Invita a una cañaLas sanciones sólo funcionan en 1 de cada 5 infracciones
En este artículo anterior hemos examinado las causas que llevan a no respetar las normas de tráfico a quien circula en bici por la ciudad. Ahora toca el momento de las soluciones.
Hablemos claro, sólo aquellas infracciones cometidas conscientemente y que tienen una alternativa fácil y viable para la mayoría de la población que va en bici se pueden corregir con multas, y esos casos son actualmente minoría.
La realidad es que muchos no se ven capaces de cumplir la norma sin creerse en peligro (sea este real o no), otros tantos no son capaces de entender cómo deben de comportarse y hasta hay quien desconoce la norma, incluidos no pocos policías municipales que indican al ciclista a que realice comportamientos sancionables para seguir circulando.
Endurecer las sanciones en un escenario así sólo tiene un efecto: disuadir del uso de la bici. Si en cambio lo que queremos es que la circulación se realice de manera segura y predecible hay que tomar ya las siguientes medidas:
Esto no es ninguna temeridad anarquista. Las propuestas que enumeramos a continación hace años que están aprobadas en varios países de Europa por lo que sabemos que funcionan sin causar accidentes.
¿Cómo está este tema?
La primera propuesta ha sido rechazada por la DGT, con el argumento de que "no estamos preparados", "los ciclistas respetan pocas normas para encima rebajarlas" y así. Respuestas que piensan en quien va en bici como un eterno adolescente incapaz de comportarse, en lugar de adecuar las normas a ciudadanos adultos con derechos y deberes.
El tema de carriles-bus es rechazado por sistema por el Ayuntamiento de Madrid y la Red de Ciudades por la Bicicleta sólo propone el permiso como excepción.
Los últimos puntos se están discutiendo ahora en el nuevo Reglamento de Circulación.
Muchas de las infracciones tienen su origen en el miedo al tráfico. En algunos casos se trata de verdaderas dificultades para realizar ciertas maniobras, pero en otros casos no existe un riesgo mayor cumpliendo la norma que saltándosela.
Un ejemplo: Muchos se saltan los semáforo en rojo para obtener unos segundos de ventaja aprovechando que la calzada está vacía por temor al tráfico. Es algo que se comprueba útil cuando hay que cambiarse de carril o para evitar que los coches que giran nos cierren el paso, aunque en muchas situaciones no aportan una ventaja clara. Sólo la experiencia y la formación vial son capaces de evitar el miedo ante estos últimos casos.
La formación vial también debe afectar a los coches. Buena parte de ese miedo viene por una injustificada presión de parte de ciertos vehículos para que la bici renuncie a su espacio de seguridad echándose a un lado en lugar de ocupar todo el carril.
¿Cómo está este tema?
Desde hace pocos años en Madrid se dan varias iniciativas para mejorar la formación del ciclista, tanto por empresas, Ayuntamiento o voluntarios. Aunque su alcance es limitado, ha logrado una masa crítica de ciclistas que dan ejemplo a otros y van acostumbrando a los conductores a la presencia de las bicis en calzada. Aunque todavía hay por hacer, es clara la mejoría de unos años a esta parte.
Más recientemente se han iniciado programas similares para conductores que tienen mucha presencia en las calles y que dependen del Ayuntamiento, como taxistas y autobuses de la EMT, pero sus resultados son todavía discretos.
De nada sirve tener buenas leyes si la gente las desconoce. El caso más sangrante es que el 45% de ciclistas desconoce que no puede usar la bici por aceras y zonas peatonales. Incluso los policías desconocen esta y otras normas, por lo que difícilmente están justificadas las campañas sancionadoras faltando lo básico, que es difundir la información.
¿Cómo está este tema?
La circulación de bicis por aceras de más de 3 metros es una de esas normas que la gente cree que existen, pero que responden a un pésimo tratamiento informativo de lo que no fue más que un globo sonda lanzado en 2011 que no llegó a ver la luz al cambiar el gobierno según se estava revisando el Reglamento General de Circulación.
El Ayuntamiento ha iniciado tímidamente campañas este año para el tema de aceras y posición en la calzada, aunque todavía tienen poco predicamento.
La DGT por su parte está desinformando en alguna cuestión clave como la posición del ciclista en la calzada, en la que recomienda lo contrario a la norma de varios ayuntamientos (incluído Madrid) y al sentido común.
Recientemente, algunas empresas como Autoescuela Gala han empezado a publicitar entre sus alumnos y en sus coches esta misma norma en Madrid.
