domingo, 7 de noviembre de 2010

¿Cómo fomentar el uso urbano de la bicicleta? - Guía de la Movilidad Ciclista

Una Guía para orientar la planificación de la movilidad ciclista en las ciudades españolas (*)

Diseñar políticas de fomento del uso de la bicicleta como modo de transporte urbano es algo que se está dando en muchas ciudades de Europa. En el caso español muchas ciudades han llegado a la conclusión de que una parte de la solución pasa por introducir la bicicleta como parte integrante de sus sistemas de transporte urbanos, principalmente por la insuficiencia de los modos actuales de hacer frente a los viejos problemas y las nuevas necesidades de los entornos urbanos contemporáneos.

Sin embargo, a la hora de diseñar y actuar las estrategias para fomentar el uso urbano de la bicicleta, los resultados que se van dando a lo largo de la península muestran a menudo muchos límites, con políticas incoherentes, actuaciones equivocadas y efectos dudosos.
Guía de la Movilidad Ciclista - PROBICI
Guía de la Movilidad Ciclista PROBICI - Métodos y técnicas para el fomento de la bicicleta en áreas urbanas. ISBN 978-849668050-0 [Descargar en PDF]
IDAE/Colegio de Ingenieros de Caminos Canales y Puertos y Universidad Politecnica de Madrid-TRANSYT.

Este manual es el resultado de un proyecto de tres años financiado por el CEDEX-Ministerio de Fomento llamado PROBICI y pretende colmar las lagunas mencionadas, proporcionando una reflexión documentada sobre cómo implantar medidas de apoyo efectivas y eficaces a la movilidad ciclista en el medio urbano.

Objetivos de la Guía


Es un documento dirigido a técnicos y planificadores del transporte especialmente, si bien puede ser de interés para el público en general. En ella se pretende dar herramientas para saber enfrentar la planificación ciclista con conocimientos, elencos de soluciones, ejemplos de técnicas a usar y, sobre todo, dar una visión amplia e integradora de este modo en su inserción en la ciudad. La visión integradora de la guía es precisamente una de las características más destacables: la bici no es algo autónomo, no se puede perder de vista el resto de la movilidad para actuar sobre ella. Su introducción necesariamente influye sobre el uso de los demás vehículos de la vía urbana.

La bici como estrategia global de movilidad sostenible


Hablamos de una adecuada combinación de medidas de oferta y de promoción en cada uno de los tres pilares de la movilidad sostenible:
1. Mejora de la densidad y la diversidad de los usos del suelo urbano
2. Aumento de los viajes a pie, en transporte público y en bicicleta
3. Reducción de velocidad, intensidad y plazas de aparcamiento para automóviles
Sin el compromiso suficiente en todos y cada uno de estos tres pilares, resulta improbable que las estrategias y las actuaciones pro-bici obtengan los resultados esperados. Si no se avanza en esta senda de la movilidad sostenible, la mayoría de las personas seguirán sintiéndose inseguras, incómodas y con poca confianza para montar en una bicicleta.

Claves para la mejora de la percepción del uso de la bici


La clave es invertir los procesos que han convertido nuestras ciudades en lugares hostiles a la bicicleta (y al caminar, casi en igual manera). La mejora significativa de las condiciones para el uso de la bicicleta es un primer paso indispensable. En este sentido, la infraestructura es la mejor forma de promoción y fomento ya que es clave para lograr un uso más seguro de la bicicleta, ya sea templando el tráfico para permitir flujos compartidos con otros vehículos, o bien con vías segregadas en los lugares donde los flujos no pueden acompasarse, con un diseño adecuado a su función. En este sentido hay mucho que aprender para que esos carriles bici se integren adecuadamente en la malla urbana, permitiendo un uso de la bici sin rupturas, y sin producir problemas a los peatones. Es claro, por otra parte, que la construcción de carriles bici y aparcamientos sirve como mensaje de las autoridades de su deseo de potenciar su uso, por lo que cumple un doble objetivo.

