Invita a una caña
Tema tratado en la Comisión de Seguimiento del PDMC del 04-09-13
Tras examinar las condiciones y tarifas que regularán la futura Bici Pública madrileña, hemos realizado desde EnbiciporMadrid una serie de sugerencias al ayuntamiento que ahora compartimos con vosotros. Todavía no sabemos si serán tenidas en cuenta.
Para quien no sepa de qué va esto, recomendamos leer:
-Bicimad: Horario, Tarifas y Altas, Estaciones
Parece ser una recomendación que han hecho el resto de ayuntamientos a Madrid, que el usuario interiorice parte de los costes y se huya del terrible "gratis total" que lleva a abusos y sobrecostes sin ventajas para el resto de ciudadanos.
Hemos consultado a Alberto Castro y Esther Anaya, expertos en estos sistemas y autores del principal blog dedicado a la bicicleta pública en España y que también han realizado propuestas al ayuntamiento de Barcelona en el mismo sentido de evitar el gratis total. Por supuesto, evitar el abuso del sistema no tiene que hacer caer en el error de que nadie lo use.
Con sus recomendaciones, hemos elaborado la siguiente propuesta.
La cuota anual ha de incluir un número máximo de medias horas gratis. Por encima de esos viajes el usuario ha de pagar. De esta manera, se evitan los viajes tontos, tipo "cojo la bici para no tener que bajar esa cuesta andando" que tan caro salen al sistema y que no aportan nada a quitar coches de en medio.
Los usuarios de transporte público deben de tener incentivos adicionales. Regalando un viaje de media hora por cada viaje en transporte público se fomenta la combinación bici+transporte público que puede ser alternativa al coche.
Un usuario que use la bici 2 veces en días laborables necesitaría unos 400 viajes en bici al año. Limitando a 200 los viajes nos aseguramos que sean los usuarios del tte público los que puedan usar el sistema el doble de veces sin pagar y no otros. Con este sistema no hace falta una cuota anual distinta para los usuarios del Abono Transportes y los usuarios de títulos de otros transporte también se benefician.
La primera media hora ha de ser gratis también para quien ayude a reducir los costes del sistema. El pliego ya contempla una fórmula de incentivo a quien coja o deje la bici en estaciones con exceso/falta de bicis. El incentivo de un viaje gratis extra es claro y justo.
El resto de abonados tendrá que limitar el uso de la bici pública a 200 viajes al año. Para más viajes, compensará comprarse bici propia.
Se puede consultar la ubicación con exactitud descargando este documento:
Ubicación de las estaciones de bici pública (PDF 20 MB)
Dado que en el distrito Centro son numerosas las calles en las que el espacio para el coche se limita a un carril, no siempre es posible hacer eso, así que la otra mitad se ubican en zonas peatonales que no impiden el tránsito. Hemos examinado las ubicaciones, e incluso estas últimas son razonables.
Sin embargo hemos detectado algunos casos que conviene reubicar las estaciones por los siguientes motivos:
Recordamos que las calles recomendadas son los itinerarios más tranquilos que se pueden realizar ahora sin incumplir ninguna norma. No significan que sean los mejores que las calles pudieran ofrecer. Hay tramos en los que se dan rodeos por cambios de sentido, o incluso que hay que realizar tramos andando por la acera.
Por otro lado, la casi totalidad de las calles que habría que señalar son calles de un carril por sentido, que previsiblemente serán consideradas calles a 30 km/h con el próximo reglamento. Algunas de las calles incluso están limitadas ya a 20.
Por último, la dificultad que revisten las calles tranquilas es principalmente de orientación, lo que obliga a usar un plano en muchos casos. Por ese motivo, resulta inadecuado que se pretenda señalar un itinerario mediante señales de ciclocalle, innecesarias por su limitación de velocidad, y que en algunos casos además enviarán a los ciclistas a la acera. Parece más sensato que la señalización sea de orientación, es decir, carteles verticales que en los cruces digan "itinerario ciclista recomendado. Estación de Atocha a 2 km", y se reserve la señalización tipo ciclocalle a tramos conflictivos donde haya que recordar a los coches el derecho del ciclista a estar ahí, principalmente cuestas arriba.
Un ejemplo: Conexión del Retiro con Moratalaz a través de colonia del Retiro y puente de la Lira
Lo adecuado sería indicar el recorrido en los cruces con señales de orientación vertical , procurar calles de doble sentido a los ciclistas en los tramos que es ahora es único para evitar bajarse a la acera o hacer rodeos, y en todo caso hacer señalización tipo ciclocalle (cuidado bicis, velocidad máxima 20) en los tramos cuesta arriba, que los hay y muy pronunciados.
Respecto a la señalización vertical, recuerdo que el ayuntamiento ya tiene un modelo empleado para el anillo verde bastante bueno.
