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martes, 1 de enero de 2013

Los carriles bici de Londres invadirán zonas peatonales para evitar paradas de autobús

Ross Lydall para www.standard.co.uk

Las paradas de autobús serán rediseñadas para evitar que los ciclistas estén entre el tráfico en los puntos donde los autobuses recogen a los pasajeros.

Los carriles bici de Londres invadirán zonas peatonales para evitar paradas de autobús
Los diseños serán probados en una de las Superautopistas promovidas por Boris Johnson hacia el Parque Olímpico.

Los carriles para bicicletas discurrirán por la acera para evitar a los ciclistas pasar a la izquierda de autobuses parados y tener que cambiar de carril.


El plan, que se espera que se instalen a partir de finales de la primavera después de la consulta pública, se extiende a 1,5 millas al este de la rotonda Bow, donde los ciclistas Brian Dorling y Tereschenko Svitlana murieron en accidentes de tráfico con camiones el año pasado.

Sin embargo, David Kent, de las asociación Perros Guía para Ciegos, critica que el diseño genera peligro para las personas con discapacidad visual.

Según comenta: "Los ciclistas no se les oye - son la amenaza silenciosa. Cuando se pone a nuestro grupo en riesgo es exactamente con diseños como este". La llegada de la autopista en Stratford marca un giro en U hacia Newham después de que no se permitiera construir antes de los Juegos Olímpicos. Seis de las nuevas paradas de autobuses serán modificadas, y Transport for London pondrá si el diseño se muestra eficaz.

Los carriles bici de Londres invadirán zonas peatonales para evitar paradas de autobús
Carriles bici segregados discurrirán a lo largo de la A11 entre la rotonda Bow y Stratford, conocida por su rápida evolución del tráfico. Los planes incluyen semáforos que permiten salir antes a los ciclistas en el lado sur-este de la rotonda, donde la Sra. Tereschenko, de 34 años, murió en noviembre del año pasado. Estos semáforos ya se han instalado en el lado norte, donde el señor Dorling, de 58 años, murió un mes antes cuando iba a trabajar al parque olímpico.

TfL anuncia que el número de ciclistas que utilizan la autopista existente se había incrementado en un 28 % desde que se instaló en septiembre de 2010, con un 55 % de aumento en la sección de Bow Road.

Una ciclista estaba luchando por su vida hoy, después de un accidente en el este de Londres. La mujer colisionó con un coche en la calle Aldersgate aproximadamente a las 16:15 de ayer y fue llevada al hospital Royal London con lesiones graves.

21 comentarios :

  1. Lo lógico sería que fuese el vehículo que se detiene el que se eche a un lado y no al revés.
    Esto es crear un problema para resolver otro.
    Lo bueno es que los demás podremos aprender de está equivocación.

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  2. Una corrección importante:

    Los carriles para bicicletas discurrirán por la acera para evitar a los ciclistas pasar a la izquierda de autobuses parados y tener que cambiar de carril.

    En realidad es (traducido del original):

    Los carriles bici discurrirán por la acera para permitir a los ciclistas pasar por la izquierda a los autobuses parados en lugar de que estas tengan que incorporarse al carril de los coches.

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  3. Nótese también que al final de la frase he dejado el original donde hablan de "el carril de los coches" (the car lane), como si éste perteneciera a ellos. Es más, no es que no sean de las bicis; es que no son ni de furgonetas, ni de camiones ... pertenece "a los coches".

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  4. Esto es de locos.

    Está claro lo que va a pasar cuando un peatón un poco apurado vea llegar un autobús e intente cogerlo rápidamente sin fijarse en otra cosa, verdad? No hace falta que diga que tienen que cruzar el "carril bici".

    Lo de que se pone en peligro a los ciegos es la punta del iceberg y una gilichorrada paternalista. Se pone en peligro a los peatones (que antes no lo estaban) y al propio ciclista. Se le quita la responsabilidad a los motoristas en caso de accidente y se pone sobre los ciclistas.

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  5. Por no hablar de que, como dice uno de los comentarios en el original, los pasajeros que se bajan se encuentran con el cruce con los ciclistas (a velocidad mayor) y no tienen una visión del mismo.


    Ni pies ni cabeza.