Políticas integradoras de la promoción de la bicicleta


La guía insiste en la necesidad de ir más allá de las actuaciones infraestructurales. Existen muchas ciudades que, a pesar de haber desarrollado una buena infraestructura ciclista, siguen teniendo una proporción de viajes en bicicleta que no se corresponde con los esfuerzos realizados. Lo que está pasando es que las actuaciones se reducen prácticamente a la construcción de vías ciclistas segregadas, sin un enfoque integrado de movilidad sostenible. Los carriles bici son actuaciones costosas, que exigen tiempo, pero que a menudo son tramos inconexos o que exigen muchos rodeos. El resultado es que no permiten un uso eficiente y que cuando ocupan las aceras aumentan incluso el riesgo de accidentes en las intersecciones o los conflictos con los peatones. En su lugar, puede ser más adecuado empezar por acciones combinadas que actúen también sobre el tráfico motorizado -disminuyendo la velocidad, las intensidades y el espacio dedicado a los vehículos motorizados- y que animen a la gente desde el principio a experimentar la bicicleta.

Un necesario cambio de imagen


Otro elemento imprescindible, según la guía, es la modificación de la imagen asociada a la bicicleta. En las ciudades que empiezan a considerar la bicicleta como modo de transporte urbano, los esfuerzos en promoción, además de ser necesarios para dar a conocer las mejoras infraestructurales, serán más eficaces si tratan de alentar a aquellos que sólo necesitan un pequeño empujón para empezar a montar en bicicleta o para aumentar las veces que la utilizan. Es decir se trata de buscar el público objetivo, pues la bicicleta no tiene que ser el modo de transporte para todos, ni para todo tipo de viajes. Hay que orientar su promoción hacia los más fáciles de convencer con las actuaciones infraestructurales y medidas de apoyo, que son básicas, pero que producen un efecto visible de mejora de las condiciones iniciales. Que se vean nuevos ciclistas utilizando los carriles bici y circulando por la ciudad es la mejor forma de cambiar la imagen negativa asociada a la bicicleta y de animar a otros a utilizarla.


Síntesis de los contenidos de la Guía


Con respecto al proceso de decisión modal pro/contra la bicicleta (capitulo 1)

Guía de la Movilidad Ciclista - PROBICI
Las personas eligen desplazarse en uno u otro modo de transporte en función de la utilidad que perciben entre las distintas alternativas existentes y en base a otros factores, que incluyen sus hábitos o costumbres.

La percepción de los factores y los hábitos no suelen verse modificados hasta que ocurre un hecho que los fuerce a cambiar. Para que una persona reconsidere sus hábitos de desplazamiento y se plantee un cambio hacia otro modo de transporte hay que tratar especialmente de los siguientes elementos clave:
  • Aumentar la percepción tanto de la existencia como de la utilidad de las otras alternativas de transporte diferentes a la habitual (proporcionando más información).
  • Disminuir el peso que ejerce la influencia de los hábitos o costumbres en el comportamiento de viaje (mediante actuaciones de sensibilización y concienciación).
  • Estimular una nueva evaluación de la calidad de los modos de transporte (creando las ocasiones para experimentar prácticamente nuevos modos de transporte).
La investigación sobre el proceso del cambio de comportamiento muestra que, por sí solos, los factores que motivan el uso de la bicicleta no suelen bastar para generar un cambio importante de comportamiento. Para estimular ese cambio es necesario intervenir al mismo tiempo en los factores que actúan como barrera al uso de la bicicleta, tratando de bajar el nivel de su importancia.

Y, más allá de la incidencia real u objetiva de los factores que actúan como motivadores o bien inhibidores, determinante será actuar también sobre la percepción que tiene el usuario alrededor de estos factores, sean esas percepciones fundadas o no. Factores barrera como las distancias a cubrir, la condición física o la incomodidad del vehículo parecen ser más bien consecuencia del desconocimiento que de la experiencia real del hecho ciclista, por lo tanto, ejercicios de experimentación practica de su uso pueden ser una buena forma de enfrentarlos.

