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martes, 25 de octubre de 2011

Así fueron las III Jornadas de la Bicicleta Pública en Santander. Octubre 2011

Celebradas las III Jornadas de la Bicicleta Pública en Santander. Octubre 2011
Acaban de celebrarse en Santander las Terceras Jornadas de la Bicicleta Pública centradas en el balance general y el futuro de la Bicicleta Pública, las estrategias para la implantación de la bicicleta y un apartado especial para analizar la situación de la bicicleta en Cantabria, comunidad anfitriona del evento. Como en las dos ediciones anteriores (Barcelona 2007 y Sevilla 2009) a las jornadas se sumaba un espacio expositivo destinado a que las empresas comerciales e instituciones difundieran sus novedades y actividades más destacadas. Para cerrar esta introducción comentar el acierto de los organizadores y del Ayuntamiento de Santander por desarrollar las sesiones de estas jornadas en un lugar tan excepcional como el Palacio de la Magdalena.

Balance general de la Bicicleta Pública en España


El arranque de las sesiones es el verdadero “plato fuerte” de la primera jornada y quizás de toda la reunión. Se pone en común un estudio minucioso del estado de los sistemas de BP en España a cargo de Esther Anaya y Alberto Castro dos expertos consultores en materia ciclista. En total existen en nuestro país 147 sistemas de BP en 197 municipios. El ritmo de implantación de los mismos no parece afectado por la crisis económica. En total hay unas 26.000 bicicletas públicas en nuestro país, muchas más de las que hubiéramos imaginado a priori. En general el uso es las mismas es muy bajo ya que el 53% de estas bicis solo tiene 0,25 prestamos diarios, o lo que es lo mismo, son usadas cada cuatro días. En el extremo opuesto se encuentran los municipios con más usos y donde cada bici es utilizada entre cuatro y seis veces al día: Barcelona, Sevilla, Zaragoza y Valencia. En cuanto al numero de ciudades y empresas instaladoras, el primer lugar del ranking lo ocupa la empresa burgalesa ITCL, seguido de Domoblue, el tercer lugar lo ocupan las ciudades con sistemas manuales, seguidas de J.C. Decaux, Tuimil y Clear Channel. Los sistemas de B.P. ha creado 1.100 puestos de trabajo directos, o lo es lo mismo se crea un empleo por cada 25 bicicletas publicas.

Celebradas las III Jornadas de la Bicicleta Pública en Santander. Octubre 2011

Claves para el éxito


Según Esther Anaya y Alberto Castro el éxito, o al menos la supervivencia de estos sistemas pasa por el cumplimiento de unas condiciones que lógicamente no siempre son iguales para cada ciudad.

- El estudio de viabilidad del sistema es una pieza clave antes de su puesta en marcha.

- Los objetivos al comienzo del sistema deben ser sencillos y fáciles de cumplir y a priori no deben generarse grandes expectativas. El cumplimiento de objetivos se puede verificar con parámetros totalmente objetivos: usos diarios de cada bici, descenso del uso del automóvil, etc.

Celebradas las III Jornadas de la Bicicleta Pública en Santander. Octubre 2011
- Hay que asegurar la viabilidad financiera del sistema en el medio y largo plazo y no ponerlo en marcha si no se tiene la viabilidad garantizada o si solo se cuenta con una ayuda inicial para su implementación pero no para su posterior gestión.

- Por ultimo los autores hablan de una “Opción Cero” que es la de NO instalar el sistema de BP y promover otro tipo de actuación, como la promoción del uso de la bici privada, las campañas de fomento de la movilidad sostenible y la mejora de las infraestructuras.

Otras propuestas de análisis: bicicleta y salud


David Rojas investigador del CREAL (Centro de Investigación de Epidemiología Ambiental), presenta un interesante estudio sobre la repercusión de uso de la bicicleta en la salud de los ciudadanos. Los beneficios de la actividad física son mayores si se comparan con los riesgos de inhalar aire contaminado o de sufrir un accidente de tráfico. Se ha cuantificado mediante modelos matemáticos que esa mejora general de la salud en términos numéricos se correspondería con los siguientes datos para 2010.