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  6. Este es un video que ilustra lo que intentan "arreglar" (a partir de 1:15):

    https://www.youtube.com/watch?v=XQC8Mw05ug8


    Para mí el tráfico en Londres tiene varios problemas fundamentales. Dos de ellos son que ...



    (1) La señalización es como su comida y su decoración: un horror. En el mismo video se ve la mezcla y exceso de señalización viaria.


    (2) El carril bici es el máximo exponente de para lo que se hacen los carriles bici: no para proteger al ciclista, sino para apartarle del camino de los vehículos a motor.
    Si lo pensais, esta "solución" propuesta no hace más que ahondar en ambos puntos, creando más confusión y más señalización y remarcando que la bici va fuera del camino de los coches.

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  7. Está claro que la solución no es meter más ruido, sino incoporar a la bici al carril con el resto del tráfico, no segregarla.



    Por cierto, no lo conocía, pero el Superhighway por lo que he visto en los videos es un "supercrapway" ("supermiedapista" en español).


    No es más que una broma pintada de azul.


    Lo que no deja de asombrarme es el hecho de que, a pesar de esto, del tiempo y de todo lo que tienen en contra, los londinenses siguen usando la bici.


    Bueno, en realidad no me asombra, si recuerdo el estado del Tube ("mind the gap" ... "the first and last set of doors will not be opened") y los precios del transporte público.

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  8. Personalmente soy partidario de un carril tan exclusivo como sea posible para el bus y las bicis (por supuesto sin taxis, ni motos), pero sin separadores fisicos irrebasables; este planteamiento necesita precisiones:
    1. El ancho del carril deberia ser 4,25-4,50m como minimo; el ciclista no deberia circular "sistematicamente" por el centro, sino "habitualmente" por la derecha.
    2. En las paradas de bus hay tres opciones:
    2.1 El ciclista adelanta al bus por la izquierda; es necesario que el bus pare bien pegado a la acera, para que el ciclista pueda adelantarle sin riesgo ,dentro de su carril (momento de riesgo para cilcistas vulnerables).
    2.2 El ciclista pasa por delante de la parada entre el bus y la acera; es necesario que la parada sea un paso de cebra con ceda el paso de las bicis a los usuarios del bus (es mi opcion preferida)
    2.3 El ciclista pasa por detras de las paradas; para mi es la peor opcion (sorry), detrae espacio a los peatones, obliga a costosas obras civiles y finalmente hay una intersección difusa de ciclistas y peatones (todo de lo que hemos renegado en las aceras-bici).

    3. En este carril se tienen que acoger funciones imprescindibles, y quizas no deseables, del trafico general (acceso a vados, carga y descarga no reubicable de mercancias, pasajeros de taxis y ocupantes minusvalidos en turismos; algunos giros a la derecha, paradas de emergencia, etc); por todo esto este carril debe ser tambien 30 (no para el bus?).

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  9. En tu opción preferida 2.2, las bicis tienen un serio riesgo de llevarse por delante a los pasajeros que bajan del bus.


    El 2.1 siempre te da la opción de esperar detrás del bus (un poco separado para no tragar humo) si no tienes habilidad para cambiarte de carril.


    Lo de circular por la derecha o por el centro del carril, pues depende de cada caso. Sistematizar la posición del ciclista es peligroso. Dejar que te adelante un bus tiene sentido a veces, pero otras es preferible que espere o que te adelante él a ti cambiando de carril para evitar un peligro que viene de los lados.


    La experiencia en Madrid demuestra que el mejor carril-bus separado es el que va por la izquierda (véase Pº Castellana), porque evita todo esto que comentas de cargas, los conflictos con las bicis, etc.

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  10. En 2.2 he dejado muy claro que los ciclistan ceden el paso, deteniendose ante los peatones (me parece mejor que detras del autobus).
    En cualquier caso, con un carril de 4,25-4,50m, ni ciclistas ni bus deberian tener que abandonarlo para adelantarse; los separadores rebasables servirian para que el bus adelante a un taxi parado o a otro vehiculo que carga o descarga mercancias o atiende a un minusvalido.
    Calles con dos calzadas centrales y dos laterales no sirven de ejemplo para nada.