Parte
de las infracciones buscan obtener un ahorro de tiempo en el recorrido,
sea atajando por prohibida (32%), saltándose un semáforo (17%) o usando
un carril-bus para ahorrarse atasco (18%).
En todos esos casos, se trata de restricciones diseñadas para dificultar el uso del coche, del que la bici es una víctima colateral no deseada, ya que no provoca los conflictos que se quieren evitar con esas medidas.
Es necesario ofrecer alternativas directas para esos tramos en los que la conexión directa está prohibida a los coches autorizando el paso cuando éste exista para otros vehículos. Además de las normas comentadas en el punto 1, aquellos puntos de la ciudad que presenten barreras para la bici han de tener un tratamiento específico.
Así mismo, sería deseable revisar a la baja la regulación semafórica en cruces en los que se ha reducido la intensidad y velocidad del tráfico. Aquí una reflexión sobre hasta qué punto pueden ser prescindibles los semáforos.
¿Cómo está este tema?
En Madrid se autoriza a las bicis a atravesar lugares restringidos a los coches sólo en unos pocos puntos de la ciudad desde hace algunos meses, aunque tienden a crecer. En todo caso, su tratamiento es de excepción y no de norma.
No se están aprovechando obras de reforma en curso para eliminar las barreras existentes, y no hay propuestas para establecer itinerarios en aquellas zonas en las que la bici tiene que dar actualmente un gran rodeo si quiere respetar las normas.
En algunos casos se han eliminado semáforos que se consideraban irrelevantes para la seguridad vial, mejorando así los tiempos de paso para la bici y los peatones, además de ralentizar la velocidad de los coches que cruzan (calle Juan Bravo, por ejemplo).
Las sanciones pueden funcionar en aquellos casos en los que el ciclista puede cumplir la opción legal con facilidad, pero no lo hace por desidia o ventaja. El caso más claro es saltarse un semáforo por donde pasan coches o meterse por prohibida sólo por ahorrarse unos segundos.
Aunque la ciudad se transforme para evitar rodeos innecesarios, estas normas no pueden tener la flexibilidad de las que hemos comentado en el punto 1 y deben ser sancionadas.
Para corregir un comportamiento no es necesario una sanción muy elevada, pero sí que ésta se aplique por sistema. Por encima de cierta cifra, la sanción puede resultar disuasoria para el uso de la bici sin mejorar el cumplimiento de la norma.
Por tanto, es más preferible multas más sistemáticas aunque sean de menor cuantía que pocas y gordas. Y es que el segundo caso da sensación de impunidad general y no logran que se respeten estas normas. Sólo si esas pocas multas tienen mucha difusión en prensa, se puede conseguir su funcion correctora. Las multas proporcionales al riesgo generado, menor en una bici, se aplican ya en Alemania desde hace años.
Por último, las sanciones deben incluir también a los vehículos motorizados que acosan a los ciclistas que circulan correctamente para que no ocupen la calzada o salgan antes en un semáforo en rojo.
¿Cómo está este tema?
Las sanciones se aplican rara vez a quien va en bici, aunque el Ayuntamiento de Madrid está realizando campañas cada pocos meses últimamente con este medio de transporte como objetivo, en principio informando, pero ya nos llegan algunos casos de sanciones.
Las multas varían. 60€ por circular por acera o carril-bus. 200€ por exceso de velocidad (en Madrid Río, por ejemplo) o saltarse un semáforo (aunque sea sólo peatonal). La falta de proporcionalidad entre el riesgo generado y la multa es notoria, ya que se penaliza igual independientemente del vehículo y del tipo de cruce.
Por otro lado, la falta de difusión de estos casos hace que su efectividad sea escasa. Este blog es actualmente el medio que más incide en este tema, ignorado por medios de prensa y comunicados oficiales.
No hay constancia de sanciones a vehículos a motor por acosar a los ciclistas que circulan correctamente, a pesar de que las distancias laterales y traseras están bien definidas por la ordenanza. Actualmente, el ciclista acosado debe defenderse de estas agresiones por su propia cuenta, sin amparo alguno de la policía municipal.
Hablemos claro, sólo aquellas infracciones cometidas conscientemente y que tienen una alternativa fácil y viable para la mayoría de la población que va en bici se pueden corregir con multas, y esos casos son actualmente minoría.La realidad es que muchos no se ven capaces de cumplir la norma sin creerse en peligro (sea este real o no), otros tantos no son capaces de entender cómo deben de comportarse y hasta hay quien desconoce la norma, incluidos no pocos policías municipales que indican al ciclista a que realice comportamientos sancionables para seguir circulando.