Otro tipo de factores como el riesgo percibido o la necesidad de instalaciones complementarias sí parecen ser más definitivos respecto a la elección de este modo. Enfrentarlos requiere de políticas pedagógicas, encaminadas a transformar estas percepciones; o bien de políticas más estructurales, encaminadas a cambiar las condiciones que provocan esas barreras percibidas.

La literatura disponible indica también que existen diferencias, en algunos casos relevantes, en la valoración de los factores que afectan al usuario a la hora de realizar su elección modal a favor de la bicicleta, por ejemplo distinguiendo los usuarios según frecuencia de uso o según motivo del viaje, así que una caracterización de los factores relevantes diferenciada por tipología de usuario ayudaría a enfocar mejor las posibles actuaciones.

 

Con respecto a los destinatarios de las estrategias de fomento (capitulo 2)

Guía de la Movilidad Ciclista - PROBICI
Un factor relevante para el éxito de las estrategias y actuaciones para fomentar el uso urbano de la bicicleta es su precisa adecuación al contexto espacial, temporal y funcional para el cual están diseñadas y las precisas condiciones locales para su implantación y desarrollo. No existe un modelo común de estrategia ciclista que se adapte a todas las ciudades, sin embargo el tipo de medidas que se han de emprender, la intensidad, las prioridades, etc., dependen grandemente de la etapa donde la ciudad se encuentre con respecto a su nivel de desarrollo ciclista.

Las ciudades españolas se encentran, prácticamente sin excepción, en la primera etapa de desarrollo. Esto se puede afirmar considerando las condiciones de la oferta, es decir, la calidad de condiciones para el uso de la bicicleta: infraestructuras, intensidades de tráfico, niveles de velocidad, políticas de movilidad implantadas, densidad y mezcla de usos, distancias entre actividades, nivel general de habitabilidad de las calles, etc. Y también es verdad desde el punto de vista de la cuota de demanda ciclista en el reparto modal de viajes urbanos. Aunque hay muchas diferencias entre las ciudades que han empezado desde hace años una política ciclista clara y otras que acaban de arrancar, casi todo está todavía por hacer en este ámbito. Entre las ciudades que pueden considerarse como líderes en España en el uso de la bicicleta podemos citar a Sevilla, Donostia-San Sebastián y Barcelona, que llegan a cuotas que nunca superan el 5% en el reparto modal, lo que indica que la bicicleta sigue siendo una opción marginal en el sistema de transporte urbano y son todavía necesarios muchos esfuerzos para ‘normalizar’ su uso.

Una estrategia a medida para las condiciones y el contexto específico de las ciudades españolas consistiría en:
  • Crear las condiciones para que ir en bici sea posible, seguro y respetado, dando señales de compromiso claro hacia la bicicleta, de manera que la demanda latente se pueda dinamizar.
  • Empezar con las actuaciones infraestructurales que se considere más eficaces y con un potencial de usuarios más alto (por ej. concentrándolas en un sector urbano específico o en un barrio y reduciendo intensidades y velocidades del tráfico motorizado).
  • Subrayar siempre los esfuerzos realizados y las mejoras obtenidas, proporcionar herramientas de información y concienciación, involucrar a la gente en eventos y actividades sociales que permiten experimentar el uso urbano de la bicicleta.
Las estrategias de fomento del uso urbano de la bicicleta pueden atender las necesidades de manera más eficaz cuando consideran de manera específica el perfil de usuario a quien se dirigen. Así la elaboración de propuestas y actuaciones concretas y/o de mensajes de comunicación construidos a medida para perfiles determinados de personas, a través de las técnicas de segmentación y focalización han demostrado obtener resultados relevantes en términos de nueva demanda ciclista generada.

