Programa electoral ciudadano de movilidad para Madrid 2015-2019

Estimados partidos/agrupación de electores/coaliciones candidatos a la Alcaldía y la Comunidad de Madrid:

Un grupo de ciudadanos interesados en mejorar la movilidad de Madrid hemos realizado el siguiente documento. Su finalidad es que puedan ustedes incorporarlo a su programa, tanto si se presentan a las elecciones del Ayuntamiento como a la de la Comunidad de Madrid de 2015. 

Como no todas las cuestiones son comunes a ambas elecciones, se ha identificado cada punto con los siguientes iconos:

   Tema exclusivo del Ayuntamiento de Madrid



   Tema exclusivo de la Comunidad de Madrid



  Tema común a Ayuntamiento y Comunidad de Madrid


Para lograr un buen equilibrio entre las opiniones de expertos y los ciudadanos no especializados, el documento se ha dividido en 6 capítulos.  

• 1. ¿Qué problemas de movilidad tiene Madrid? 
• 2. ¿Qué virtudes tiene la movilidad de Madrid?
• 3. ¿Cuáles deben de ser los objetivos de la política de movilidad? 
• 4. ¿Qué medidas hay que tomar para lograr los objetivos?
• 5. ¿Qué medidas urgentes ha de tomar Madrid?
• 6. ¿Cómo hacer que Administración y ciudadanos rememos en la misma dirección?

Cada uno de ellos ha sido redactado conjuntamente por redactores de los blogs de Ecomovilidad y EnbiciporMadrid en una primera fase. Posteriormente, cada capítulo ha sido sometido semanalmente a la opinión pública, que ha podido debatir y modificar el documento mediante sus aportaciones. Estas aportaciones públicas han sido además refrendadas en votación por los propios lectores a través de este canal de Appgree, mostrando así el apoyo de cada una de ellas con una muestra estadísticamente representativa, dentro del sesgo que un foro especializado suele tener.

El resultado puede sorprenderles por el alto nivel de las aportaciones ciudadanas, pero es la consecuencia lógica de la inteligencia colectiva, superior por sistema a la que los expertos pueden elaborar por sí solos.

Cuando comience la campaña, desde EnbiciporMadrid analizaremos públicamente las propuestas que ustedes van a ofrecer a los ciudadanos. Lógicamente, las candidaturas que hayan sido más receptivas a este programa ciudadano recibirá una mejor valoración y una mayor difusión por nuestra parte. Téngase en cuenta que EnbiciporMadrid es en estos momentos el foro de movilidad con más seguidores en Madrid, y siendo la movilidad un tema al que los ciudadanos dedican entre una y dos horas diarias, es posible que esto influya en el sentido del voto de algunos cuantos de miles de ciudadanos.


Independientemente de su decisión, esperamos que lo disfruten.

Programa de movilidad ciudadano para Madrid 2015-2019

Programa resumido

Pinchando en esta imagen se puede consultar el programa ciudadano de una manera más gráfica y resumida

A. Qué problemas de movilidad tiene Madrid

• ¿Qué problemas de movilidad tiene Madrid? Debate y Resultados de la participación
  
    A.1 Espiral de reducción de viajeros y calidad en el transporte público 
  Este diagnóstico es compartido por el 88% de los lectores
  
  La caída de viajeros derivada de una menor actividad económica no se ha compensado por un trasvase de usuarios del coche en busca de un transporte más económico. Al contrario, la gratuidad del uso del coche más allá de la M30 ha provocado en periferia un éxodo del metro y el bus, que está repercutiendo en unos costes de explotación crecientes que obligan a recortes en frecuencia, horarios, calidad, etc.
  
  La consecuencia es una aceleración de esa huida del viajero del transporte público.
  Supresión de líneas de la EMT en domingo
  Reducción de frecuencias en el metro 
  La importancia de la cadencia en el Transporte Público
  El nulo ahorro de cerrar vestíbulos del Metro
  
  
  Evolución del uso del coche y el transporte público en la Comunidad de Madrid
  Fuente: Ayuntamiento de Madrid / INE / Comunidad de Madrid

  A.2 Se abusa del coche
Este diagnóstico es compartido por el 87% de los lectores

En estos momentos no existe una consciencia de que el derecho individual de usar el coche se realiza a costa del perjuicio del resto: contaminación atmosférica y sonora, consumo de recursos energéticos, atascos, ocupación del espacio público, siniestralidad vial, necesidad de infraestructuras pagadas con dinero público, etc.

