Menú horizontal

Este blog lo escriben exclusivamente voluntarios

¿Echas de menos un tema? Escríbelo tú y enviálo a enbici@espormadrid.es y te lo publicamos en un par de días. Si quieres colaborar sin escribir o si te ha gustado un artículo, puedes invitar a una caña a quien escribe, que siempre hace ilusión.

jueves, 11 de noviembre de 2010

La bicicleta en Londres (I)

Una ciudad que apuesta por la movilidad sostenible

De vuelta de unas vacaciones en Londres os queremos ofrecer un análisis de lo que allí hemos visto en cuanto a políticas de movilidad ciclista. No se pretende hacer un estudio riguroso basado en parámetros cuantitativos sino más bien unas pinceladas subjetivas de lo que hemos visto y de cual ha sido nuestra experiencia como caminantes, ciclistas ocasionales y usuarios del transporte público londinense.

La bicicleta en Londres

Londres, segunda área metropolitana de Europa


Londres -capital de Inglaterra y del Reino Unido- se ubica a orillas del río Támesis en el sureste de la isla de Gran Bretaña y su fundación en el año 43 D.C. se debe a los romanos. En la actualidad la ciudadanía de Londres está formada por un amplio número de etnias, culturas, y religiones que conviven ejemplarmente sin que apenas existan conflictos sociales que reseñar. En 2008 la población de Londres era de 7.600.000 habitantes en el área urbana mientras que el área metropolitana alcanzaba una población estimada entre 12 y 14 millones de personas. En Europa solo Moscú y su región supera en tamaño y población a Londres.

Metro de Londres

Una ciudad que se prepara para el futuro


Londres es una de las capitales más visitadas del mundo y por ello es un espejo donde se pueden (y deben) mirar numerosas ciudades. En esta capital se celebraran los Juegos Olímpicos de 2012 un evento en el que también competía como candidata Madrid. Sin embargo en este momento no se aprecian en la ciudad grandes obras públicas de cara a las Olimpiadas salvo algunas actuaciones en transporte público y las propias que se llevan a cabo en las instalaciones olímpicas.

Metro de Londres
Londres también quiere ofrecer una imagen de "Ciudad Verde" durante los JJ.OO. y en ello la bicicleta, el transporte público y sus políticas de promoción son un elemento clave. La red de transporte público de Londres fue privatizada hace años aunque las múltiples operadoras de autobuses, el metro, el metro ligero, los ferrocarriles, barcos y el sistema de bicicleta publica recién implantado están administrado por el ente público Transport for London (TfL).

Autobuses en Londres

Medidas para limitar el uso del vehículo privado


Una de las medidas más controvertidas que se han puesto en marcha en Londres desde el punto de vista de la movilidad ha sido la tasa que han de pagar desde 2003 los coches para entrar en el centro de la ciudad. A pesar de la polémica, los resultados de este “peaje urbano” han sido espectaculares ya que tráfico de vehículos se ha reducido en aproximadamente un 20% en esta zona. En paralelo a esta medida aunque también debido a otros fenómenos menos obvios como las modas o las campañas de promoción, se ha incrementado de modo notable la movilidad ciclista en el centro urbano.

limitar el uso del vehículo privado
Se puede hablar de una cierta sinergia cuyo punto de origen ha sido el cobro de la tasa de acceso a Londres pero que ha sido acompañada de la creación de nuevas infraestructuras ciclistas, intensas campañas de promoción de la bicicleta y por ultimo la puesta en marcha en 2010 del sistema de bicis publicas de la ciudad. Se estima que después de la implementación de la nueva tasa de acceso a la capital, en horas punta el incremento de ciclistas que entraban en la zona congestión ha sido del 73% y que aproximadamente unos 18.000 personas habían cambiado el coche por la bici. También es reseñable la ausencia de aparcamientos públicos en el corazón de la ciudad, ni tan siquiera en los grandes centros comerciales lo que sin duda es un importante estimulo para acudir a comprar en transporte público. Una cifra para reflexionar es que en la década comprendida entre 2000 y 2010 la bici en Londres ha incrementado su uso un 90%