Quizá la información incluída debería de ser más urbana, es con las estaciones de metro/tren de referencia. El código de colores por ruta es difícil de emplear con la densidad de la red, quizá es más adecuado que tenga un código similar al mapa: verde, calle compartida con tráfico. Rosa, carril-bici segregado. Este código ha sido propuesto también para el proyecto Bicisur, por lo que sería interesante de cara a uniformar todo el ámbito metropolitano.
Estas tres propuestas han sido remitidas a la Dirección General de Sostenibilidad y Movilidad esta semana pasada, tras la reunión del Comité de Seguimiento del Plan Ciclista de Madrid. Informaremos del resultado de estas sugerencias, si lo hubiere.
Tras examinar las condiciones y tarifas que regularán la futura Bici Pública madrileña, hemos realizado desde EnbiciporMadrid una serie de sugerencias al ayuntamiento que ahora compartimos con vosotros. Todavía no sabemos si serán tenidas en cuenta.
Para quien no sepa de qué va esto, recomendamos leer:
-Bicimad: Horario, Tarifas y Altas, Estaciones
1. Las tarifas
Es el tema que más ha alarmado a todo el mundo, el cobro sin excepción de 0,50€ por la primera media hora de uso de servicio, algo completamente inusual y que se teme pueda acabar en un fracaso del sistema por falta de uso.Parece ser una recomendación que han hecho el resto de ayuntamientos a Madrid, que el usuario interiorice parte de los costes y se huya del terrible "gratis total" que lleva a abusos y sobrecostes sin ventajas para el resto de ciudadanos.
Hemos consultado a Alberto Castro y Esther Anaya, expertos en estos sistemas y autores del principal blog dedicado a la bicicleta pública en España y que también han realizado propuestas al ayuntamiento de Barcelona en el mismo sentido de evitar el gratis total. Por supuesto, evitar el abuso del sistema no tiene que hacer caer en el error de que nadie lo use.
Con sus recomendaciones, hemos elaborado la siguiente propuesta.
Justificación de la propuesta
La primera media hora debe tener un precio que invite a preguntarse si compensa, pero que no sea disuasoria para el grueso de la población. Han estudiado que un precio de 0,15€ por esos 30 minutos son un precio que cumplen ambas funciones. 0,5€ les parece condenar el sistema al no uso, algo tan caro como su abuso.La cuota anual ha de incluir un número máximo de medias horas gratis. Por encima de esos viajes el usuario ha de pagar. De esta manera, se evitan los viajes tontos, tipo "cojo la bici para no tener que bajar esa cuesta andando" que tan caro salen al sistema y que no aportan nada a quitar coches de en medio.
Los usuarios de transporte público deben de tener incentivos adicionales. Regalando un viaje de media hora por cada viaje en transporte público se fomenta la combinación bici+transporte público que puede ser alternativa al coche.
Un usuario que use la bici 2 veces en días laborables necesitaría unos 400 viajes en bici al año. Limitando a 200 los viajes nos aseguramos que sean los usuarios del tte público los que puedan usar el sistema el doble de veces sin pagar y no otros. Con este sistema no hace falta una cuota anual distinta para los usuarios del Abono Transportes y los usuarios de títulos de otros transporte también se benefician.
La primera media hora ha de ser gratis también para quien ayude a reducir los costes del sistema. El pliego ya contempla una fórmula de incentivo a quien coja o deje la bici en estaciones con exceso/falta de bicis. El incentivo de un viaje gratis extra es claro y justo.
El resto de abonados tendrá que limitar el uso de la bici pública a 200 viajes al año. Para más viajes, compensará comprarse bici propia.
2. La ubicación de las estaciones
De las 120 estaciones previstas, la mitad se ubicarán en plazas de aparcamiento, preferentemente azules. Es una buena decisión que sustituye el espacio del coche visitante por la bici.Se puede consultar la ubicación con exactitud descargando este documento:
Ubicación de las estaciones de bici pública (PDF 20 MB)
Dado que en el distrito Centro son numerosas las calles en las que el espacio para el coche se limita a un carril, no siempre es posible hacer eso, así que la otra mitad se ubican en zonas peatonales que no impiden el tránsito. Hemos examinado las ubicaciones, e incluso estas últimas son razonables.
Sin embargo hemos detectado algunos casos que conviene reubicar las estaciones por los siguientes motivos:
- Mejorar la seguridad en pasos de cebra:
La estación de bicis en plaza de aparcamiento antes de un cruce ayuda a mejorar la visibilidad del paso de peatones, al impedir aparcar a furgonetas. Recomendamos trasladar a esa posición las estaciones
que están después del cruce. Un ejemplo es la estación de Claudio Coello
con Ayala.
