la gente que aboga por estas soluciones por temas de seguridad, ya que estos son puntos que claramente son inseguros.

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  11. yo creo que cuando se mencionan Amsterdam o Copenhague es, sobre todo, ilustrativo de lo que se puede hacer (bien y mal, que de todo hay) y de hasta dónde se puede llegar. Con su porcentaje modal ciclista, son un referente obligado. Sobre el cómo llegar ahí, efectivamente, sitios como Londres o París son mejores ejemplos porque han empezado de casi cero hace relativamente poco. No creo que ambos tipos de referencias sean incompatibles.

    Por lo que veo de las superhighways estas y las cifras que mencionan, me da la impresión de siempre: el ciclista potencial (el que aún no lo es) necesita sentirse aceptado en la ciudad y estas infraestructuras le ofrecen justo eso. En el momento en que la ciudad hace un gesto firme por la bici, optar por ella deja de ser cosa de gente especial. Se trata de llevar la bici al "mainstream" y, entonces, la gente la usa. Yo creo que no es un tema de seguridad, aunque sea eso de lo que hable todo el mundo.

    Sobre esta infraestructura en concreto, se ve algo interesante en la primera foto: en la zona de la derecha, aparte de la franja azul, hay un logo grandote en medio del carril que usan los coches, justo al lado de lo que parece ser una interrupción de la banda azul (quizá para una parada de bus).

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  12. Madrid tiene un porrón de kilómetros de carril bici gracias al anillo ciclista (64 kilómteros) Así mismo se cuentan en esos kilómetros carriles bici perdidos en parques (como uno misterioso que hay por Vallecas) o reliquias como el pasillo verde. Así es fácil sumar kilómetros de carril bici, pero honestamente, me reconocerás que tiene poco que ver con lo que hay en Londres.

    Otra cosa: Sevilla es plana , y eso influye, por supuesto (de hecho estoy convencido que las cuestas de Madrid, aunque no sean para morirse, harán que la bici nunca sea tan mayoritaria como en otros lugares) Pero Sevilla no es pequeña, y en cuanto al buen tiempo, supongo que va en gustos, pero muchos preferimos un poco de frío que los cuarenta y tantos grados de SEvilla en Julio. Por no hablar de que en Sevilla llueve más que en Madrid (suena extraño, pero ahí están los datos de AEMET. 

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  13. Pues en Madrid ya tenemos un carril bici que hace un recorrido similar (Estadio Olímpico - Retiro) - no veo la gran aceptación del mismo entre los no ciclistas. Yo no te estoy diciendo, que el tipo de carriles bici que han puesto en Londres no sean una buena opción para Madrid, pero da para pensar.

    Alcobendas-Madrid? La verdad que solo falta como un kilometro (por el Distrito C) - el resto te lo puedes hacer entero por carril bici. De Alcobendas al Distrito C tienes un carril bici (que esta vallado desde hace años), pero en la calzada hay un carril completamente segregado. Luego, cuando pasas el Distrito C y entras en Las Tablas ya estas en el anillo verde y de ahí al estadio Olimpico y luego por el mencionado carril hasta el Retiro.

    Que estamos todos de acuerdo, que Madrid no es un paraíso de vías ciclistas y no llegas a todas partes por ellas, pero ya hay itinerarios suficientes como para que pudiera haber algún efecto mas visible.

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  14. Holanda y Dinamarca se citan porque lo normal, cuando quieres hacer algo, es fijarse en los líderes. Cuando una ciudad quiere construir sobre el agua llaman a ingenieros holandese, no porque quieran ganarle un provincia entera al mar, sino porque son los mejores en ese área. No es para hacer exactamente lo mismo, pero su experencia y su saber hacer, combinado con las necesidades locales, darán siempre mejor resultado que si se intenta reinventar la rueda (como ha pasado en Madrid y sus 350 KM de supuesto carril bici).

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  15. yo no sé si este mensaje es en serio o irónico, Axel, porque comparar esas aventuras que describes con un itinerario pensado para ser directo de A a B me suena a chiste.

    A mí me cuadra todo perfectamente: cuando apuestas por la bici de verdad y con hechos, obtienes las cifras de Londres. Cuando no hay una apuesta honesta y sí engendros de itinerarios como esa gincana del estadio al retiro, te quedas con 6000 bicis y bicicríticas de 2000.

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  16. Estadio Olímpico-Retiro no es una linea recta? Como de recto lo quieres? O te refieres a la aventura que supone usar ese carril que han hecho? Si, ir de Alcobendas al Retiro por el camino descrito no es linea recta, pero tampoco es una aventura y si el temor a la calzada es tan grande, pues se puede hacer.

    Pero gracias, tu respuesta es exactamente a lo que iba. Aquí siempre se acaba viendo otra pega que tiene que resolver 'alguien' (el gobierno, el ayuntamiento, etc.) - no vaya a ser que nosotros hagamos algo alguna vez con lo que hay.

    O como dicen algunos aquí...y mientras tanto en Madrid...

    ...excusas, excusas y mas excusas!