Celebradas las III Jornadas de la Bicicleta Pública en Santander. Octubre 2011
Victimas anuales de accidentes en bicicleta. -0,03
Victimas mortales por la inhalación de gases de combustión. -0,13
Victimas evitadas por las enfermedades relacionadas con el sedentarismo +12,46
Según esta metodología 12,48 personas NO habrían fallecido gracias al uso de la bicicleta y esta evidencia es cuantificable también en términos de ahorro económico.

Encuesta sobre el uso de la BP en España


Para cerrar esta interesante sesión se presentan los datos de una encuesta realizada a usuarios de la BP en toda España por la empresa GESOP y que se centró en estos aspectos:

Celebradas las III Jornadas de la Bicicleta Pública en Santander. Octubre 2011 Perfil de usuario. El usuario de la BP es un hombre de entre 20 y 40 años, ocupado y con estudios universitarios.

Uso del servicio. El 40% de los usuarios lleva más de dos años abonados al servicio y lo utiliza 10 o mas veces a la semana para ir al trabajo o al centro de estudios. Los desplazamientos medios son de unos 2,3 kilómetros.

Valoración del servicio: bicis y estaciones. La mayoría valora positivamente el funcionamiento de los sistemas y el estado de las bicis.

La circulación en bici. Carriles bici. Existe una queja generalizada sobre el estado, mantenimiento y conectividad de los carriles bici. La red de carriles bici no es lo suficientemente segura a consecuencia de la falta de conexión entre tramos

Accidentalidad. El 15% de los entrevistados ha sufrido algún accidente de carácter leve con la BP pero en la mayoría de los casos han sido caídas sin contrario.

Disponibilidad y uso de la bicicleta privada. En la mayoría de los casos los usuarios tienen muy claro el tipo de desplazamiento a realizar con la BP y los que se pueden realizar con bici privada. Ambas opciones no son excluyentes y en la mayoría de los casos se complementan.

Bicicleta Pública versus Bicicleta Privada


Se plantea una interesante mesa redonda entre municipios que han optado por diversas estrategias para la promoción de la bici.

Celebradas las III Jornadas de la Bicicleta Pública en Santander. Octubre 2011
Aranjuez. Ha apostado por el sistema de BP complementada con una política de carriles bici poco articulada e interconectada. Como es un municipio turístico ha buscado implicar a los gestores privados (hoteles y restaurantes) en el préstamo de bicicletas a turistas. Su sistema cumple dos años y hasta el momento mayo de 2011 ha sido el mes con mayor cantidad de usos (950) unas cifras aún muy bajas para la cantidad de bicis desplegadas, las bases instaladas y el número de habitantes.

Logroño. Su sistema de bicicleta pública funciona desde mayo de 2007 pero no terminaba de tener éxito entre los usuarios. En 2011 se cambia totalmente el sistema, con nuevas bicis, bases y nuevas estrategias de promoción. Como resultado se pasa de 3.212 usuarios en 2010 a 13.000 usuarios hasta agosto de 2011. Logroño también ha tenido una política de subvención de 100 euros a la compra de bicicletas privadas (modelos urbanos) en los establecimientos de la ciudad adheridos a la campaña.

La EMT del Área Metropolitana de Barcelona ante la imposibilidad de extender el “bicing” de la capital a otros pueblos, ha apostado por un sistema publico de guardia y custodia de bicicletas privadas, un novedoso sistema de aparcamiento/taquilla cuya denominación comercial es BiciBox. Las estaciones de BiciBox se están instalando en más de 10 localidades alrededor de Barcelona y permiten la movilidad con la bicicleta privada y su estacionamiento seguro pero siempre a tiempo parcial ya que las bicis no pueden estacionarse mas de 24 horas seguidas en el mismo armario.