Más allá de algunas zonas céntricas, las políticas de los últimos años han huido de mecanismos de control y compensación por estos daños, mientras se ha promocionado ya no sólo la facilidad para usar el coche, sino incluso la completa dependencia.

Tanto en los nuevos desarrollos como en los barrios consolidados los principales ejes viarios favorecen la fluidez del tráfico motorizado privado, partiendo la ciudad en segmentos poco conectados entre sí. La comunicación entre estas áreas es desagradable y pesada para quien opte por ir andando, en transporte público o en bici. Así, la "libertad de elección" de modo de transporte tienen unas reglas de juego injustas de partida.

Aquí lo cuentan con detalle.

¿Has probado a salir del PAU de Las Tablas andando?

  A.3 Los diagnósticos de movilidad son acertados, pero se toman decisiones políticas al margen
 Este diagnóstico es compartido por el 76% de los lectores

Aunque existen numerosos estudios diagnosticando los problemas de movilidad de Madrid y ofreciendo soluciones valiosas, en estos momentos el oportunismo político, el cortoplacismo y las visiones excesivamente sectoriales se han impuesto sobre una perspectiva de conjunto que permita tomar medidas coherentes.



  A.4 La movilidad sostenible es impopular. Hace falta educación ciudadana e información institucional
 Este diagnóstico es compartido por el 76 % de los lectores

Aunque todos estemos de acuerdo en la necesidad de reducir las externalidades negativas de la movilidad, las decisiones que se toman en Madrid son tímidas o contraproducentes, escudadas en lo impopular que serían las medidas acertadas. Así, se prefiere contentar a conjuntos de individuos aún a sabiendas de que se está perjudicando a todos los madrileños.


Aquí Ecomovilidad ahonda sobre este tema
La visión más cínica de Eneko Astigarraga

  A.5 Parece que las periferias no existen al hablar de movilidad sostenible

 Este diagnóstico es compartido por el 71% de los lectores

Las actuales políticas en favor de una movilidad más sostenible se concentran en el interior de la M30, donde el coche sólo representa un 25% de los desplazamientos. La periferia, donde el uso del coche puede superar el 50% es la gran olvidada de las políticas de fomento de una movilidad alternativa.

Las olvidadas periferias de Madrid

Las nuevas planificaciones urbanas, no demasiado compactas, separando viviendas y puestos de trabajo, aisladas de la trama urbana consolidada y con un diseño que pone al coche por encima de otros modos, acrecentan este problema.
El problema que genera una ciudad demasiado dispersa
El fracaso sistemático de los planes de movilidad "sostenibles"

¿Por qué las periferias están diseñadas como la foto de abajo y no la de arriba?

  A.6 Dificultad de autonomía para los desplazamientos de algunos segmentos sociales

Llegar a los destinos cotidianos sin coche permite la independencia de todos los ciudadanos. Esta independencia es relativamente fácil en algunos barrios, pero tiende a lo imposible en no pocos nuevos desarrollos por las distancias, la hostilidad de la calle y la falta de alternativas prácticas.

La libre elección de colegio es un caso claro de cómo cercenar la autonomía de los menores al impedir que puedan realizar el trayecto a su casa si no es en medios mecanizados.

Este proceso se ve reforzado por la gentrificación de áreas del centro, que expulsa a los habitantes más vulnerables a barrios donde la movilidad se ve reducida/encarecida para aquellos que no conducen: niños, gente muy mayor o con pocos recursos.
Vean las consecuencias de la gentrificación

 

B. Qué virtudes tiene la movilidad de Madrid

•  ¿Qué virtudes tiene la movilidad de Madrid? Debate y Resultados de la participación

  B.1 Una red de transporte público muy densa y extensa

El 88% de los lectores está de acuerdo con esto

Aunque algunas expansiones recientes del metro puedan ser criticables por falta de demanda, la realidad es que prácticamente todo el territorio metropolitano de Madrid dispone de una red ferroviaria de alta capacidad que puede absorber una gran cantidad de los viajes que actualmente se realizan en coche. Además, gracias a su mallado, permite tener trayectos alternativos para llegar a un mismo punto.