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  17. Axel por favor ¿podrías indicarnos el camino más cómodo y seguro para ir en bici desde Alcobendas, San Sebastián de los Reyes hasta Madrid? Creo que estos itinerarios, documentados con mapas y fotos serían de gran ayuda para ciclistas "interurbanos". 

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  18. Hay una serie de proyectos del Plan Director Ciclista, que nunca citamos, que son ascensores y escaleras mecánicas en varios puntos de la ciudad, para corregir en parte los problemas de las cuestas (como se han hecho en Tetuán).

    Uno de los más interesantes (y que posiblemente debería ser el primero en ejecutarse), salva el desnivel desde el Río hasta el Casco Antiguo (unos 40 m), uniendo las áreas con mayor uso ciclista en la actualidad.

    El plan contempla la conexión en la trasera de San Francisco el Grande.

    Otras  soluciones interesantes podrían ser ascensores en el Viaducto de la calle Bailén (como contemplaba el proyecto original) o un ascensor panorámico en Principe Pío con pasarela que dejasen a la cota del Templo de Debod.

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  19. Creo que su experiencia es muy valiosa en ciertos temas (por ejemplo, el tema de robos en Holanda es ejemplar cómo se ha tratado, o la intermodalidad). El diseño urbano puede servir para áreas de media-baja densidad, pero deben de ser reconsiderados en las  áreas de mayor densidad y calles más estrechas.

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  20. Axel, cuando quieres gestionar el tráfico (o, para el caso, lo que sea) de una ciudad, te tienes que dirigir al ciudadano medio, no al ciudadano excepcional. De poco nos sirve que en Madrid haya unos miles de personas capaces de usar la bici en las circunstancias actuales, que resultan disuasorias para la gran mayoría.

    Pero, vamos, si está bastante claro en el artículo bajo el que estamos comentando: en Londres hay un antes y un después de un cierto momento en que se decidió apostar en serio por la bici.

    El carril bici ese del estadio al retiro es marginal: estrecho, tortuoso, interrumpido en ciertos cruces (hay hasta que adivinar por dónde continuará...) y, desde luego, no sigue una línea recta, en absoluto.

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  21. MiguelS, si esta petición va en serio podria ponerme a documentar algunas opciones que hay por el norte de Madrid (que es la zona que mejor conozco). EL camino mas comodo o mas seguro no creo que exista, porque eso depende mucho de las preferencias y habilidades de cada uno. Yo lo que puedo hacer, es mostrar las opciones y nombrar los pros y los contras y evendentemente mencionar los puntos conflictivos (que no voy a negar que los haya).   

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  22. Me parece muy interesante. Si pudiéses mandárnoslo por correo, con un plano, podríamos ponerlo en un artículo para compartirlo con todos los lectores.

    :) :) :)

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  23. Inaki dde, estamos de acuerdo, con que ese carril es una birria. También estamos de acuerdo en el punto, que la mayoría de la gente cree que la salvación esta en los carriles bici, por lo que no me opongo rotundamente como hacen otros.
    Pero a ver, ese ciudadano medio que tiene tantísimo miedo a ir por la calzada, no crees que ya tiene algunas opciones para hacer trayectos por carril bici enlazándolos con calles con trafico mas tranquilo y no lo esta haciendo? Primero digo que necesito un carril bici y luego cuando me lo han puesto, digo que no es como me lo imaginaba. No, hay lo que hay y de momento habrá que apañarse con ello.  

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  24. Totalmente en serio. Se me ha ocurrido documentar y explicar la forma de acceder a la capital por los distintos ejes A-1, A-2,... cuando sea posible claro.

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  25. Pues nada, me pondré a ello :)

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  26. Bueno,tras lanzar ayer una pregunta, recogeis el guante y demostrais(como yo me imginaba) que el simple hecho de haber carriles bici provoca que la gente coja la bici.
    Me alegro.
    Saludos.

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  27. Planckaert, te olvidas del carril bici hasta Colmenar Viejo, anterior al anillo ciclista.

    Respecto a lo de Sevilla, solo hago eco de la opinión de una ciclista habitual de 38 años, nacida en Sevilla, que vive en Sevilla, con 3 años rodando en Sevilla y que se convirtió en ciclista urbana en un sitio que no está contemplado como paraiso del ciclismo urbano. Por eso valoro su opinión y la puse aquí.

    Respecto a los carriles bici de Londres versus los de Madrid: por supuesto que no tienen nada que ver, pero insisto:
    - Que se haga bien en Londres no significa que en Madrid se vaya a hacer bien: a los hechos me remito.
    - En Londres empezaron por restrigir el trafico (encarecimiento del acceso al centro) y siguieron con incetivos y publicidad del uso de la bici, y estructuras para dejar la bici en el destino -> ¿cuantos aparcabicis hay en la zona de García Noblejas / Julian Camarillo, donde solo hay empresas y que es un poligono dentro del propio Madrid?
    - Y es ahora en Londres, cuando ya hay una masa de ciclistas interesante (6,5% población), que hacen esta autopistas ciclistas... sin dejar de lado otros aspectos como al comunicación, incentivos, parkings.