Talleres y paneles de debate


Otras sesiones se centran en la bicicleta y su industria como generadores de empleo, la tecnología de las bicicletas electricas y las distintas políticas municipales sobre la bici con una puesta en común de los principales problemas que ocasiona la BP a las autoridades municipales. Más allá de problemas de mantenimiento o vandalismo el principal problema es el de la sostenibilidad económica de los parques de BP. Las ciudades con sistemas de BP exitosos como Barcelona incluso se plantean seriamente una subida de las cuotas anuales desde los 25 euros anuales a 50 o 60 euros con la total seguridad de que esto no le va a restar usuarios y va a mejorar la sostenibilidad del sistema. Por cierto, el record actual de usos-día de un sistema de BP en España lo ostenta Barcelona con 59.800 usos día. El coste de una BP al año suele estar entorno a 3.000 euros/año y el usuario paga el 40% del coste (1.200 euros) por lo que hay que buscar financiación para los 1.800 euros restantes.

Celebradas las III Jornadas de la Bicicleta Pública en Santander. Octubre 2011

La Red de Ciudades por la Bicicleta


En paralelo a las Jornadas se celebra la Asamblea Extraordinaria de la Red de Ciudades por la Bicicleta (RCxB). Durante la misma se renueva la presidencia que pasa a estar en manos del Alcalde de Murcia y se plantean dos importantes lineas de trabajo de la RCxB, el Registro Nacional de Bicicletas y el proyecto de Rutas Seguras al Colegio.

Experiencias positivas versus experiencias frustradas


No existe la formula mágica para garantizar el éxito de un sistema de BP. Las medidas que funcionan en una ciudad pueden no hacerlo en otra, al menos así lo ponen de manifiesto técnicos municipales, investigadores universitarios, consultores y desarrolladores de sistemas de BP. No hay una receta que garantice el éxito aunque si que se han detectado buenas practicas que pueden propiciarlo. En este sentido se manifiestan el urbanista Alfonso Sanz y el Director de Movilidad del Ayuntamiento de Barcelona Ángel López en un interesantísimo debate moderado por el investigador Gianni Rondinella. La implantación de la bicicleta no ha de ser considerada como un fin en si misma sino como una herramienta de transformación de la movilidad de la ciudad y siempre considerada como un eslabón del transporte público. La BP ha de ser contemplada como un capítulo más dentro de un paquete de medidas de transformación de la ciudad. hay que mejorar las infraestructuras ciclistas pero no solo buscando la extensión “ad infinitum” de los carriles bici sino también con la adopción de calmados de tráfico, calles 30 y políticas de educación vial para permitir el trafico seguro de la bicicleta por las calzadas y la convivencia bici-peatón en aquellos lugares donde existan aceras-bici.

Conclusiones


III Jornadas de la Bicicleta Pública en Santander. Octubre 2011 A lo largo de las dos jornadas de este interesante certamen se han realizado también acercamientos a las políticas de promoción de la bicicleta en Cantabria con especial atención a las políticas de infraestructuras a nivel regional. También se ha podido constatar de primera mano el funcionamiento del sistema de BP de la ciudad de Santander el “TusBic” que tuvimos la oportunidad de probar y cuya tecnología y bicicletas es de la empresa J.C. Decaux que ya gestiona sistemas como el de Sevilla o Valencia. Quizás la parte menos atractiva de estas jornadas ha sido la correspondiente a los stands de las empresas desarrolladoras de sistemas de BP e instituciones públicas que ha contado con muy pocos expositores y escasa novedades muy por debajo de lo que se pudo ver en Barcelona 2007 o Sevilla 2009. Seguramente la crisis económica ha hecho que las pequeñas empresas no hayan podido hacer el esfuerzo económico de estar presentes en este evento.