Algunos grupos de población resultan más receptivos al planteamiento del cambio modal a la bicicleta y la tarea del planificador es identificar con la mayor definición posible las características y deseos específicos de estos grupos, en el contexto especifico de actuación. Algunos de ellos son:
  • Niños en edad escolar (sobre todo entre 9 y 14 años). Más allá de los específicos beneficios psicológicos y formativos que la experiencia de la bicicleta implica para su evolución y desarrollo, dirigirse a los niños influencia los futuros usuarios de la calle, además de ser un espectacular vehículo de concienciación de los padres. Evidencias de la eficacia de este enfoque han sido obtenidas a través de programas de capacitación para el uso de la bicicleta y de entrenamiento ante los desafíos de la calle.
  • Nuevos vecinos recién inmigrados. Estas poblaciones se consideran abiertas a plantearse un nuevo modo para desplazamientos todavía no habituales. Sin embargo, estudios realizados analizando medidas de educación y asesoramiento han encontrado dificultades en obtener resultados relevantes.
  • Grupos con menores tasas de posesión del carné de conducir (jóvenes, tercera edad) también son grupos objetivos prioritarios para diseñar intervenciones a medida.

 

Con respecto a la tipología, consistencia y nivel de integración del las estrategias de fomento (capitulo 3)

Guía de la Movilidad Ciclista - PROBICI
La experiencia internacional enseña que cambios relevantes de utilización de la bicicleta sólo se dan mediante una acción combinada de actuaciones infraestructurales, del cambio del coste generalizado de otros modos de transporte (gestión de la demanda de transporte) y a través de programas educativos, comunicativos e informativos (promoción), todos ellos incluidos en paquetes integrados y coherentes de medidas.

El papel insustituible de las actuaciones infraestructurales para fomentar el uso urbano de la bicicleta queda reflejado en la casi totalidad de la literatura disponible. Su objetivo prioritario es aportar modificaciones sustanciales a la configuración actual del viario urbano para reequilibrar la situación de ciudades ahora hostiles a la bicicleta, devolviendo dignidad a este modo de transporte y permitiendo que usar la bicicleta sea posible, seguro y respetado.

Para obtener ese objetivo, la experiencia en ciudades europeas con larga tradición ciclista muestra las virtudes de una combinación entre las dos filosofías distintas que han ido confrontándose a lo largo de los años, poniendo los partidarios de la segregación de las redes ciclistas en contra de los partidarios de su integración al resto del tráfico. El criterio que parece afirmarse establece que lo más eficaz para obtener cambios relevantes sería:
  • integrar los distintos tráficos y hacer un uso mixto del viario siempre que sea posible, transformando todas las calles de un sector urbano en aptas para circular en bici, sin excluir al coche;
  • y, por el contrario, crear una infraestructura segregada en todas las situaciones donde sea necesario por la presencia de altos volúmenes de tráfico y velocidades superiores a los 50km/h (arterias urbanas, avenidas y puentes).
Para algunas tipologías de usuarios los estudios consultados sugieren el papel imprescindible de las vías segregadas porque estas son percibidas como más seguras. Sin embargo, existen evidencias que demuestran como esta sea una percepción falsa ya que el nivel de riesgo de sufrir accidentes aumenta considerablemente en proximidad de las intersecciones entre el tráfico ciclista y el motorizado cuando sus vías son segregadas. A pesar de esto, garantizar un mayor nivel de seguridad percibida es importante porque esto conduce a un mayor uso de la bicicleta y, posteriormente, a niveles más bajos de accidentes automóvil-bicicleta por habitante.

Un punto crucial que emerge de la literatura es el reconocimiento de la existencia de determinados contextos donde la construcción de vías segregadas es innecesaria e incluso contraproducente, y donde en cambio sería mucho más efectivo actuar con medidas de disminución planificada del número vehículos motorizados y medidas de calmado del tráfico, sobre todo en los picos de los perfiles de velocidad medios.