El gasto mayor ya está hecho, ahora hay que aprovecharlo.

También en periferia la red de transporte se puede considerar buena en lo que se refiere a los "buses verdes": una red de intercambiadores recientemente remodelados conectados con el metro que centralizan los viajes por área, frecuencias muy buenas en varias líneas (incluso nocturnas), un sistema tarifario integrado independiente de la compañía que escojamos, y hasta casos de tiempos de viaje inferiores al tren... y al coche (como en la A6, gracias al carril bus-VAO).




   B.2 Una gran presencia de movimientos peatonales, y no sólo en el centro

El 72% de los lectores está de acuerdo con esto

Gracias a la densidad y al buen clima es posible encontrar una vida de barrio muy activa fuera de la zona histórica, con gente en la calle buena parte del día (y de la noche). Esta presencia humana tiene más beneficios, aparte de la movilidad: permite calles más seguras, lo que dota de autonomía a colectivos con más dificultad para moverse, como niños, ancianos, gente sin coche, etc.


El buen clima y la densidad también son factores que hacen más fácil el incipiente uso de la bici, y facilitarán el apoyo popular frente a restricciones al coche.



   B.3 Estructura viaria con suficiente amplitud


El 68% de los lectores está de acuerdo con esto
 
La existencia de una red arterial amplia que cubre toda la ciudad permite reestructurar el tráfico de los diferentes modos de transporte para dar prioridad a aquellos que consideremos esenciales.

Proyecto de recuperación de Bulevares que propone el avance del Plan General. 

 


   B.4 Conductores con educación vial creciente, lo que ayuda a los movimientos peatonales y ciclistas

El 66% de los lectores está de acuerdo con esto

Aunque todavía pensemos en el tráfico madrileño como una jungla, lo cierto es que el cambio ha sido notable en un par de décadas. El respeto sistemático de los pasos de peatones no es común en otras partes de España, y el acoso a la bici que circula por calzada ha dejado de ser norma en muchos barrios (sobre todo del centro).

Esto se refleja en un descenso continuado en la siniestralidad vial. Las calles de Madrid son cada vez más seguras.





  B.5 Muchos barrios densos y con mezcla de usos que permiten reducir la dependencia del coche

El 63% de los lectores está de acuerdo con esto

Buena parte de la ciudad y el área metropolitana se ha construido con unas densidades altas. Aunque en el crecimiento del último siglo abundaron los barrios dormitorio, gracias a su gran cantidad de habitantes ha sido fácil que apareciera comercio de proximidad, y posteriormente servicios públicos como colegios o transporte público, mientras que el espacio para el coche ha sido siempre un bien escaso. Esto logra algo poco común en las periferias de las ciudades, que la dependencia del coche sea bastante baja.


Aunque por desgracia los nuevos barrios (PAUs) o las zonas empresariales aisladas están rompiendo ese modelo, todavía 2/3 del territorio responden al modelo sostenible de ciudad compacta.

Relación entre densidad urbana y consumo de petróleo por habitante.

Madrid estaría en un punto entre Londres y París

C. Los objetivos

• ¿Qué objetivos ha de lograr la política de movilidad?  Debate y Resultados de la participación?

  C.1 Reducir el reparto modal del coche a favor del peatón, la bici y el transporte público

Este objetivo tiene un apoyo popular del 90% 

El verdadero objetivo del aumento del uso de la bici o el transporte público ha de ser la reducción del uso del coche privado. Cualquier medida que sólo logre trasvasar peatones a la bici sin tocar al coche no interesa.
La bici, herramienta de transformación urbana





  C.2 Restaurar el orden de prioridades: peatón, transporte público, bici, taxi, moto, ... automóvil particular. 

Este objetivo tiene un apoyo popular del 85%


Para lograr el cambio modal, se ha de tener esta secuencia de prioridades siempre presente en todos los ámbitos, desde el diseño urbano del espacio público hasta las normativa de circulación.
Cómo introducir la bici en la ciudad cambiando las reglas de juego






  C.3 Intermodalidad completa



Este objetivo tiene un apoyo popular del 80% 

 La cantidad de modos y redes existentes puede aprovecharse mucho más si se eliminan las trabas artificiales que dificultan la combinación de más de un medio de transporte en un viaje cotidiano.