La principal conclusión a la que se puede llegar es que la BP lejos de ser una solución universal en la mejora de la movilidad se ha convertido (a veces) en si misma en un problema debido a su difícil sostenibilidad y su compleja gestión. La mayor parte de las ciudades con sistemas de BP son medianas o pequeñas y son precisamente estas ciudades las que menos margen de maniobra tienen para aumentar el número de usuarios y muchas incluso se plantean la suspensión del servicio. Hace falta una visión previa a la implantación de un sistema de BP que garantice su viabilidad o plantearse sin ningún tipo de complejo la “opción cero” es decir que no se implante la BP y se opte por otro tipo de medidas de promoción de la movilidad sostenible.

20 comentarios :

  1. Vuelvo a leer el articulo y me quedo con la idea de que la Bici Publica lejos de ser una SOLUCION a la movilidad, en muchos casos se esta convirtiendo en PROBLEMA por su dificil gestión y baja implantación o uso entre aquellos grupos ciudadanos para los que está pernsada.
    ABRO EL DEBATE:
    ¿hay que seguir a toda costa intentando implantar SÍ o SÍ sistemas de BP?

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  2. Me llama mucho la atención la "opción cero", de no implantar bici pública. Estaría bien saber en qué casos es mejor.

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  3. Para mi nunca ha supuesto una "solución" a nada, pero si es una oferta que una ciudad como Madrid deberia tener. Pero al fin y al cabo es una oferta para touristas y gente de fuera o los que quieren "probar" alguna vez o los que la usan ocasionalmente. Cualquier usuario regular de la bici acabará prefiriendo la suya propia, porque esas bicis suelen ser unos trastos muy pesados.

    La BP es un reclamo para la ciudad y da visibilidad a la bici, pero no es una solución a la movilidad mas allá de su función llamada.

    Ahora que por favor nadie me venga con que tiene un primo en Barcelona que la usa a diario - claro que esa gente tambien la hay.

    Si en Madrid tuvieramos un sistema así (por lo menos en toda la almedra central) seguramente tendría una tarjeta para usarlo y lo acabaría usando alguna vez - pero siempre en sustitución a andar, autobús/Metro o Taxi.

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  4. A mí me parece una buena herramienta para promocionar la bici en lugares donde hay una escasa o nula cultura ciclista. Hay ejemplos de mucho éxito (París, Sevilla, Londres) ejemplos de éxito "relativo" (Bicing de Barcelona, muy apreciado pero problemático), ejemplos "ni fu ni fa" (Berlín) y una enorme lista de fracasos. Y también hay lugares donde ni está ni se le espera, básicamente porque no hace ninguna falta (Amsterdam)

    Lo que parece más claro es que la bici pública funciona bastante bien en grandes ciudades, donde los desplazamientos son más largos y se combina la bici con el transporte público, y funciona mucho peor en lugares más pequeños, donde los condicionantes para circular en bici son distintos y la bici "privada" tiene más posibilidades.

    El principal problema es que se ha utilizado para dar apariencia "ecológica" a las políticas de muchos ayuntamientos, sin pensar si había un público potencial, si respondía a algún tipo de demanda o si directamente era viable. Y así encontramos sistemas pobres, con número escaso de bicis, mal mantenidos y con poca visibilidad. De hecho, cuanto más "original" parece el sistema más abocado está al fracaso ("bici pública, pero de alquiler anual" "bici pública, pero para llevarla a casa")

    En Madrid creo que sería un gran éxito (combinado con una buena red de carriles bici, ciclocalles, etc), pero de momento no parece que el Ayuntamiento esté por la labor. Y por lo que veo los usuarios habituales, tampoco. Lo cual tampoco significa nada (no es a los usuarios habituales a los que se dirige la bici pública, sino a nuevos usuarios)

    O sea, que bici pública sí, pero no de cualquier manera.   