    Una ultima cosa: ¿quien paga estos carriles bici en Londres? Barclays, uno de los principales bancos a nivel mundial.
    ¿Quien ha pagado los carriles bici en Madrid? La UE, vía el plan E para fomentar el empleo.

    Creo que hay una pequeña diferencia en el enfoque de base entre los responsables en Londres y en Madrid.

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  28. Pericay, te olvidas de:
    - restricciones al coche particular
    - incentivos fiscales al uso de la bici
    - publicidad sobre el uso de la bici

    Y que estos carriles se han construido partiendo de una masa critica de ciclistas del 6,5% de la población, no del 0,6% de los desplazamientos en superficie

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  29. <span>" ¿cuantos aparcabicis hay en la zona de García Noblejas / Julian Camarillo, donde solo hay empresas y que es un poligono dentro del propio Madrid? "</span>

    Hay 10 ubicaciones repartidas por el polígono con capacidad para 96 bicis. Más información aquí:
    http://www.infobicimadrid.es/gis_bicis.htm

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  30. Para los que no lo sepáis, un detalle genial de este proyecto es que hay un parte no pequeña (al menos de la ruta Este) que se ha hecho sobre tramos de carril bici pre-existente, sólo que poniendo pintura azul en lugar de la antigua pintura verde (suponemos que para coordinar con la paleta corporativa del Banco espónsor del proyecto) y con leves retoques cosméticos de chapa y pintura. 

    El éxito del nuevo color del carrilbici (si damos por buenos los datos de la noticia) creo, por tanto, que puede ser un factor muy importante a considerar en el futuro por el carrilbicismo. Los proponentes de la segregación ciclista deberían estudiarse si existe realmente correlación y causalidad entre la gama cromática del carril y el "boom" consiguiente del número de ciclistas ¡A ver si nos estamos equivocando en Madrid pintando de rojo las aceras!

    Un proyecto de este tipo esponsorizado por Barclays tenía que ser - sí o sí - un éxito que suscitara adhesiones inquebrantables, como así esta siendo en opinión de los políticos y de la vicepresidenta del Banco involucrados.

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  31. Hombre, ya me extrañaba que Ciudad Trollista no se para a difamar un poco!

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  32. Tú dame pan y llámame tonto.....

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  33. Insisto en lo de siempre: la gente no está esperando a que les hagan un carril bici; el carril bici es el medio, no el fin. Lo que la gente necesita es sentir que la bici es aceptada como elemento legítimo en el tráfico, en la vida de la ciudad. Si preguntas a alguien profano, materializará esa necesidad en los carriles bici porque, para el profano, es lo más evidente pero lo que de verdad hay detrás es esa necesidad de legitimidad. Mientras no la haya, seguirá habiendo que dar explicaciones para usar la bici, seguirá haciendo falta ser capaz de ir más allá de los convencionalismos y seguiremos siendo poca gente.

    La gente habla de carriles bici y de seguridad pero, de verdad, yo creo que eso son las tapaderas de un problema de falta de legitimidad. Quizá es lo mismo que tú llamas "excusas" pero, con esa palabra, parece que colocas la responsabilidad en la gente y eso no es justo. La gente y su movilidad están gestionadas y, ahora mismo, en Madrid, lo están para que usen el coche lo más posible. Es ese sistema gestor el que es culpable.

    Siguiendo con el ejemplo del carril bici ese, seguro que propicia algo ese efecto llamada pero muy poco. Mucha gente ni se entera de que existe, escondido como está allí donde "no moleste". Es un carrilito que puede servir para darse un paseo tranquilo pero no para comunicar nada. El mensaje que se está proyectando con ese carril bici es que la bici está bien (léase, es socialmente aceptada) para dar un paseíto pero no para nada serio en cuestión de transporte.

    Si en lugar de hacer ese carril bici hubieran quitado un carril por sentido de la Av. de Arcentales (por ej.), sería muy diferente. El mensaje que proyectas es "aquí quiero menos coches y más bicis". Si esto lo acompañas de otro tipo de medidas que tiren del carro hacia el mismo sitio, la gente responde. Seguro.

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  34. Gracias por el dato Villaramblas, pero:

    - Dentro del poligono hay solo 3: dos enfrente de edificios institucionales y una en un hotel.
    - En el perimetro Este del poligono: 4 en Garcia Noblejas, 3 enfrente de colegios y una enfrente de la junta municipal
    - En el perimetro sur, poligono Emilo Muñoz, 1 enfrente de instalaciones deportivas
    - En el perimtero Norte, 1 junta a la pista de atletismo de la quinta de los Molinos
    - Al oeste, ya en el poligono Aragon Albasanz, hay 1 frente al parque de Canillejas y 1 frente a ABB, empresa de tecnologia.

    Luego:
    - Aparcabicis que permiten a un trabajador acudir hasta su lugar de trabajo: 1, enfrente de ABB
    - Capacidad del aparcabicis: 10 unidades
    - Empleados en ABB: 400
    - Ratio potencial de movilidad en bici para esta empresa: 2,5% de sus empleados.

    Como ABB hay muchas empresas en esa zona, por lo que probablemente haya más de 2.000 empleados que acudan ahí a trabajar, y solo hay 1 aparcabicis enfrente de una empresa: ni lo veo suficiente ni lo veo adecuado para fomentar que trabajadores usen la bicicleta como medio de transporte.

