Así fueron las III Jornadas de la Bicicleta Pública en Santander. Octubre 2011

Acaban de celebrarse en Santander las Terceras Jornadas de la Bicicleta Pública centradas en el balance general y el futuro de la Bicicleta Pública, las estrategias para la implantación de la bicicleta y un apartado especial para analizar la situación de la bicicleta en Cantabria, comunidad anfitriona del evento. Como en las dos ediciones anteriores (Barcelona 2007 y Sevilla 2009) a las jornadas se sumaba un espacio expositivo destinado a que las empresas comerciales e instituciones difundieran sus novedades y actividades más destacadas. Para cerrar esta introducción comentar el acierto de los organizadores y del Ayuntamiento de Santander por desarrollar las sesiones de estas jornadas en un lugar tan excepcional como el Palacio de la Magdalena.

Balance general de la Bicicleta Pública en España

El arranque de las sesiones es el verdadero “plato fuerte” de la primera jornada y quizás de toda la reunión. Se pone en común un estudio minucioso del estado de los sistemas de BP en España a cargo de Esther Anaya y Alberto Castro dos expertos consultores en materia ciclista. En total existen en nuestro país 147 sistemas de BP en 197 municipios. El ritmo de implantación de los mismos no parece afectado por la crisis económica. En total hay unas 26.000 bicicletas públicas en nuestro país, muchas más de las que hubiéramos imaginado a priori. En general el uso es las mismas es muy bajo ya que el 53% de estas bicis solo tiene 0,25 prestamos diarios, o lo que es lo mismo, son usadas cada cuatro días. En el extremo opuesto se encuentran los municipios con más usos y donde cada bici es utilizada entre cuatro y seis veces al día: Barcelona, Sevilla, Zaragoza y Valencia. En cuanto al numero de ciudades y empresas instaladoras, el primer lugar del ranking lo ocupa la empresa burgalesa ITCL, seguido de Domoblue, el tercer lugar lo ocupan las ciudades con sistemas manuales, seguidas de J.C. Decaux, Tuimil y Clear Channel. Los sistemas de B.P. ha creado 1.100 puestos de trabajo directos, o lo es lo mismo se crea un empleo por cada 25 bicicletas publicas.

Claves para el éxito

Según Esther Anaya y Alberto Castro el éxito, o al menos la supervivencia de estos sistemas pasa por el cumplimiento de unas condiciones que lógicamente no siempre son iguales para cada ciudad.

- El estudio de viabilidad del sistema es una pieza clave antes de su puesta en marcha.

- Los objetivos al comienzo del sistema deben ser sencillos y fáciles de cumplir y a priori no deben generarse grandes expectativas. El cumplimiento de objetivos se puede verificar con parámetros totalmente objetivos: usos diarios de cada bici, descenso del uso del automóvil, etc.


- Hay que asegurar la viabilidad financiera del sistema en el medio y largo plazo y no ponerlo en marcha si no se tiene la viabilidad garantizada o si solo se cuenta con una ayuda inicial para su implementación pero no para su posterior gestión.

- Por ultimo los autores hablan de una “Opción Cero” que es la de NO instalar el sistema de BP y promover otro tipo de actuación, como la promoción del uso de la bici privada, las campañas de fomento de la movilidad sostenible y la mejora de las infraestructuras.

Otras propuestas de análisis: bicicleta y salud

David Rojas investigador del CREAL (Centro de Investigación de Epidemiología Ambiental), presenta un interesante estudio sobre la repercusión de uso de la bicicleta en la salud de los ciudadanos. Los beneficios de la actividad física son mayores si se comparan con los riesgos de inhalar aire contaminado o de sufrir un accidente de tráfico. Se ha cuantificado mediante modelos matemáticos que esa mejora general de la salud en términos numéricos se correspondería con los siguientes datos para 2010.


Victimas anuales de accidentes en bicicleta. -0,03
Victimas mortales por la inhalación de gases de combustión. -0,13
Victimas evitadas por las enfermedades relacionadas con el sedentarismo +12,46
Según esta metodología 12,48 personas NO habrían fallecido gracias al uso de la bicicleta y esta evidencia es cuantificable también en términos de ahorro económico.

Encuesta sobre el uso de la BP en España

Para cerrar esta interesante sesión se presentan los datos de una encuesta realizada a usuarios de la BP en toda España por la empresa GESOP y que se centró en estos aspectos:

Perfil de usuario. El usuario de la BP es un hombre de entre 20 y 40 años, ocupado y con estudios universitarios.

Uso del servicio. El 40% de los usuarios lleva más de dos años abonados al servicio y lo utiliza 10 o mas veces a la semana para ir al trabajo o al centro de estudios. Los desplazamientos medios son de unos 2,3 kilómetros.

Valoración del servicio: bicis y estaciones. La mayoría valora positivamente el funcionamiento de los sistemas y el estado de las bicis.

La circulación en bici. Carriles bici. Existe una queja generalizada sobre el estado, mantenimiento y conectividad de los carriles bici. La red de carriles bici no es lo suficientemente segura a consecuencia de la falta de conexión entre tramos

Accidentalidad. El 15% de los entrevistados ha sufrido algún accidente de carácter leve con la BP pero en la mayoría de los casos han sido caídas sin contrario.

Disponibilidad y uso de la bicicleta privada. En la mayoría de los casos los usuarios tienen muy claro el tipo de desplazamiento a realizar con la BP y los que se pueden realizar con bici privada. Ambas opciones no son excluyentes y en la mayoría de los casos se complementan.

Bicicleta Pública versus Bicicleta Privada

Se plantea una interesante mesa redonda entre municipios que han optado por diversas estrategias para la promoción de la bici.