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  5. Sin que sirva de precedente, suscribo las palabras de Mohamed. El planteamiento que tenía Mybici en Madrid era excesivamente turístico, cuando lo ideal es que fuera un complemento del transporte público, especialmente el cercanías, que tiene graves problemas de accesibilidad en muchos núcleos de periferia, donde se abusa del coche.

    Pienso en un sistema universal para todos los municipios de la Comunidad de Madrid, compatible con el abono transportes (no necesariamente gratuito), que sirva para aumentar el radio de acción de las estaciones de cercanías y los principales nodos de autobuses interurbanos, siendo una medida alternativa a los famosos parking disuasorios, más sensata que éstos. 

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  6. <span>"Sin que sirva de precedente, suscribo las palabras de Mohamed." :-D </span>
    <span></span>
    <span>El sistema que propones sería perfecto. Si el abono transporte de Madrid fuera una de esas tarjetas sin contacto que hay en todas partes, se podría integrar perfectamente con el transporte público. Y no es necesario que sea gratis: la primera media hora podría serlo, la siguiente cobrár 60 céntimos, la siguiente un euro y medio...</span>
    <span></span>
    <span>Lo que señalas del Mybici es lo que yo apuntaba antes: la necesidad de ser "original" a toda costa. Las bicis tenían que ser "exclusivas", las paradas "de diseño" y otra serie de zarandajas que parecían hechas a posta para disuadir a las grande empresas de mobiliaruio urbano que se dedican a ésto. Con lo sencillo que sería coger a unos JC Decaux y otorgarles la explotación publicitaria del sistema para que se autofinancie... en fin... en Madrid siempre complicamos las cosas innecesariamente.</span>

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  7. Villaramblas, en si tienes razón, pero yo pienso que no está mal empezar por los turistas y el centro. Si eso funciona y el sistema elegido se puede scalar bien, entonces lo llevas al resto de barrios. Pero con todas las incognitas que hay, empezar plantearlo como una alternativa de móvilidad lo veo muy arriesgado. O sale muy caro porque lo implementas desde un principio en (casi) todo el nucleo urbano, o estas con el problema de que el usuario nunca sabe en que barrios se va a encontrar estaciónes para dejar la bici.
    Empezar en el centro hsitorico me parece una buena idea. Eso tambien ayda a ir probando cosas, para ver que medidas hay que tomar para reducir el vandalismo. Si tienes un numero relativamente pequeño de estaciones y un area no demasiado amplio, aún es más facil hacer cambios si se ve que son necesarios.  

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  8. Lo que dice Villarramblas está cargado de razón. Si una autoridad supramunicipal asume la coampetencia en regulación y gestión de los parques y sistemas de BP este medio de transporte podría ser asimilado a la cadena intermodal como "ultimo eslabón" -acceso a la ultima milla, creo que se dice- de manera que los sistemas de bicis sean compatibles entre si y se utilice una tarjeta inteligente compatible con la que el Consorcio de Transportes (CRTM) está implantando. Si hace 25 años el CRTM fue capaz de integrar a los modos de TP, incluidas las numerosas operadoras de Bus interurbanos no parece complicado que los Ayuntamientos le "cedan" la competencia en la gestion de los parques de BP computando el viaje como una etapa modal más.
    Ejemplo. Un estudiante universitario de la complutense vive en las Rozas (imaginemos que allí ya hay bicis publicas). Como vive cerca del limite administrativo con Majadahonda prefiere ir al Cercanías de Majadahonda. Toma su bici de Las Rozas, pero la aparca en una base de Majadahonda ubicada en la estación. Toma el Cercanías, baja a Principe Pío y sube a Moncloa en la L-6.....baja en Ciudad Universitaria y sube a una bici de BiciCum para ir.... a Teleco. Nuestro amigo ha hecho:
    bici+cercanias+metro+bici...... es un ejemplo extremo, casi de Phileas Fog pero todo esto se podría hacer con integración tecnologica (tarjeta sin contacto) con sistemas de bicis de dos municipios pero compatibles y con el resto de una cadena intermodal habitual en Madrid (Cercanías+Metro) Tampoco habría problemas para integrar las bicis de Ciudad Universitaria, sufragadas en parte por el IDAE vía CRTM
    ¿complicado? Para nada, pero falta voluntad politica....