Endurecer las sanciones en un escenario así sólo tiene un efecto: disuadir del uso de la bici. Si en cambio lo que queremos es que la circulación se realice de manera segura y predecible hay que tomar ya las siguientes medidas:
1. Adaptar la norma a la bici, permitiendo comportamientos que no causen perjuicio a terceros: Afecta al 57% de las infracciones actuales
Esto no es ninguna temeridad anarquista. Las propuestas que enumeramos a continación hace años que están aprobadas en varios países de Europa por lo que sabemos que funcionan sin causar accidentes.
- Ceda el paso donde los vehículos a motor se tienen que parar por obligación: Stops, semáforos en rojo que sólo regulen pasos de peatones o para girar a la derecha, como hacen Francia.
- Permitir la circulación en carriles-bus en los casos que no ralenticen la marcha del bus. En caso de haber un carril-bus cuesta arriba que no permita adelantar a una bici, el ayuntamiento debe poder decidir caso a caso si se autoriza puntualmente.
- Permitir la circulación en calles de tráfico restringido
- Permitir la circulación de bicis ciertas áreas peatonales que no tienen alternativa por calzada. El ayuntamiento debe poder limitar este permiso en aquellas calles y horas de mucha afluencia.
- Permitir la circulación en ambos sentidos en calles de sentido único actualmente pacificadas. Aquí damos más detalles.
¿Cómo está este tema?
La primera propuesta ha sido rechazada por la DGT, con el argumento de que "no estamos preparados", "los ciclistas respetan pocas normas para encima rebajarlas" y así. Respuestas que piensan en quien va en bici como un eterno adolescente incapaz de comportarse, en lugar de adecuar las normas a ciudadanos adultos con derechos y deberes.
El tema de carriles-bus es rechazado por sistema por el Ayuntamiento de Madrid y la Red de Ciudades por la Bicicleta sólo propone el permiso como excepción.
Los últimos puntos se están discutiendo ahora en el nuevo Reglamento de Circulación.
2. Formación vial: Afecta al 36% de las infracciones
Muchas de las infracciones tienen su origen en el miedo al tráfico. En algunos casos se trata de verdaderas dificultades para realizar ciertas maniobras, pero en otros casos no existe un riesgo mayor cumpliendo la norma que saltándosela.
Un ejemplo: Muchos se saltan los semáforo en rojo para obtener unos segundos de ventaja aprovechando que la calzada está vacía por temor al tráfico. Es algo que se comprueba útil cuando hay que cambiarse de carril o para evitar que los coches que giran nos cierren el paso, aunque en muchas situaciones no aportan una ventaja clara. Sólo la experiencia y la formación vial son capaces de evitar el miedo ante estos últimos casos.
La formación vial también debe afectar a los coches. Buena parte de ese miedo viene por una injustificada presión de parte de ciertos vehículos para que la bici renuncie a su espacio de seguridad echándose a un lado en lugar de ocupar todo el carril.
¿Cómo está este tema?
Desde hace pocos años en Madrid se dan varias iniciativas para mejorar la formación del ciclista, tanto por empresas, Ayuntamiento o voluntarios. Aunque su alcance es limitado, ha logrado una masa crítica de ciclistas que dan ejemplo a otros y van acostumbrando a los conductores a la presencia de las bicis en calzada. Aunque todavía hay por hacer, es clara la mejoría de unos años a esta parte.
Más recientemente se han iniciado programas similares para conductores que tienen mucha presencia en las calles y que dependen del Ayuntamiento, como taxistas y autobuses de la EMT, pero sus resultados son todavía discretos.
3. Información: Afecta al 22% de infracciones actuales
De nada sirve tener buenas leyes si la gente las desconoce. El caso más sangrante es que el 45% de ciclistas desconoce que no puede usar la bici por aceras y zonas peatonales. Incluso los policías desconocen esta y otras normas, por lo que difícilmente están justificadas las campañas sancionadoras faltando lo básico, que es difundir la información.
¿Cómo está este tema?
La circulación de bicis por aceras de más de 3 metros es una de esas normas que la gente cree que existen, pero que responden a un pésimo tratamiento informativo de lo que no fue más que un globo sonda lanzado en 2011 que no llegó a ver la luz al cambiar el gobierno según se estava revisando el Reglamento General de Circulación.
El Ayuntamiento ha iniciado tímidamente campañas este año para el tema de aceras y posición en la calzada, aunque todavía tienen poco predicamento.