Estaciones 95, 99
- Evitar el tránsito por aceras.
Las estaciones han de ser accesibles desde la calzada sin pisar la acera. Sería perverso que el mensaje de que el lugar
de la bici es la calzada se malograse por unas pocas estaciones. Un caso
es la estación prevista en la acera de Alcalá, donde el Ejército, a la
que sólo se puede acceder por una acera debido a una valla, cuando la
calzada contigua tiene señalado un ciclocarril.
Estaciones 17, 23, 40, 48, 105, 106
- Evitar el tránsito por carril-bus.
Si el ayuntamiento no quiere autorizar el paso de las bicis en
carriles-bus, es contradictorio la ubicación de estaciones a las que no
se puede llegar por calzada más que por el mismo carril-bus. Tenemos un
ejemplo en Ronda de Toledo, donde estará el futuro carril-bus de la
M-10.
Estaciones 49, 101, 103, 105
- No quitar aparcabicis. Algunas
estaciones sustituirán aparcabicis que están al 100% de capacidad
constantemente. Parecería recomendable buscar reubicación cercana, o
para el aparcabicis, o para la estación. Caso de Plaza de Lavapiés.
Estaciones 151
- No interrumpir el tránsito peatonal.
Aunque ninguna estación interrumpe el tránsito a lo largo de la acera,
el distrito Centro tiene ya muchas calles de coexistencia donde los
flujos peatonales cruzan las zonas de tránsito rodado. Algunas
estaciones pueden suponer una barrera física a estos flujos. También
sucede en la Plaza de Lavapiés.
Estaciones 66, 151
3. Las ciclocalles
Hacemos alguna consideración de la red de ciclocalles que el contratista tendría que señalar que aparecen en el anexo 15 y que son una traslación directa de la red de calles recomendadas por la Oficina de la Bici, básicamente coincidente con el plano de calles tranquilas.
Recordamos que las calles recomendadas son los itinerarios más tranquilos que se pueden realizar ahora sin incumplir ninguna norma. No significan que sean los mejores que las calles pudieran ofrecer. Hay tramos en los que se dan rodeos por cambios de sentido, o incluso que hay que realizar tramos andando por la acera.
Por otro lado, la casi totalidad de las calles que habría que señalar son calles de un carril por sentido, que previsiblemente serán consideradas calles a 30 km/h con el próximo reglamento. Algunas de las calles incluso están limitadas ya a 20.
Por último, la dificultad que revisten las calles tranquilas es principalmente de orientación, lo que obliga a usar un plano en muchos casos. Por ese motivo, resulta inadecuado que se pretenda señalar un itinerario mediante señales de ciclocalle, innecesarias por su limitación de velocidad, y que en algunos casos además enviarán a los ciclistas a la acera. Parece más sensato que la señalización sea de orientación, es decir, carteles verticales que en los cruces digan "itinerario ciclista recomendado. Estación de Atocha a 2 km", y se reserve la señalización tipo ciclocalle a tramos conflictivos donde haya que recordar a los coches el derecho del ciclista a estar ahí, principalmente cuestas arriba.
Un ejemplo: Conexión del Retiro con Moratalaz a través de colonia del Retiro y puente de la Lira
- El itinerario marcado da revueltas sólo porque la colonia tiene esos cambios de sentido para evitar el tráfico de paso.
- El itinerario marcado envía al ciclista por dirección prohibida (es decir, súbete a la acera y camina), en al menos dos tramos.
- Toda la colonia está limitada a 20 km/h. En ese caso, la señalización de una ciclocalle a 30 dando revueltas por la colonia es un sinsentido.
Lo adecuado sería indicar el recorrido en los cruces con señales de orientación vertical , procurar calles de doble sentido a los ciclistas en los tramos que es ahora es único para evitar bajarse a la acera o hacer rodeos, y en todo caso hacer señalización tipo ciclocalle (cuidado bicis, velocidad máxima 20) en los tramos cuesta arriba, que los hay y muy pronunciados.
Respecto a la señalización vertical, recuerdo que el ayuntamiento ya tiene un modelo empleado para el anillo verde bastante bueno.
Quizá la información incluída debería de ser más urbana, es con las estaciones de metro/tren de referencia. El código de colores por ruta es difícil de emplear con la densidad de la red, quizá es más adecuado que tenga un código similar al mapa: verde, calle compartida con tráfico. Rosa, carril-bici segregado. Este código ha sido propuesto también para el proyecto Bicisur, por lo que sería interesante de cara a uniformar todo el ámbito metropolitano.
* * *
Estas tres propuestas han sido remitidas a la Dirección General de Sostenibilidad y Movilidad esta semana pasada, tras la reunión del Comité de Seguimiento del Plan Ciclista de Madrid. Informaremos del resultado de estas sugerencias, si lo hubiere.