El objetivo de la intermodalidad en Madrid 

Aparcar una bici en una estación de tren, usar la bici pública o el taxi con la tarjeta transportes o poder usar más de un transporte sin tener que comprar varios billetes permitiría multiplicar el servicio que realizan a la ciudad estos transportes sin necesidad de nuevas expansiones.

¿Llevar bicis en el metro? ¿Para qué?


  C.4 Mejorar la calidad de vida en la ciudad de Madrid haciendo atractivo el modelo de ciudad densa frente a la huida a la periferia de baja densidad

Este objetivo tiene un apoyo popular del 70% 

El principal objetivo de la movilidad debe ser mejorar la calidad de vida de la ciudad, aumentando las opciones de movilidad a quienes no tienen ahora alternativas y reduciendo las numerosas externalidades negativas que existen (contaminación, ruido, estrés, costes, accidentes). Madrid ha de ser un lugar con los servicios de una gran ciudad y el ritmo y calidad de vida de un pequeño pueblo.

La ciudad como hogar y no como vía de tránsito
Cambiar las reglas de juego y no el tablero


La ecomovilidad, explicada por Ecomovilidad

  C.5 Reducir la necesidad de la movilidad obligada

Este objetivo tiene un apoyo popular del 64%

En un escenario de distancias crecientes debido a la mala planificación urbanística, el reparto modal hacia medios más favorecedores de la calidad de vida es cada vez más difícil.


Es necesaria una política que busque la reducción de la movilidad no deseada (fundamentalmente los desplazamientos casa-trabajo), acercando distancias mediante un nuevo modelo urbanístico que favorezca la ciudad densa y compleja y aprovechando las nuevas tecnologías.

D. Las propuestas

• ¿Qué propuestas son necesarias para lograr los objetivos? Debate y Resultados de la participación

   D.1 Redistribución del espacio público atendiendo a la prioridad del ciudadano que camina, el que va en bici y en transporte público por encima del coche privado
 Esta propuesta tiene un apoyo popular del 90%

El diseño de las calles debe de dar prioridad a las personas y a los modos de transporte más beneficiosos para la ciudad en caso de conflicto con el coche privado, que ha de ser considerado como un invitado sin prioridad. Esto implica:

• Que en calles estrechas la falta de espacio ha de solucionarse restringiendo al modo que más espacio ocupa 
• Que las grandes avenidas de la ciudad han de ser arterias de vida para la ciudad antes que autopistas urbanas 
• Que la resolución de puntos conflictivos de la ciudad ha de priorizar la comodidad de itinerarios del peatón, la bici y el transporte público, aunque para ello se perjudique la comodidad del coche 
• Que la restricción del espacio del coche no debe producirse condicionada a que se construyan alternativas para que éste se siga usando en otra parte. 

El espacio que le queda al peatón (presentación)
El espacio que le queda al peatón (PDF)
Introducir la bici en la ciudad






  D.2 La ciudad ha de ser permeable a peatones, bici y transporte público en cualquiera de sus trayectos

Esta propuesta tiene un apoyo popular del 86%

Se ha de poder atravesar de la manera más corta y agradable a pie, en bici y transporte público todas las grandes vías y autopistas urbanas que fraccionan el tejido urbano, así como recorrerlas a lo largo de una manera agradable y segura. Las acciones irían desde la construcción de pasos donde no existen, hasta la redifinición del reparto del espacio en los que ya están pero discriminan a estos modos de transporte, o la pacificación de los urbanos de difícil tránsito.

Casos concretos:

• Las autopistas como M40, que separa nuevos barrios y periferias cercanas a Madrid Capital. Ejemplos de intervención low-cost para solucionarlo
• Las grandes arterias urbanas, como PºCastellana o Av. Ensanche Vallecas, que hacen que cruzar al otro lado sea una aventura

  D.3 Replanteo de la política de aparcamientos
  Esta propuesta tiene un apoyo popular del 86%
 
Es necesario acabar con la creencia de que aparcar el coche particular es un derecho gratuito, algo que genera una ocupación carísima del espacio público y un efecto atractor del coche, actualmente sólo regulada en el interior de la M30.