limitar el uso del vehículo privado

Una primera pincelada de los ciclistas londinenses


Desde una óptica meramente descriptiva la visibilidad de la bicicleta en Londres es obvia aunque no se puede comparar a la que encontraremos –por ejemplo- en ciudades de Bélgica y Holanda. En cualquier caso está claro que la movilidad ciclista tiene un peso enorme en la capital del Reino Unido. Otra cosa que llama la atención al visitante es que el pelotón ciclista que circula por sus calles es muy heterogéneo en cuanto al tipo de bicicleta utilizado, a la vestimenta-look del ciclista e incluso en cuanto a la actitud “vital” o comportamiento con respecto a su entorno motorizado. Muy reseñable también es la paridad entre hombres y mujeres ciclistas. Por último en cuanto a la edad de los ciclistas, existen usuarios de todas las edades e incluso hay programas de incentivo para la accesibilidad en bicicleta de los niños a la escuela.

Ciclista en Londres

Bicicletas y tribus ciclistas


Nuestra valoración -totalmente subjetiva- es que abundan aquellos ciclistas que utilizan bicicletas plegables en sus desplazamientos, no olvidemos que en el Reino Unido radican las marcas mas prestigiosas de este tipo de bicis como puede ser Bromtom.

Ciclista con bicicleta plegable
En segundo lugar se puede hablar del grupo de usuarios de bicicletas de con ruedas de 700 mm de diámetro. Este es un amplio grupo donde aparecen sobre todo las clásicas bicicletas de carretera y sus derivadas “vintage” como las bicicletas “fixis” de piñón fijo y freno de contrapedal y modelos con diversos “tuneados” que incluyen elementos que a los mas profanos nos parecen extraños como manillares estrechos, sillines de cuero o ruedas con llantas de colores. En cualquier caso todas las bicis suelen disponer de guardabarros, portaequipajes y alforjas.

La bicicleta en LondresLa bicicleta en Londres

La bicicleta, también una moda


Como en tantas otras facetas de la vida londinense, en el mundo de la bici encontraremos también fuertes influencias del mundo de la moda. Por ejemplo lo que se conoce como movimiento “chic” que aboga por la elegancia sobre la bicicleta tiene mucho empuje en la ciudad.

La bicicleta en Londres
Otro importante grupo de usuarios ciclistas son los asociados al sistema de bicicleta pública, un sistema quizás no tan visible como en Barcelona o París ya que su zona de influencia se limita por ahora a los distritos ubicados en el centro urbano de Londres. Un grupo menos numeroso y que solo veremos en fines de semana es el de las bicicletas de montaña, curiosamente no tan abundantes en la ciudad como en España.

Sistema de bicicleta pública en Londres
En cualquier caso y como nota común a todos los grupos descritos las bicis llevan luces delanteras y traseras en perfecto estado e incluso muchos ciclistas para hacerse ver portan luces adicionales enganchadas en casco y mochila. El chubasquero es imprescindible en una clima tan húmedo, suele ser de gama alta y por lo general de color amarillo fosforito para ganar visibilidad. Casco, gafas y guantes suelen completar la equipación de un ciclista en el que las normas de seguridad y visibilidad están muy asumidas.

La bicicleta en Londres

Profesionales al manillar


Ya hemos hablado de la actividad de los mensajeros en bici algo habitual en esta ciudad y cuya practica, sin embargo, no termina de cuajar en ciudades españolas.

taxis-triciclo en Londres
También existen taxis-triciclo con un eminente carácter lúdico-turístico y que operan en pleno centro urbano como en la zona de Oxford Circus o Covent Garden.

Médico en bicicleta
Tampoco es raro ver a la policía patrullar en bicicleta y a personal sanitario que se desplaza en bicicleta por los parques y las calles mas congestionadas del centro comercial.