Aranjuez. Ha apostado por el sistema de BP complementada con una política de carriles bici poco articulada e interconectada. Como es un municipio turístico ha buscado implicar a los gestores privados (hoteles y restaurantes) en el préstamo de bicicletas a turistas. Su sistema cumple dos años y hasta el momento mayo de 2011 ha sido el mes con mayor cantidad de usos (950) unas cifras aún muy bajas para la cantidad de bicis desplegadas, las bases instaladas y el número de habitantes.

Logroño. Su sistema de bicicleta pública funciona desde mayo de 2007 pero no terminaba de tener éxito entre los usuarios. En 2011 se cambia totalmente el sistema, con nuevas bicis, bases y nuevas estrategias de promoción. Como resultado se pasa de 3.212 usuarios en 2010 a 13.000 usuarios hasta agosto de 2011. Logroño también ha tenido una política de subvención de 100 euros a la compra de bicicletas privadas (modelos urbanos) en los establecimientos de la ciudad adheridos a la campaña.

La EMT del Área Metropolitana de Barcelona ante la imposibilidad de extender el “bicing” de la capital a otros pueblos, ha apostado por un sistema publico de guardia y custodia de bicicletas privadas, un novedoso sistema de aparcamiento/taquilla cuya denominación comercial es BiciBox. Las estaciones de BiciBox se están instalando en más de 10 localidades alrededor de Barcelona y permiten la movilidad con la bicicleta privada y su estacionamiento seguro pero siempre a tiempo parcial ya que las bicis no pueden estacionarse mas de 24 horas seguidas en el mismo armario.

Talleres y paneles de debate

Otras sesiones se centran en la bicicleta y su industria como generadores de empleo, la tecnología de las bicicletas electricas y las distintas políticas municipales sobre la bici con una puesta en común de los principales problemas que ocasiona la BP a las autoridades municipales. Más allá de problemas de mantenimiento o vandalismo el principal problema es el de la sostenibilidad económica de los parques de BP. Las ciudades con sistemas de BP exitosos como Barcelona incluso se plantean seriamente una subida de las cuotas anuales desde los 25 euros anuales a 50 o 60 euros con la total seguridad de que esto no le va a restar usuarios y va a mejorar la sostenibilidad del sistema. Por cierto, el record actual de usos-día de un sistema de BP en España lo ostenta Barcelona con 59.800 usos día. El coste de una BP al año suele estar entorno a 3.000 euros/año y el usuario paga el 40% del coste (1.200 euros) por lo que hay que buscar financiación para los 1.800 euros restantes.

La Red de Ciudades por la Bicicleta

En paralelo a las Jornadas se celebra la Asamblea Extraordinaria de la Red de Ciudades por la Bicicleta (RCxB). Durante la misma se renueva la presidencia que pasa a estar en manos del Alcalde de Murcia y se plantean dos importantes lineas de trabajo de la RCxB, el Registro Nacional de Bicicletas y el proyecto de Rutas Seguras al Colegio.

Experiencias positivas versus experiencias frustradas

No existe la formula mágica para garantizar el éxito de un sistema de BP. Las medidas que funcionan en una ciudad pueden no hacerlo en otra, al menos así lo ponen de manifiesto técnicos municipales, investigadores universitarios, consultores y desarrolladores de sistemas de BP. No hay una receta que garantice el éxito aunque si que se han detectado buenas practicas que pueden propiciarlo. En este sentido se manifiestan el urbanista Alfonso Sanz y el Director de Movilidad del Ayuntamiento de Barcelona Ángel López en un interesantísimo debate moderado por el investigador Gianni Rondinella. La implantación de la bicicleta no ha de ser considerada como un fin en si misma sino como una herramienta de transformación de la movilidad de la ciudad y siempre considerada como un eslabón del transporte público. La BP ha de ser contemplada como un capítulo más dentro de un paquete de medidas de transformación de la ciudad. hay que mejorar las infraestructuras ciclistas pero no solo buscando la extensión “ad infinitum” de los carriles bici sino también con la adopción de calmados de tráfico, calles 30 y políticas de educación vial para permitir el trafico seguro de la bicicleta por las calzadas y la convivencia bici-peatón en aquellos lugares donde existan aceras-bici.

Conclusiones

A lo largo de las dos jornadas de este interesante certamen se han realizado también acercamientos a las políticas de promoción de la bicicleta en Cantabria con especial atención a las políticas de infraestructuras a nivel regional. También se ha podido constatar de primera mano el funcionamiento del sistema de BP de la ciudad de Santander el “TusBic” que tuvimos la oportunidad de probar y cuya tecnología y bicicletas es de la empresa J.C. Decaux que ya gestiona sistemas como el de Sevilla o Valencia. Quizás la parte menos atractiva de estas jornadas ha sido la correspondiente a los stands de las empresas desarrolladoras de sistemas de BP e instituciones públicas que ha contado con muy pocos expositores y escasa novedades muy por debajo de lo que se pudo ver en Barcelona 2007 o Sevilla 2009. Seguramente la crisis económica ha hecho que las pequeñas empresas no hayan podido hacer el esfuerzo económico de estar presentes en este evento.

La principal conclusión a la que se puede llegar es que la BP lejos de ser una solución universal en la mejora de la movilidad se ha convertido (a veces) en si misma en un problema debido a su difícil sostenibilidad y su compleja gestión. La mayor parte de las ciudades con sistemas de BP son medianas o pequeñas y son precisamente estas ciudades las que menos margen de maniobra tienen para aumentar el número de usuarios y muchas incluso se plantean la suspensión del servicio. Hace falta una visión previa a la implantación de un sistema de BP que garantice su viabilidad o plantearse sin ningún tipo de complejo la “opción cero” es decir que no se implante la BP y se opte por otro tipo de medidas de promoción de la movilidad sostenible.