    Y remitiendome a los articulos sobre Londres expuestos aquí, se incentivó la bici poniendo parkings en las empresas y duchas para los empleados. Personalmente me conformaría solo con los aparcabicis

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  35. Tú dame pan y llámame tonto.
    A ver si el corte inglés se pone de acuerdo con el alcalde y nos hacen la mejor red de carriles bici de Europa. Eso sí con entrada directa a sus sucursales y que entre el que quiera.....

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  36. ¡¡¡Claro que hay una pequeña (enorme) diferencia!!! Pero es que decir que como aquí en Madrid se hacen las cosas mal, es mejor que no hagan nada, es como ayudarles a escurrir el bulto una vez más. No: debemos OBLIGARLES a que hagan cosas, y las hagan bien.  

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  37. Cómo se nota quién lleva años y años trabajando este tema. Felicidades, Iñaki, no se puede contar mejor.

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  38. O sea, que deberíamos suponer que la construcción de carriles bici, y el aumento de ciclistas, es una simple casualidad. Casualidad que ocurre en todas las ciudades donde se crea una red de carriles bici en condiciones, fíjate. ¿Qué les darán a éstos en sus reuniones?

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  39. Porque imitar es de cicleatones y tontacos, que lo he leído yo en ciudad cubista.

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  40. Parece que no todo el mundo está tan contento con estos carriles bici, aquí hay un blog que pide carriles bici tipo holandés y explica por qué: http://crapwalthamforest.blogspot.com/

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  41. <span>Parece que no todo el mundo está tan contento con estos carriles bici, aquí hay un blog que pide carriles bici tipo holandés y explica por qué: http://crapwalthamforest.blogspot.com/</span>

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  42. Inaki, repito, en lo de los carriles estamos totalmente del mismo lado, en lo que se refiere a aceptar excusas no lo estamos. Si alguien tiene un sentimiento te inferioridad por ir en bici, entonces necesita un psicólogo y no un carril bici. Y si, uso la palabra excusa para <span>colocar la responsabilidad en la gente - por lo menos después de haberles demostrado que no tienen que ir ni por la Castellana ni por la M30. </span>
    Si, Madrid podría, es más TIENE que hacer mas por los ciclistas, pero ellos también tienen que dejar de esconderse de sus excusas.

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  43. Hasta ahora no he visto ningún carril en Madrid que tenga el aspecto que tiene los que se ven en estas fotos de Londres. Si hicieran algo así en Madrid llamaría mucho más la atención. Por supuesto la gente intentaría dejar los coches aparcados encima de él, pero yo creo que eso se resuelve con vigilancia al principio: si ponen unas cuantas multas al principio, y lo hacen rápido, la gente se hace a la idea de que aparcar encima está prohibido (prohibido de verdad, no sólo en teoría) y luego ya será un problema menor.

    Además, un carril de 12 kilómetros en Madrid casi da para cruzar la ciudad entera.

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  44. Totalmente de acuerdo Planckaert.

    Ahora: ¿como les obligamos?

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  45. <span>A ver si el corte inglés se pone de acuerdo con el alcalde y nos hacen la mejor red de carriles bici de Europa. Eso sí con entrada directa a sus sucursales y que entre el que quiera.....</span>

    Si me construyen carriles como los de Barclays, por mí perfecto.

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  46. "Ciudad Cubista" :D qué grande!

    Anabel, porque primero había uqe joder 300km de aceras antes de pararse a pensar qué y para qué se estaba haciendo. Por eso. Pero bueno, no hay que perder la esperanza. Ya que el ejemplo de dos países enteros no les ha servido, a lo mejor el de ciudades como París, Nueva York y Londres sí.

    Sobre todo el Nueva York, por cierto. Es impresionante lo que se está haciendo allí.

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  47. Bueno, quitaron un carril de la Avenida de Arcentales para hacer "el mejor carril-bici de Madrid". 

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  48. Insisto, sobre todo para peña como los Planckaert & cia que se dedican a trollear como de constumbre mientras aparentan darse por no enterados de la información que aporto en mi anterior mensaje.

    Allá va. Queridos carrilbicistas de la villa y corte de Madrid:

    Lamento tener que informaros de que en la mayor parte de la ruta 3 - Barking /Tower Gateway -, por ejemplo, ya existía algún tipo de carril-bici antes de que Boris fuera elegido alcalde.

    Por tanto, si fuera cierto que el número de ciclistas ha aumentado en esa ruta, alguna razón tendrá que haber, que difícilmente alguien sensato podrá atribuir en exclusiva a la creación de un nuevo carril-bici, puesto que ya existía CB anteriormente en una parte significativa de esa ruta, como sabe cualquiera que haya circulado en bici por allí.

    Lanzo una hipótesis, y no es coña: antes la pintura del carril era verde; y ahora es azul. ¿Puede ser un factor tan decisivo el cambio de color de la carril-pintura? ¿Alguien tiene una explicación mejor de lo que está pasando?

    Lo que mejor está funcionando de las Cycle Superhighways londinenses es, sin duda, su impresionante aparato de márketing.