Turismo guiado en bicicleta
Existe también una cierta cantidad de empresas de turismo que se dedican a las visitas guiadas en bici o al alquiler de las mismas. En definitiva, la bicicleta y todo lo que se mueve alrededor de la misma genera una gran cantidad de dinero y está creando un importante número de puestos de trabajo, por este motivo el gobierno británico incentiva con numerosas medidas a la industria de la bici.

Turismo guiado en bicicleta

(Sigue en el próximo artículo...)

56 comentarios :

  1. Muchas gracias, Miguen Ángel, por mostrarnos todo lo que nos queda por aprender en Madrid. Si queremos que mejore la movilidad ciclista en nuestra ciudad, puede que Londres sea un ejemplo a seguir más que el de Copenhague o Amsterdam.

    Londres también partía e un nivel muy bajo, pero con unas buenas medidas de apoyo a la bicicleta han conseguido aumentar exponencialmente el número de ciclistas en la calle, y que la bici sea uno de los mejores medios de transporte para moverse por la ciudad.

    ¡Qué sana envidia!

    ... y en el segundo artículo, más.

    :) :) ;)

    ResponderEliminar
  2. Hola.
    Que buenos recuerdos!!!
    Lo siento pero me he convertido en un Londonadicto y no solo por la movilidad ciclista sino por el propio ambiente que respira en la ciudad y por la estetica de sus calles. Soy de la quinta de los que vimos aquella serie mítica de "Arriba y Abajo" y nos congatula que barrios enteros de Londres como Chelsea esten tal cual eran en la época vistoriana y eso con la ques les cayó encima durante la Batalla de Inglaterra en la 2GM.
    Volviendo a las bicis, el centro de Londres NO es amigable para circular en bici, las calles tienen secciones muy irregulares, hay constantes isletas, paradas y giros de autobuses y el pavimento es bastante irregular. Además llueve mucho (es obvio) y esto se une a las manchas de aceite de las decenas de autobuses que circulan lo que hace que la superficie sea muy deslizante. Aún así la bici es un exito.

    ResponderEliminar
  3. Gracias a ti por la parte que te toca......
    Buen trabajo.

    ResponderEliminar
  4. Bueno, aquello de que todas las bicis llevan guardabarros y luces no lo documentas precisamente con las fotos :)

    Lo que es bueno de ver, que los carriles bici están pintados en la calzada. No son perfectos, pero fácilmente ampliables, si sube la demanda y siempre dejan la opción de esquivar a la los carriles del los coches, si el carril bici esta bloqueado por algo o alguien. A ver si en Madrid se dan cuenta, que ese es un método económico para realizarlos.

    ResponderEliminar
  5. Digamos.... la mayoria de las bicis llevan guardabarros..... ademas ir sin protección supone ponerte como una sopa y estos son muy elegantes incluso en bici. Ya hemos dicho que mis apreciaciones son subjetivas...

    ResponderEliminar
  6. Si le he puesto un smile. Simplemente me ha hecho gracia y de forma subjetiva demuestra que las bicis que no lo llevan son mas chulas/llamativas y se les sacan mas fotos...

    ResponderEliminar
  7. De tanto mirar hacia el N, a los ciclistas de España nos va a entrar tortícolis... qué envidia de ciudades!!!!

    ResponderEliminar
  8. Yo estuve en Londres de turista hace un año y llegué justo un día que había huelga de Metro. Me quedé literalmente impresionado de la cantidad de bicis que se veían por todas partes pero al día siguiente ya no se veían tantas y comprobé en mis propias carnes que el problemón que existe en esa ciudad con el tráfico no era provocado por la huelga del transporte público. Aún así se veían muchísimos más ciclistas urbanos que en Madrid y llovía de una forma muy desagradable.