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  9. A mi el coste del que se habla, 3000€/año, me parece una barbaridad.
    Da para comprar una mtb, una urbana grande y una plegable cada año.
    Seguramente una buena parte se lo llevan las bases, las gestiones de cobro y seguridad y otros asuntos ajenos a la propia bici, pero no me convence.

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  10. Ejemplo de Phileas Fogg, nada: en Madrid cada día hay más desplazamientos del tipo que tú comentas. Por eso estoy convencido de que aquí la bicipública sería un éxito, planteándola tal y como dices.

    ¿No creéis que yaa iría siendo necesario plantear una autoridad del transporte en Madrid que se encargue de todos estos asuntos? 

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  11. Envidia me dan en Londres, que el Consorcio de Transportes de allí integra no sólo bici, sino también taxis, barcos y coche compartido, y hasta plantea rutas andando. ¡Si hasta tienen su propio plano de calles tranquilas para la bici!

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  12. Creo que lo que mas se lleva es la redistribución de las bicis entre bases. A ciertas horas unas se quedan vacías y otras llenas debido a los flujos de transporte. La empresa tiene que llevar continuamente en camiones las bicis de una base a otra.

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  13. > <span>Envidia me dan en Londres, que el Consorcio de Transportes de allí </span>

    Viendo los precios la verdad que no :)

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  14. Con la tarjeta Oyster no sale tan caro.

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  15. No se yo. Las veces que he estado venga que cargarla con 20<span>£. No paraba te tragarse los billetes. Además, es muy comodo el sistema y no se si habrá alguna forma en la web de ver que te han cobrado por que tramo, pero cuando vas como turista es poco transparente. Y encuestiónes de Metro y autobus me sigo quedando con los de Madrid. Eso no quiere decir que sean perfectos. Lo que falta es un billete integrado, en eso estamos de acuerdo y algo como la Oyster Card tampoco lo rechazaria.</span>

    Y evidentemente tambien estoy a favor de integrar un sistema de BP a largo plazo en ese sistema, pero sigo diciendo que no me parece tan malo el planteamiento focusado a los turistas para empezar.

    Si está en el centro y la gente ve que se usa, es muy posible que lo pidan para sus barrios. Si lo pones sin esa demanda es muy probable que la gente solo vea el gasto que eso supone. 

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  16. Hola, el articulo como minimo me parece buenisimo.

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  17. Yo es que estoy un poco harto de medidas de quitar coches de las zonas turísticas y los de periferia que se aguanten. Pueden tener interés promocional, pero ya va siendo la hora de hacer las cosas más allá de la imagen ¿no?

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  18. En un mundo perfecto tendrías razón, pero yo si veo diferencias. En los barrios perifericos 'viejos' (excluyamos a los PAUs porque todos sabemos los problemas que hay ahí) pienso que se puede ir muy bien por las calles tranquilas. 
    A una calle como Principe de Vergara o Alcalá como le quitas el trafico? Pues principalmente quitandole razones para usarlas (osea quitando aparcamientos en el centro). Claro que nos molaria a todos que esto fuera más rapido, pero pienso que tiene que ser algo organico, algo a lo que la mayoria le vea el sentido una vez que está hecho.
    En el centro hay calles tranquilas que no se pueden usar porque están continuamente colapsadas (p.ej. Hortaleza).

    Que cosas propondrías tu para un barrio como Chamartin? Quitar el 50% de los sitios para aparcar? 

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  19. pues vaya medio de transporte mas ecologico xD

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  20. Jolines....Muchas gracias.
    Hacemos lo que podemos, por allí (santader) había gente del Ayuntamiento de Castellón..... e incluso creo de de Villarreal.

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