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  49. Entre la moda y el márketing de los 4x4 y la de los carriles bici, prefiero la de los carriles.
    ¿Hay algo en este sistema que funcione sin una labor de márketing adecuada y unos interes más o menos ocultos detrás?
    Cuando vaya a Londres disfrutaré de los carriles y me moveré a mi bola y mientras dejaré mi dinero metido en el colchón que es donde ha estado siempre.... 

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  50. <span>A mi los modelos de ciudades ciclables como Amsterdam y Copenhage me parece que tienen bastantes cosas positivas.</span>
    Pero solo han conseguido hacer que un número de ciudadanos se muevan en Bici, y bastante similar al número de ciudadanos que Madrid consigue mover en trasporte público, que allí apenas se usa.
    Quiero decir que los problemas de tráfico de coches particulares es brutal, en las tres ciudades, y los conductores son brutales con cualquier ciclista que pise raya indebida, en aquellas ciudades. Como por aqui.
    Por lo que el problema de la contaminación tóxica existe casi igual en las tres ciudades.

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  51. Creo que el aumento de ciclistas es debido a una conjunción astral, nunca al carril bici ¿Mejor así?

    Que en GRAN PARTE de UNA ruta existiese ALGÚN TIPO de carril bici, no es lo mismo que en TODA la ruta exista un carril bici CONTINUO. Claro, que también puede ser que el azul es más elegante que el verde. Chamanismo carrilbicista, y eso.

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  52. Siendo serios, el hecho de que la ruta esté publicitada y señalada de manera coherente (es decir, que es visible y visiblemente continua) ayuda a que la gente sepa que si sigue el camino de baldosas amarillas (azules en este caso) llega hasta la tierra prometida.

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  53. Tenía entendido que allí los conductores eran más respetuosos, aunque sea porque todos son ciclistas de vez en cuando o tienen algún familiar ciclista ¿no es así? 
    De todas maneras, Guss, pones el dedo en la llaga. A mi me interesa primero que haya menos coches, y después más bicis, en ese orden. Si las grandes ciudades ciclistas no han conseguido rebajar la dependencia del coche, y los experimentos españoles tan celebrados, como Sevilla, tampoco, las bici para mí se quedan en algo anecdótico.

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  54. Cook, volvemos al mismo debate que tuvimos en otro post sobre Londres. ¿Hablas por experiencia propia o por boca de terceros?

    Si te sirve de algo mi experiencia en Londres, es verdad lo que dices, que muchos tramos ya estaban pintados. Lo que han hecho ha sido darle continuidad a tramos inconexos, que no es poco. Y sí, la labor de promoción es fundamental ¿cuál es el problema?

    También os digo, desde mi experiencia, que entre pintar de azul la calzada, y no hacer nada, hay muy poca diferencia. Lo bueno es que no joden aceras ni te enfrentan al peaton, pero en mucho punto conflictivos, sobre todo con autobuses y taxis, que es lo que más te encuentras por Londres, no sirve para casi nada. También os digo que el debate en Londres ahora mismo gira en torno a hacer carriles bici tipo Copenhague.

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  55. Una cosa más: en las intersecciones sí que se nota el cambio, y mucho. No todo es malo ni mucho menos.

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  56. ¿Puedes dar más detalles, Rober, de cómo ha cambiado el tema cruces?

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  57. Claro, un placer :)

    Los cruces ahora están todos clarísimamente señalizados. De hecho, se parecen mucho a los cruces de Copenhague. Los vehículos motorizados ven un carril claramente marcado por el que esperan que pase gente en bici.

    Es como si hubieran puesto un STOP en cado giro a lo largo de esas rutas, no sé si así me explico mejor...

    Y luego está el tema de que para la mayoría de la gente, esto les legitima a estar ahí, que no es un tema menor. Como bien dice Cook, tiene mucho de márketing y de psicología, están haciendo que la bicicleta sea parte de Londres, un ingrediente más de su mix de transportes. En vez de ser cosas de esos cuatro (o 6000) "locos" que van con el tráfico, es algo perfectamente normal y común. Es una invitación abierta a toda la ciudadanía para que se monten en una bien cuando les apetezca.

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  58. <span>Claro, un placer  :)   
     
    Los cruces ahora están todos clarísimamente señalizados. De hecho, se parecen mucho a los cruces de Copenhague. Los vehículos motorizados ven un carril claramente marcado por el que esperan que pase gente en bici.  
     
    Es como si hubieran puesto un STOP en cado giro a lo largo de esas rutas, no sé si así me explico mejor...  
     
    Y luego está el tema de que para la mayoría de la gente, esto les legitima a estar ahí, que no es un tema menor. Como bien dice Cook, tiene mucho de márketing y de psicología, están haciendo que la bicicleta sea parte de Londres, un ingrediente más de su mix de transportes. En vez de ser cosas de esos cuatro (o 6000) "locos" que van con el tráfico, es algo perfectamente normal y común. Es una invitación abierta a toda la ciudadanía para que se monten en una bici cuando les apetezca.</span>

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  59. > Y luego está el tema de que para la mayoría de la gente, esto les legitima a estar ahí, que no es un tema menor

    No sólo no es menor, es el gran tema y es la gran diferencia entre los sitios donde se ha empezado a popularizar la bici y los sitios donde no

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  60. Coincido con vosotros, Guss y Villaramblas. Y ese es uno de los motivos por los que voy por la calzada: para ocupar parte del terreno de los coches de particulares y, en cierta manera, desplazarlos.