 

Con respecto a los aspectos regulatorios de las estrategias de fomento (capitulo 4)


Paralelamente a la necesidad de planificar las políticas de fomento de manera global, existe, y queda subrayado por la poca literatura disponible sobre el tema, la recomendación de considerar la bicicleta de manera coherente y global también a la hora de plantear las normas reguladoras pertinentes.

La consideración de la bicicleta como vehiculo privado con características bien diferenciadas es una tarea que debe involucrar todos los niveles legislativos y administrativos, desde el ámbito nacional y autonómico hasta, y principalmente, al ámbito municipal y local.

La revisión del corpus normativo debería constantemente referirse y concordar con los objetivos generales de fomento de la movilidad en bicicleta para evitar errores cometidos en otros países donde fuertes restricciones han alimentado círculos viciosos de limitación del uso de vehículos no motorizados y consecuentemente de aumento de la frecuencia y gravedad de los accidentes. Con regulaciones convenientemente ajustadas para ser “ciclo-amigables”, en cambio, los vehículos no motorizados tienden a ser más utilizados para el transporte urbano y la nueva demanda contribuye positivamente a la consecución de distintos objetivos de las políticas urbanas, como el aumento de la calidad de vida, la mejora de la salud, la habitabilidad de los espacios públicos, los avances en seguridad urbana, etc.

Algunas de estas regulaciones “ciclo-amigables” que más resultados positivos están teniendo, no solo en la promoción del uso urbano de la bicicleta sino también en los otros ámbitos de las políticas de habitabilidad urbanas arriba mencionadas, son las iniciativas de reducción de los limites de velocidad a 30 Km/h de manera generalizada a toda la zona urbanizada de una ciudad. La medida, actuada por ejemplo en ciudades pioneras en España como Zaragoza y Oviedo, tiene el objetivo de “pacificar” las calles urbanas obteniendo, entre otros, también el efecto de bajar la percepción de inseguridad ligada al uso de la bicicleta en el tráfico, alentando así nuevos usuarios de la movilidad ciclista.

 

Con respecto a los métodos y técnicas para planificar políticas de fomento de la bicicleta (cap. de M1 a M6)


En la segunda parte de la guía se recoge un desarrollo matemático de modelos de elección modal, que permiten mejorar los actuales enfoques de análisis de la movilidad, introduciendo una elección jerarquizada del modo bicicleta, inexistente hasta ahora.

La guía detalla todas las fases del proceso de modelización: desde la encuesta hasta el diseño y ajuste del modelo y su aplicación y, el resultado final pone de relieve que el impulso de la movilidad ciclista depende sólo parcialmente de las disposiciones directas a su favor. Dicho en otras palabras, el uso de la bicicleta se potencia con paquetes integrados de medidas donde, además de las específicamente pro-bici, se incluyan otras destinadas a la racionalización del espacio, las restricciones al uso del coche y la coordinación con el transporte público.

(*) Reseña gentileza de Gianni Rondinella de TRANSYT http://www.transyt.upm.es/

19 comentarios:

  1. Menudo tochito Miguel Ángel. Voy a echar un rato porque parece más que interesante. Gracias. :) :) :)

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  2. Muy interesante y completo, aunque desde mi ignorancia y tirando por la calle de enmedio, la mejor forma de fomentar el uso de la bicicleta sería poniendo el litro de gasolina a 1000 euros.

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  3. Da gusto ver que al menos en los ambientes universitarios hay profesionales trabajando en la promoción de la bici. Una lastima que sus propuestas tengan dificultades de aplicación por falta de presupuesto y de voluntad politica.

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  4. Te sorprendería ver la cantidad de gente que sería capaz de pagar la gasolina a ese precio...

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  5. El merito es de la gente de TranSyt... yo he sido la cadena de transmisión.

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  6. No me cabe duda, no me cabe duda.