Varias medidas son necesarias para reducir este problema:

• Áreas de Prioridad Residencial (APR) fuera del distrito centro 
• Aparcamiento regulado en el resto de Madrid 
• Red de aparcamientos disuasorios, con una política tarifaria que evite la atracción desde otros municipios más lejanos que disponen de aparcamientos en origen 
• Prioridad del aparcamiento en superficie para servicios, repartos, medios alternativos, residentes y visitantes, en este orden.
• Disponibilidad de tarjeta de residentes en función de la capacidad del barrio

  D.4 La planificación de la movilidad sostenible ha aplicarse de manera específica fuera de la almendra central (más allá de la M30)
 Esta propuesta tiene un apoyo popular del 85%

¿Por qué parece que sólo importa una movilidad sostenible en los centros históricos? Las periferias, como áreas mucho más dependientes del coche, han de ser prioritarias en las acciones que traten de corregir el reparto modal hacia modos más beneficiosos para el conjunto de Madrid. Cada acción de fomento de modos alternativos en estas zonas tendrá mucho más impacto en la reducción del uso del coche que en el centro.

Algunas acciones que se hacen en el centro y que deben de trasladarse también a periferias:

• La pacificación del tráfico en intensidad y velocidad 
• La restricción al aparcamiento indiscriminado 
• La restricción al paso de coches no residentes 
• La prioridad de la bici en la calzada 

Hay dos realidades en Madrid para la bici según el barrio

 



  D.5 Integración total de todos los modos de transporte 
 Esta propuesta tiene un apoyo popular del 84%

La intermodalidad ha de ser completa entre todos los medios de transporte públicos, la bici y el coche. Varias medidas se pueden tomar para lograrlo:

• Integración tarifaria completa, como existe en no pocas ciudades. Esto implica una revisión del sistema actual de tarifas, medio de pago y la incorporación de modos actualmente excluidos en el Consorcio de Transportes: biciMAD, taxis, coche compartido, aparcamientos municipales, etc.  
• Revisión tarifaria para que el transporte público sea por sistema más barato que ir en coche. Eso implicará la creación de abonos familiares que incluyan un cierto número de menores.
• Eliminar todas las trabas legales al transporte de bicis, carritos y equipajes en el transporte público 
• Política decidida por los aparcamientos disuasorios, acompañado de un sistema de tarifas que invite a buscar el aparcamiento más cercano al lugar de origen 
• Redefinición de las competencias del Consorcio de Transporte 
• Integración de toda la información relativa al transporte, incluidos la bici y los desplazamientos peatonales.

  D.6 Replanteo integral de la red de la EMT 
 Esta propuesta tiene un apoyo popular del 82%

En un entorno de demanda decreciente, con una red que arrastra concepciones de hace 50 años, y empezando la bici a comer terreno, es necesario plantear el papel de la EMT para lograr unos recorridos más directos, rápidos y complementarios a la red de metro y cercanías.

Casos de referencia:

• Nueva Red ortogonal de Barcelona. 
• El empleo de sistemas Bus Rapid Transit en ejes principales que no dispongan de metro (Av. Poblados, Arturo Soria, Castellana-Recoletos) 
• El Transantiago de Santiago de Chile duplicó el número de viajeros en el metro gracias a la intermodalidad con una red de buses complementaria.

   D.7 Ejes arteriales ciclistas que crucen la ciudad
 Esta propuesta tiene un apoyo popular del 80%. Se incluye en el punto D.2.


   D.8 Colaboración con otras ciudades importando modelos exitosos
 Esta propuesta tiene un apoyo popular del 78%

Varios de los problemas de movilidad de Madrid han sido resueltos con éxito en otras ciudades. La colaboración con sus técnicos por sistema permitirá reducir los errores de implantación de las soluciones más novedosas.

Consejos de Barcelona para la bici pública de Madrid
 


  D.9 Tarifas de transporte para familias
 Esta propuesta tiene un apoyo popular del 75%. Ha sido incluída en el punto D.5



  D.10 Condicionar las decisiones de planificación urbanística a los objetivos de movilidad sostenible 
 Esta propuesta tiene un apoyo popular del 75%

La necesidad de desplazamientos de la población viene determinada por la separación en distintas zonas de la ciudad de los lugares de estancia y de trabajo, en un modelo tendiente a ocupar más espacio, y por tanto, con mayores distancias.