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  11. Con un carril ancho, incluso la bici podría adelantar al bus sin interferir con sus pasajeros. La cesión de paso a la gente que cruza ya existe por ley en las aceras bici de Madrid pero no deja de ser un parche legal poco efectivo a una situación mal resuelta que hacer perder velocidad comercial a la bici frente al coche, que a mi juicio es donde hay enfocar la movilidad ciclista.

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  12. Interesante y bienintencionado lo de la velocidad comercial; hace años yo eche mis cuentas de Zahavi para mis viajes casa-trabajo-casa:
    - Coche, aprox 18 min de trayecto y algo imprevisible para aparcar (entre 2 y 20 min) mas 6,40€. Regreso muy rapido
    - Metro, entre 32 y 39 min, segun lineas elegidas, incluyendo tramos finales a pie en ambos sentidos.
    - Bici, entre 23 y 25 min por trayecto, de puerta a puerta
    El tiempo no era el factor clave, habia otros, como: llegar sudado; tener una reunion fuera de la oficina a primera o ultima hora del horario; tener que dejar la bici atada a una barandilla en la calle muchas horas, con riesgo evidente, enlace con tte publico en horario comercial, etc.
    El carril solo bus puede ir por donde quiera (y quepa) pero siempre exigira bermas y andenes que requeriran anchos generosos.
    Pero nuestro asunto es ¿por donde van las bicis?

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  13. ¿Y cómo lograr que el coche deje de ser obligado en trayectos más largos donde el transporte público es ineficiente? Sobre todo entre periferias. Las políticas ciclistas se enfocan mucho en el centro, pero no es donde realmente pueden conseguir mayores beneficios.

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  14. Me llama la atención que ninguno de tus factores claves se solucione y ni siquiera esté relacionado con tu idea del carril bus compartido con bicis.

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  15. Es que no estoy pensando en un carril bici para mi.

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  16. Si en trayectos mas largos el tte publico es ineficiente, la bici mas, porque su eficacia disminuye con la distancia a recorrer y con la reduccion de la congestion (que si tiene el centro); pienso que la maxima eficiencia seria: transporte publico+bici, y puede que hasta Buchanan me diera la razon.

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  17. Sí, claramente tte público+bici corrigen mutuamente sus deficiencias en periferia para distancias largas. Sin embargo, creo que hay mucho trayecto de 6-8km que podría hacerse directamente en bici en zonas de baja densidad con poco transporte público.

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  18. Completamente de acuerdo, pero en zonas interurbanas con velocidades auto notablemente mayores, el peligro para los ciclistas es mucho mayor; tendria que hacerse con carriles totalmente segregados...

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  19. Manía con incrustar carriles segregados (vías ciclistas segregadas) hay vida en forma de infraestructuras ciclistas más allá de los carriles-bici, con rehabilitar los viejos caminos es suficiente y mucho más económico, no todo es interurbano-ni centro, hay mucha gente que vivimos en una franja intermedia dentro del municipio de Madrid cosida de autopistas, cinturones y autovías que han dejado llena de islas y que obliga a dar unos rodeos infames, transformando trayectos de 7 u 8 km en el doble o más, y eso si vas en bici, a pata se te quita las ganas de tener ganas.

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  20. Sí, a eso me refiero, que muchas veces lo que se necesita es parchear un camino existente y habilitar pasos para cruzar vías rápidas. En todo caso, no deja de ser un itinerario segregado de la carretera principal.

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  21. Será segregado si corresponde con la carretera, como concepto de ruta puede ser pero como lugar físico, como vía, exige cierto paralelismo con la carretera, calle o lo que sea. Gran parte de ellos han sido caminos tradicionales con siglos de uso, si analizamos los de mi barrio, Vicálvaro, quitando los que van hacia dentro de la M-40 el resto son más directos y no corresponden con ninguna carretera. Para ir a Coslada en automóvil podemos utilizar la carretera vieja del cementerio, la del polígono, la M-40, o la M-45 o dar un rodeo por la carrera a Mejorada (cuando acaben los cañaverales me supongo que abrirán de una vez también ese acceso) y ninguna de ellas es segregada de la otra
    Cuando discutimos sobre tráfico ciclista prefiero partir de esto:

    http://ciudadciclista.org/pmf_vias_segregadas/

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