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  7. ¿Donde se puede conseguir el estudio completo, online? Cliqué el enlace y nada.

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  8. Gracias por el ladrillo :-P :-P

    Un tema que me parece muy importante es la interconexión intermunicipal. No hay más que ver el Google Earth por el area metrpolitana de Madrid y ver que hay barrios de municipios  diferentes que no están a mas de 500 metros el uno del otro pero entre ellos hay una barrera infranqueable... una autopista

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  9. Es lo más triste de madrid y de la forma de hacer poblaciones hoy día. Bloques totalmente aislados y separados de los adyacentes.

    No me explico como puede ser que vaya pedaleando tan tranquilamente por la castellana y llegue un momento en el que veo que no puedo llegar a san chinarro o a alcobendas, simplemente porque ya no hay caminos por los que andar o rodar con la bici...

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  10. Con cosas tan sencillas como terminar de rellenar secciones como estas:

    http://www.alcobendas.org/portalAlcobendas/p_115_interna_ciudad.jsp?seccion=s_fdes_d4_v1.jsp&codbusqueda=91&language=es&layout=p_115_interna_ciudad.jsp&codAdirecto=72&codMenu=5

    la bici, la gran olvidada siempre.

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  11. Salir de Madrid por cualquier esquina en un medio de locomoción que no se alimente con hidrocarburos es una ardua labor exclusiva para MUY iniciados y aún así en varias de esas esquinas es una tarea imposible. Lo malo es que las pocas que quedan hábiles corren el riesgo de acabar como las demás. Véase p.ej.: ESTA.

    Lástima de años de desarrollismo y catetería que parecen perennes. >:o

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  12. Triste, efectivamente. Sobre todo cuando es tan fácil unirla con Madrid. :-[

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  13. La guía se puede descargar de este enlace, es de la Fundación Movilidad (a ver si el Sr. Aalto pudiera añadir el enlace al artículo)

    http://www.fundacionmovilidad.es:8080/_archivos/_upload/_archivos/PROBICI-GuiaMovilidadCiclista-BajaRes.pdf

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  14. mas sencillo y encima que ayudaria a madrid a conseguir cumplir la normativa europea de la calidad del aire es que hiciesen que los dias pares solo pudiesen circular vehiculos ecologicos. Vamos una mejora a la medida londinense, ni mas ni menos.

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  15. Villaramblas, ese link que has puesto te vuelve a EBPM, no sale la Fundación Movilidad.

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  16. Es un PDF, que siempre tarda un montón en abrirse, igual es mejor coger el archivo y descargárselo al final de ésta página. 

    http://www.fundacionmovilidad.es:8080/index.php?sec=11&notic=504

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  17. Bueno, si dentro de los vehículos ecológicos metemos a los coches eléctricos, al final pasa lo mismo de siempre. Pues que los ricos serán los únicos que puedan circular por las ciudades en coche. Simplemente tienen que comprarse dos coches. Uno para los días impares y otro "ecológico" para los días pares.
    Si en ecológicos metemos sólo a las bicicletas y peatones, entonces no digo nada.
    Recuerdo una medida que  propugnaba (y probablemente en alguna ciudad europea se estará haciendo) que un día circulasen sólo las matrículas pares y otro día las matrículas impares. De ese modo se descongestionaría la ciudad. El que tiene pasta se compra dos coches. Uno con matrícula impar y otro con matrícula par y todo solucionado. El perjudicado, el que no tiene un duro.

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  18. Muchas gracias, Villarramblas, añadido al artículo:

    Guía de la Movilidad Ciclista PROBICI - Métodos y técnicas para el fomento de la bicicleta en áreas urbanas. ISBN 978-849668050-0 <span>[Descargar en PDF]</span>

    :) :) ;)

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  19. Al principio del artículo, pincha en el enlace, donde dice:  <span>[Descargar en PDF]</span>
    <span></span> 
    <span> :) :) :) </span>

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