    Si bien un carril bici en la calzada ocupa parte de su terreno, en cuerta manera establece zonas de area reservada: los coches por aquí, las bicis por allá.

    Si ambos son <span>vehiculos</span> con plenos derechos en toda la calzada (y perfectamente regulados por el código de circulación), la cosa cambía: tanto conductores como peatones ven entonces como circulan unos y otros y, aunque sea de manera inconsciente, comparan -> siempre que haya un atasco o trafico lento en hora punta, la bicicleta le gana al coche.

    Y eso es lo que tiene que ver la gente, que la bicicleta es un 'caballo ganador', por qué entonces si que se sentiran atraidos por probar y usarla como medio de transporte.

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  61. Sólo el hecho de que la bici esté en el mapa social y que quien quiera tenga la libertad de usarla ya es un gran avance; más aún, es un avance crucial, una condición previa imprescindible para que se den avances posteriores.

    Para retirar coches de la circulación, es necesario tener una alternativa y, como bien sabéis, la bici es una alternativa excelente. En sitios como Sevilla, ya la tienen. En Madrid, aún no.

    Habiendo vivido en Amsterdam, puedo decir que mi percepción de la densidad de coches en el interior de la ciudad es que es considerablemente menor a la de Madrid (Guss, te gustaría). Otras muchas personas con quienes he hablado coinciden en lo mismo sobre muchas ciudades del centro/norte de Europa. Habría que revisar nuestras percepciones o quizá habría que revisar esas encuestas que "parecen" querer decir que en Madrid no hay más coches.

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  62. Completamente de acuerdo con Iñaki.

    Los métodos de contabilización del tráfico no son iguales en todos los sitios, y por eso no son fácilmente comparables. Los datos de tráfico que se suelen comentar por aquí referentes a Ámsterdam hablan del área metropolitana. Si miráis los datos de la 'almendra central', o el espacio que hay comprendido dentro de su 'circumbalación', veréis que el uso del coche es muy bajo. Y otro aspecto a tener en cuenta: cuántos desplazamientos de menos de 5 km se hacen en coche en Madrid y en Ámsterdam

    Sinceramente, cualquier persona que haya estado (ya no te digo vivido) en ambas ciudades sabe que esas estadísticas no cuentan toda la historia.

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  63. algo así imaginaba. El dogma anti tiene una larga historia de uso sesgado de números para intentar demostrar la cuadratura del círculo.

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  64. Lo que más me preocupa es que sus campañas de desinformación van calando. Por suerte hay gente como tú, Iñaki, que hacéis unas labores de promoción y defensa de la bici con más altura de miras, sabiendo de lo que habláis de lo que podríamos tener en Madrid.

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  65. Una vez más, si has montado en bici por Ámsterdam, sabes que los conductores tienen un trato exquisito para con los ciclistas.

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  66. Rober, he encontrado respuesta a tu pregunta "múestrame una ciudad sin carriles bici donde la bici triunfa".

    En Tokyo, la ciudad más grande del planeta (30 millones de habitantes), el uso ciclista es del 25%, según comentan aquí.
    He estado un par de veces por allí, y ciertamente no tienen carriles-bici. Habrá que cerciorarse.

    El sistema que usan se basa fuertemente en las calles secundarias, que son de una gran tranquilidad todas ellas, y en menor medida en las calles principales, en las que en principio se debe ir por la calzada, aunque se es flexible en el uso de la acera. <span>También gracias a la alta densidad urbana, que hace del coche un elemento poco útil y caro, el tráfico es moderado.</span>
    Las pendientes en estas ciudades son escasas, aunque el clima es muy lluvioso en verano y en invierno.

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  67. <span>La ruta 3 - Barking /Tower Gateway presenta en la mayor parte de su recorrido un formato bastante distinto a los carriles en calzada que muestran las fotos. C</span>onsiste mayormente en una mierda de acera-bici bidireccional de color azul, que es básicamente un repintado de la pre-existente mierda de acera-bici bidireccional de color verde (por cierto - sorpresa - hay también un trocito de tranquila calzada compartida sin segregación, tramo que no sé si pasaría el corte de alguno de los trolletes carrilbicistas de la villa y corte).

    Esta ruta la conozco de primera mano porque coincidía en parte con la de mi "commuting"  en mi última etapa en Londres; recuerdo que incluso solía circular unos 400 metros por la  acera-bici de Cable Street (lo cual me permitía hacer un contrasentido que me ahorraba rodear 1 manzana).