    No me extraña que se hayan puesto las pilas con las bicis porque lo del tráfico londinense es una ruina absoluta; salvo en el Centro con el peaje, ir en coche por la ciudad es una auténtica odisea. El día de la vuelta, para llegar al aeropuerto fueron más de DOS(2) horas de atasco continuo y ansiedad por miedo a perder el avión. Eso sí, ya me gustaría para Madrid un poquitín, con un 10% me conformaba, de la educación y el respeto que se demuestran los conductores londinenses.

    ResponderEliminar
  9. Yo quiero votar al Alcalde de Londrés en las proximas elecciones

    ResponderEliminar
  10. He estado cuatro días en Londres y me ha llamado la atención el gran número de ciclistas que hay a todas horas y en todas las condicines climatológicas. Ni uno solo circula por la acera en ningún momento porque se les respeta en la calzada. No he visto a ningún automóvil privado, autobús o taxi pitar ni acosar a ningún ciclista ni donde hay carril bici ni donde no lo hay.

    En fin, igualito que aquí.

    ResponderEliminar
  11. Para mí, igual que Sevilla es la demostración de que la "cultura" española no es un obstáculo para andar en bici (Barcelona no cuenta, por "moenna" y "uropea"), Londres es el ejemplo perfecto de que incluso la ciudad más caótica puede convertirse en un sitio agradable para la bici, si se toman medidas valientes, pragmáticas y decididas.

    Viví en Londres 2 años, del 92 al 94, y os aseguro que el tráfico era incluso PEOR que en Madrid. Se veían poquísimas bicis (yo creo que incluso menos que en Madrid en el momento actual) Las cuatro o cinco que se veían pertenecían a ecologistas aguerridos con chaquetón de lana, zurrón y pegatina de "No oil". Y los domingos se veían algunos aprendices de Induráin, con casco y maillot montando burras de 1000 libras en adelante. De estos había bastante menos que en Madrid. Y eso era todo.

    A mí en esos dos años ni se me ocurrió montar en bici por ese avispero. Además que las razones para no usar la bici eran las mismas que aquí: el tráfico, las distancias (LOndres es una ciudad hiperextensa) "las callejuelas", incluso "las cuestas" (aunque Londres es bastante plano, algún barrio hay con un poquito de pendiente). Llegó Ken Livingstone, la Congestión Charge, una RED ciclista que combina carriles bici, calles de coexistencia, calles de tráfico templado, etc, sin descartar nada (ni siquiera las famosas aceras-bici) y, como colofón, el Barclays Cycle Hire (ma-ra-vi-llo-so sistema de bici pública) y ahora Londres es lo que es.

    En Madrid sólo hay que tomar una medida para igualar su uso de la bici: copiar lo que se ha hecho en Londres. Punto por punto. Nada más. No, no es una ciudad "muy diferente". No, no tiene "otra cultura". No, Madrid no es "enorme". No, no necesitamos "soluciones adaptadas". Allí llueve el triple y hace el doble de frío. Y en verano, aunque parezca raro, hay días que pica el sol y la humedad no te deja respi´rar. Sólo hay que copiar. plagiar punto por punto. Y nada más.

    Aunque también tenemos la opción de decir que circular por la calzada es maravilloso, enlazar estudios que demuestran que en Londres no hay bicicletas, sino ilusiones ópticas, espantar a cualquier posible usuario a base de llamarle imbécil, forrarnos de prendas reflectantes, y seguir siendo 3000 orgullosos ciclistas que los días de lluvia se reducen a la mitad. Pero mu contentos, oiga.

    ResponderEliminar
  12. Totalmente de acuerdo. Si quieres hacer una buena paella comprate un libro de cocina y sigue paso a paso la receta. Usa los mismos ingredientes.... y con un poco de suerte el exito estará asegurado. El ejemplo de Londres es como la receta que hay que seguir.....pero a veces los cocineros no están a la altura de los ingredientes...