Esta necesidad de movilidad obligada debe reducirse a través de la planificación urbana con los siguientes criterios:

• Complejidad de la trama urbana: se ha de tender a la mezcla de usos y estratos sociales, especialmente en las zonas que sólo tienen una función o un único tipo de usuario, muy común en la periferia de Madrid. Ejemplos: Ciudad de la Justicia, PAUs excesivamente residenciales, Universidades. 
• Compacidad y densidad: el crecimiento ha de ser interior a la ciudad y tendiente a la densificación. 
• Las operaciones urbanísticas han de asumir en cuenta el impacto y el coste que generan en la movilidad del conjunto de la ciudad, con objeto de que se fomenten aquellas que generen menos desplazamientos y en modos más sostenibles, o en su defecto, que se compense a la sociedad por los perjuicios causados. 

Un cambio en el modelo de planificar la movilidad (en inglés)

  D.11 Metro intermodal con facilidad para el transporte de bicis.
Esta propuesta tiene un apoyo popular del 73%. Se ha integrado en el puno D.5




  D.12. La Administración ha de ser el ejemplo de la movilidad que queremos para toda la ciudad 
Esta propuesta tiene un apoyo popular del 72%

El efecto ejemplar que puede lograr el Ayuntamiento es inmenso: 20.000 empleados, numerosos edificios públicos, policía municipal, EMT... Son medidas de rápida implantación las siguientes: 

• Incentivos para usar modos alternativos al coche entre todos sus empleados.
• Ejemplo de los directivos con plazas/coches oficiales en el uso de medios que necesiten más promoción, como la bici. 
• Permitir el ingreso de la bici en todas dependencias municipales, logrando así una red de aparcabicis vigilado sin coste 
• La Policía Municipal, al servicio de la movilidad sostenible, ayudando a que la gente aprenda cómo circular con la bici con seguridad, dando ejemplo (patrullas ciclistas) etc. 
• La EMT como servicio que protege a los usuarios vulnerables de la vía. 

 



  D.13. La ciudad a 30 km/h
Esta propuesta tiene un apoyo popular del 60%

La propuesta de una ciudad 30 entra dentro de un movimiento a nivel Europeo para lograr devolver las calles a los ciudadanos, mejorando la convivencia, la integración de la bici en el tráfico, reduciendo la siniestralidad y mejorando la fluidez al ir acompañada de la supresión de muchos de los semáforos actuales.

  Web oficial europea de las Ciudades 30

E. Propuestas puntuales urgentes para implantar el primer año 

• ¿Qué medidas urgentes ha de tomar Madrid en 2015? Debate y Resultados de la participación 

 

  E.1 Unificar la red de transporte público, reestructurando líneas, tarifas e incluyendo otros medios de transporte en la intermodalidad actualmente excluidos
 Esta propuesta tiene un apoyo popular del 87%

   E.2 Restricciones al uso del coche en el interior de la M30 a no residentes en favor de otros medios de transporte
 Esta propuesta tiene un apoyo popular del 86%

  E.3 Continuidad peatonal y ciclista frente a grandes avenidas y otras barreras
 Esta propuesta tiene un apoyo popular del 85%


   E.4 Red de aparcamientos disuasorios en puntos estratégicos
 Esta propuesta tiene un apoyo popular del 70%



   E.5 Restricciones al uso del coche en episdios de contaminación
 Esta propuesta tiene un apoyo popular del 60%

   E.6 Mayor disciplina viaria frente a situaciones de prepotencia (coche frente a bici, bici frente a peatón)
 Esta propuesta tiene un apoyo popular del 59%
 

  E.7 Plan para evitar la dependencia del coche en los traslados al colegio
 Esta propuesta tiene un apoyo popular del 57%

    E.8 Aparcamiento regulado de pago también en periferias Esta propuesta tiene un apoyo popular del 57%
 

F. Mecanismos de interacción entre la Administración y los ciudadanos

• ¿Cómo hacer para que ciudadanos y Administración rememos en la misma dirección? Debate y Resultados de la participación

  F.1 Mecanismos telemáticos que transformen la experiencia ciudadana en datos a tiempo real y ésta en acción política
Esta medida tiene un apoyo popular del 78%

Las redes sociales por internet han revolucionado la manera de hacer política. Es posible coordinar la experiencia de miles de ciudadanos a tiempo real y obtener opiniones, datos y líneas de acción de una manera fácil y transparente, poniendo en cuestión la estructura vertical jerárquica de participación actual con la administración.