    Podeis ver cómo ha quedado la actual mierda azul aquí:

    http://www.youtube.com/watch?v=nJeRXkHB1_0

    Y quien quiera juzgar la magnitud del cambio y observar cómo era la mierda verde anterior, puede seleccionar los hitos principales de la ruta (Cable Street, Poplar High Street, Newham Way, etc) que están aqui

    http://www.tfl.gov.uk/assets/downloads/roadusers/Cycling/CSR3-map-updated.pdf

    y se puede bajar a la vista de calle para ver cómo estaban las calles en el formato previo -  por suerte, me ha parecido que en google maps están todavía mayormente fotos anteriores a la "Super-Highway" (si no es así, me lo decís).

    ¿Mola el Super-márketing de las Super highways o no mola? ¿Estamos hablando en este blog de unas aceras-bici que son la repanocha de nuevas o que quizás sean solo un lifting de una acera-bici pre-existente, vendido "urbi et orbi" a bombo y platillo?

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  68. Es verdad Cook, sería mucho mejor ir por la autovía que se ve en la primera mitad del vídeo. A ver cuándo colgáis en Ciudad Surrealista un vídeo de lo cómodo y seguro que es ir en bici por la M40.

    BICIS A LA AUTOVÍA YA!
    CICLEATONES CAMARA DE GAS!

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  69. Villarramblas, Tokio es un buen ejemplo de una ciudad sin muchas infraestructuras dedicadas a la bicicleta, donde sin embargo es común ver gente en bici. (sí que hay alguno de todas formas).

    Si tú también has estado allí, y has montado en bici por allí, te habrás dado cuenta que "se es flexible con el uso de la acera" no es muy preciso. Más bien, la inmensa mayoría de los ciclistas van por la acera en las calles principales, con los conflictos que ello genera.

    Lo que más me llamó la atención de Tokio es la seguridad: ¡la gente no usa candados! el miedo a que te roben la bici suele ser un factor determinante que cita la gente para no usarla más amenudo.

    Y por cierto, yo no te pedí que me enseñaras una ciudad sin infraestructuras dedicadas donde la bicicleta triunfara, te pedí que nos dijeras en qué ciudad occidental se había logrado un aumento significativo del uso de la bicicleta sin infraestructuras dedicadas. Tokio no es un ejemplo válido para este supuesto (sí lo es para muchas otras cosas! y un sitio divertidísimo para montar en bici)

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  70. Perdón por la confusión de términos. Seguiré buscando.
    Ciertamente, al parecer hay una norma genérica que indica que la bici debe ir por la calzada, pero podrá usar la acera cuando pienses que la calzada te agobia (es decir, puedes usar la acera cuando quieras).

    Y parece que hay algunos planes de carriles bici por varios puntos de Japón, no por sacar bicis a la calle (que ya las hay), sino por quitarlas de las aceras. Curioso planteamiento que todavía no había escuchado.

    Importantísimo lo del tema robos. Por eso me fastidia que se dé siempre prioridad a la discusión carril-bici, cuando creo que hay otros temas tan disuasorios como éste y de los que apenas se habla, (y apenas hay manifestaciones al respecto).

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  71. No hay manifestaciones por ese tema porque para que la gente decida no usar la bicicleta por miedo a que se la roben, primero tienen que sentir que su ciudad es un buen sitio donde usar la bici, para lo que los carriles bici resultan instrumentales.

    Tiene que ir todo de la mano, no creo que sirva centrarse sólo en algunos aspectos dejando de lado otros.

    Y no hace falta que te disculpes :)  te agradezco el esfuerzo que has puesto en dar con un ejemplo tan bueno como Tokio. Creo que es muy constructivos que nos 'piquemos' para investigar, así aprendemos todos.

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  72. Vaya rova novias deben ser los de ciudad cubista. 8-)

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  73. En Ciudad Ciclista seguiremos divirtiéndonos con nuestra crónica del subdesarrollo ciclista de Madrid, es decir, la crónica del carrilbicismo, de vosotros los carrilbicistas y de vuestros grandes logros hasta la fecha.

    Y quien quiera seriamente desplazarse en bici por Madrid en la próxima década o dos, pues ya sabe dónde estamos, para lo que haga falta.

    Y es lo que hay.

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  74. "También os digo que el debate en Londres ahora mismo gira en torno a hacer carriles bici tipo Copenhague."

    Ni de coña, tío.

    En Londres os tienen muy bien calados y ni habéis prosperado hasta la fecha, ni afortunadamente prosperareis en el futuro.

    En UK tienen una cultura propia de la bicicleta, ya hay una masa crítica de gente que más o menos sabe lo que es una bicicleta, y como sociedad los británicos no padecen los graves complejos que pademos los españoles, ellos no sienten que necesiten imitar a nadie. 

    Hace no tantos años por muchas de sus ciudades triunfaba el ciclismo vehicular (en algunas aún se mantiene con cifras más que bonitas) y simplemente están convencidos de que pueden hacer que la bicicleta vuelva a ser una alternativa de transporte para mucha gente siguiendo su propio camino. Repito: creen en su propio camino y no sienten que tengan que imitar a nadie, como a menudo les sucede a muchos acomplejados neo-bicicleteros patrios.

    Los 4 frikis que allí piden "copenhaguenización" etc son lo que son, pues eso, 4 frikis.