La DGT por su parte está desinformando en alguna cuestión clave como la posición del ciclista en la calzada, en la que recomienda lo contrario a la norma de varios ayuntamientos (incluído Madrid) y al sentido común.
Recientemente, algunas empresas como Autoescuela Gala han empezado a publicitar entre sus alumnos y en sus coches esta misma norma en Madrid.
4. Itinerarios adecuados: Afecta al 18% de infracciones
Parte
de las infracciones buscan obtener un ahorro de tiempo en el recorrido,
sea atajando por prohibida (32%), saltándose un semáforo (17%) o usando
un carril-bus para ahorrarse atasco (18%).En todos esos casos, se trata de restricciones diseñadas para dificultar el uso del coche, del que la bici es una víctima colateral no deseada, ya que no provoca los conflictos que se quieren evitar con esas medidas.
Es necesario ofrecer alternativas directas para esos tramos en los que la conexión directa está prohibida a los coches autorizando el paso cuando éste exista para otros vehículos. Además de las normas comentadas en el punto 1, aquellos puntos de la ciudad que presenten barreras para la bici han de tener un tratamiento específico.
Así mismo, sería deseable revisar a la baja la regulación semafórica en cruces en los que se ha reducido la intensidad y velocidad del tráfico. Aquí una reflexión sobre hasta qué punto pueden ser prescindibles los semáforos.
¿Cómo está este tema?
En Madrid se autoriza a las bicis a atravesar lugares restringidos a los coches sólo en unos pocos puntos de la ciudad desde hace algunos meses, aunque tienden a crecer. En todo caso, su tratamiento es de excepción y no de norma.
No se están aprovechando obras de reforma en curso para eliminar las barreras existentes, y no hay propuestas para establecer itinerarios en aquellas zonas en las que la bici tiene que dar actualmente un gran rodeo si quiere respetar las normas.
En algunos casos se han eliminado semáforos que se consideraban irrelevantes para la seguridad vial, mejorando así los tiempos de paso para la bici y los peatones, además de ralentizar la velocidad de los coches que cruzan (calle Juan Bravo, por ejemplo).
5. Sanciones más sistemáticas: Afecta al 20% de las infracciones
Las sanciones pueden funcionar en aquellos casos en los que el ciclista puede cumplir la opción legal con facilidad, pero no lo hace por desidia o ventaja. El caso más claro es saltarse un semáforo por donde pasan coches o meterse por prohibida sólo por ahorrarse unos segundos. Aunque la ciudad se transforme para evitar rodeos innecesarios, estas normas no pueden tener la flexibilidad de las que hemos comentado en el punto 1 y deben ser sancionadas.
Para corregir un comportamiento no es necesario una sanción muy elevada, pero sí que ésta se aplique por sistema. Por encima de cierta cifra, la sanción puede resultar disuasoria para el uso de la bici sin mejorar el cumplimiento de la norma.
Por tanto, es más preferible multas más sistemáticas aunque sean de menor cuantía que pocas y gordas. Y es que el segundo caso da sensación de impunidad general y no logran que se respeten estas normas. Sólo si esas pocas multas tienen mucha difusión en prensa, se puede conseguir su funcion correctora. Las multas proporcionales al riesgo generado, menor en una bici, se aplican ya en Alemania desde hace años.
Por último, las sanciones deben incluir también a los vehículos motorizados que acosan a los ciclistas que circulan correctamente para que no ocupen la calzada o salgan antes en un semáforo en rojo.
¿Cómo está este tema?
Las sanciones se aplican rara vez a quien va en bici, aunque el Ayuntamiento de Madrid está realizando campañas cada pocos meses últimamente con este medio de transporte como objetivo, en principio informando, pero ya nos llegan algunos casos de sanciones.
Las multas varían. 60€ por circular por acera o carril-bus. 200€ por exceso de velocidad (en Madrid Río, por ejemplo) o saltarse un semáforo (aunque sea sólo peatonal). La falta de proporcionalidad entre el riesgo generado y la multa es notoria, ya que se penaliza igual independientemente del vehículo y del tipo de cruce.
Por otro lado, la falta de difusión de estos casos hace que su efectividad sea escasa. Este blog es actualmente el medio que más incide en este tema, ignorado por medios de prensa y comunicados oficiales.
No hay constancia de sanciones a vehículos a motor por acosar a los ciclistas que circulan correctamente, a pesar de que las distancias laterales y traseras están bien definidas por la ordenanza. Actualmente, el ciclista acosado debe defenderse de estas agresiones por su propia cuenta, sin amparo alguno de la policía municipal.