La horizontalidad mediante la tecnología es una realidad que debe implantarse en el día a día de la toma de decisiones que afecten al conjunto de la ciudadanía.

Lo que la participación ciudadana en red ha hecho por la bici  




  F.2 Procesos de participación transparentes para que se puedan tomar decisiones de movilidad con conocimiento de sus consecuencias 

Esta medida tiene un apoyo popular del 77% 


Para lograr implantar políticas de movilidad que benefician al conjunto de la ciudadanía pero que pueden causar perjuicios particulares es necesaria la participación en la toma de decisiones, con mecanismos por los que el Ayuntamiento y los ciudadanos puedan comunicarse en TODOS y cada uno de los siguientes aspectos:

• Diagnóstico de la situación: La ciudadanía es el mejor trabajo de campo que existe, y el Ayuntamiento debe poder agregar sus experiencias particulares 
• Información sobre problemas a resolver: Estos diagnósticos han de marcar la agenda sobre las líneas de acción a tomar. 
• Recogida de propuestas: La actual participación de ideas sueltas que el ayuntamiento recoge y contesta por separado debe dar paso a procesos en los que se pueda conocer qué es lo que están proponiendo otros y cómo se están agregando esas propuestas 
• Información sobre las soluciones que la ciudadanía elige: La transparencia respecto a costes y beneficios de las medidas reclamadas es la única manera de poder tomar decisiones colectivas con criterio. De esta manera se pueden priorizar proyectos asumiendo que eso implica dejar otros de lado. 
• Seguimiento de las soluciones adoptadas: no sólo garantiza su cumplimiento, sino que permite rectificaciones consensuadas en caso de resultados no acordes a lo previsto 
• Asunción de responsabilidades: Tener todo este mecanismo a la vista permite saber qué funciona para repetirlo y qué no para corregirlo. La toma de decisiones colectivas así planteada fomenta la responsabilidad en las elecciones tomadas frente a la búsqueda de culpables sobre los que descargar los errores de la ciudadanía. 

Un ejemplo de participación que hemos hecho en este blog hasta donde hemos podido 



  F.3 Mecanismos de evaluación de las medidas adoptadas

Esta medida tiene un apoyo popular del 76% . Se ha incluído en el punto F.2.



  F.4 Mucha didáctica para que la gente entienda y apoye las medidas de interés general que pueden causar perjuicios particulares 

Esta medida tiene un apoyo popular del 70%  

Muchos de los problemas de movilidad no son detectados por la ciudadanía al no tener efectos sobre el individuo, sino sobre el conjunto de la sociedad: costes para las arcas públicas, efectos sobre la salud, pérdida de movilidad de sectores de la población, etc.

En estos casos, el papel del Ayuntamiento debe ser informar de estos problemas a la ciudad, así como los beneficios que supondría su solución. Es una manera de que la gente entienda y apoye medidas impopulares por el perjuicio particular que puedan causar.

Casos típicos de medidas que benefician al conjunto pero que han tenido contestación social por falta de didáctica son:

• Los parquímetros 
• Las Áreas de Prioridad Residencial 
• La posibilidad de un peaje urbano

   F.5 La Administración debe facilitar datos constantes de movilidad a la información pública
Esta medida tiene un apoyo popular del 68%. Se ha incluído en el punto F.2. 


  F.6 Facilitar herramientas de petición de acciones que vayan en la línea de los objetivos marcados

Esta medida tiene un apoyo popular del 60%  

Dentro de las cuestiones de movilidad que la ciudadanía debe decidir, han de tener especial relevancia y urgencia aquellos que faciliten y legitimen acciones encaminadas a la reducción de necesidad obligada, la mayor autonomía de los grupos sociales que no usan el coche, la mejora de la calidad de vida y el cambio del reparto modal del coche hacia el resto de modos.

Estos mecanismos deberían de poder abarcar peticiones de diversa escala, como por ejemplo:

• Que un barrio solicite restricciones al tráfico motorizado privado 
• Que un centro educativo se una a las rutas escolares a pie o en bici 
• Que un ciudadano pueda denunciar un cruce en el que el tiempo para cruzar a pie es escaso 

   F. 7 Mecanismos de cumplimiento de las decisiones adoptadas
Esta medida tiene un apoyo popular del 58%. Se ha incluído en el punto F.2.