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  75. <span>"Una cosa más: en las intersecciones sí que se nota el cambio, y mucho. (...) </span>Los cruces ahora están todos clarísimamente señalizados. De hecho, se parecen mucho a los cruces de Copenhague. Los vehículos motorizados ven un carril claramente marcado por el que esperan que pase gente en bici.  Es como si hubieran puesto un STOP en cado giro a lo largo de esas rutas, no sé si así me explico mejor..."    
    Las intersecciones están perfectamente solucionadas para el ciclista en Londres. Lo que hacen los ciclistas habituales es posicionarse correctamente según las normas y principios generales del tráfico. Debe evitarse tener que seguir recto en la bici en una intersección cuando el tráfico que va a tu derecha está girando a la izquierda (en Londres se circular por la izquierda). Simplemente estando en tu sitio, y respetando estas sencillas normas de posicionamiento, todo funciona perfectamente, con un óptimo de rapidez, comodidad, seguridad y fluidez del tráfico.

    Ojo con las vendidas de moto de quienes quieren inventar la rueda alterando las convenciones probadamente eficaces del tráfico. Las intersecciones son ese "pequeño detalle" no resuelto por el carrilbicismo, ni aquí ni en Copenhague.

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  76. Esto se lo explican a los niños desde el nivel 2 de Bikeability (el nivel 1 es para asegurar el equilibrio y las maniobras básicas). Y les dicen expresamente que se salgan del carril-bici siempre que lo consideren necesario.

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  77. Aquí creo que pasa un poco lo que dice Iñaki, lo cual no quiere decir que esté de acuerdo con la opinión de Iñaki sobre la utilización del carril-bici en la promoción de la bicicleta.

    Si te gastas veintipico millones de libras en poner pintura azul en unos pocos kilómetros de calle y vendes el invento a bombo y platillo, siempre habrá algunos despistados que piensen ¡esto de la bici es importante! Y quizás se animen a probar.

    Tengo mis dudas sobre cuál será el efecto en el tiempo sobre los nuevos ciclistas que supuestamente se han animado a utilizarlos. Hay que recordar que las Super Highways - cómo mola - cuando van en calzada no suelen suponer nada parecido a un espacio exclusivo para el ciclista. De acuerdo con la legislación de tráfico británica los carriles bici que no vienen marcados por línea blanca continua (son los únicos que son "mandatory"), que son la gran mayoría,  tienen sólo el carácter de "advisory" y los demás vehículos pueden pisarlos, ocuparlos, compartirlos o incluso aparcar en ellos, sí he dicho bien, aparcar en el carril-bici (salvo que exista otra señalización que lo prohiba, como las líneas amarillas, etc). 

    Desde el punto de vista carril-bicista, lo anterior significa que las super-highways son exactamente nada, habida cuenta que si los coches pueden invadir el carril-bici, es bien posible que el ciclista se las tenga que ver en algunas secciones con una sensación similar a la que tendría si condujera en el tráfico.

    Desde el punto de vista ciclista, las super-highways son exactamente nada, quizás solamente algo más de complejidad añadida a la calzada que no probablemente servirá para complicar la vida a los pardillos y a los ciclistas habituales, ya que con indepedencia de las normas legales aplicables hay conductores de vehículos motorizados que sienten reforzada su falsa hiper-legitimación sobre la calzada cuando ven marcadas vías ciclistas. Hay que recordar que en todo caso, ya sean "mandatory" o "advisory" los carriles-bici NO son de uso obligatorio para el ciclista en UK.  De hecho, el programa de formación Bikeability enseña a la gente como parte fundamental el program cuándo no deben circular por el carril-bici.

    Preveo que un ciclista novato y no formado como ciclista que circule por una Super-Highway en calzada está en riesgo de "percibir" una experiencia ciclista ligeramente elevada de adrenalina.  Al final, circular con seguridad y comodidad requiere siempre formación y  experiencia. No hay atajos.

    En mi opinión (y aquí creo que difiero de la de Iñaki), si un cb es mierda, no es legítimo (ni eficaz) utilizarlo como herramienta de promoción ciclista.

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  78. Oye, ya que cuando bramas te lo digo, cuando tienes razón sólo es justo que lo siga también (y además creo que esto ya lo he dicho antes): Entre lo que han hecho en Londres y no hacer nada, hay muy poca diferencia.

    Pero claro, como un médico danés me lobotomizó cuando tenía 7 años, también te digo que prefiero montar en bici por Londres y sus heces azules, verdes, y rojas que por Madrid. Y parece que no soy el único...

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  79. una última nota, en la que a lo mejor los vehiculares estáis de acuerdo: mejor pintar un trozo de calzada que hacernos circular por la acera.

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  80. <span>Y quien quiera seriamente desplazarse en bici por Madrid en la próxima década o dos, pues ya sabe dónde estamos, para lo que haga falta.  
     </span>
    jeje, sin arrogancia ni nada, porque ahora resulta que la única gente que usa la bici como medio de transporte en esta ciudad sois los de tu secta. Hay que joderse.

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  81. Totalmente de acuerdo

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  82. y mucha más gente que ya se movería en bici por Madrid, si no fuera por vosotros y por vuestra nefasta labor anti-bicicleta.

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