    ResponderEliminar
  13. No sé, yo creo que cada ciudad es distinta y necesita soluciones propias. Más que copiar nada, creo que hay que aprender un poco de cada sitio, y ver cómo solucionar los problemas específicos de Madrid. He montado bastante en bici en Edimburgo, donde las infraestructuras ciclistas son parecidas a las de Londres, y también se han hecho cosas mal.

    En vez de copiar, mejor mirar qué se ha hecho bien en Londres (y en Ámsterdam, y en Copenhague, y en Barcelona, y en Nueva York, etc.), y luego pensar qué se puede hacer de todo esto en Madrid y cómo.

    ResponderEliminar
  14. Cuidado, que en ciudades del norte de Europa, hay más bicis pero menor uso peatonal, algo característico de las ciudades mediterráneas.

    Es un tema que debe tenerse en cuenta frente a la tentación de "copiar punto por punto", no vaya a ser que al final tengamos menos bicis a costa de menos peatones y usuarios del transporte público, con igual número de coches.

    ResponderEliminar
  15. No es Londres precisamente una ciudad con "poco uso peatonal", más bien al contrario. Y más bicis no significa necesariamente menos peatones. En las grandes ciudades, poca gente utiliza una movilidad exclusivamente peatonal, lo cual quiere decir que conductores, usuarios del transporte público, cilictas, etc, somos en algún momento peatones.

    Si a lo que te refieres es más bien a "vida en la calle", las ciudades mediterráneas la tienen por una cuestión exclusivamente climática. Lo cual también sería beneficioso para la bici (ahí está, una vez más, el caso sevillano para demostrarlo)

    Con todo, el hecho de que la bici reste peatones al transporte público no me parece malo en sí mismo. más bien al revés: alivia la presión sobre el transporte público haciéndolo más atractivo para el que va en coche, por ejemplo.

    En cuanto a la "tentación de copiar punto por punto", no es ninguna tentación. Como bien dice Miguel Ángel, es una receta. Y las recetas se pueden variar ligeramente pero permanecen en lo esencial.

     Creo que no se han hecho autopistas "adaptadas a España". Ni aeropuertos "adaptados a España". De hecho la única infraestructura que se ha hecho "adaptada a España" ha sido el ferrocarril, con los patéticos resultados por todos conocidos.

    No veo porque habría que crear una infraestructura ciclista (o "no-infraestructura") adaptada "especialmente" a Madrid, más allá del tema de las cuestas. Por supuesto, hay que descartar lo que se ha hecho mal, pero la base de la receta está ahí. Que a veces el arroz se queme, no invalida la receta de la paella. 

    Cuando tenemos ejemplos tan claros como el de Londres a dos horas de avión, creo que no hace falta andar más vueltas de las necesarias al debate (pecado muy español, ese de alargar los debates hasta el infinito, buscando un consenso total imposible) No caigamos en aquello del sabio, la luna, el dedo, y el tonto.  

    ResponderEliminar
  16. De acuerdo con lo que dices Villaramblas, en el estudio que hizo Bureau Veritas y la DGT se ve que el ciclismo urbano se alimenta más de ex-transporte publico que de ex-cochistas.

    ResponderEliminar
  17. Planckaert: Ciertamente, Londres tiene más parecido con Madrid que los siempre mencionados Copenhage o Amsterdam como modelo. Los problemas de los que partía Londres y los que se pueden encontrar ahora deberían de ser una mejor referencia que con las otras dos ciudades. 

    No me preocupa perder usuarios del bus y que se pasen a la bici (mejor funcionará el bus, siempre que no implique una reducción del servicio), me preocupa que se quiera introducir la bici para conseguir mayor sostenibilidad y que no sirva para eso porque el número de coches no disminuya.

    De acuerdo en ser un poco más pragmáticos y menos teóricos, siempre que partamos de la premisa que no hay soluciones universales para todos y que podemos estar equivocados. Ayuda un poco tú también con algo más de flexibilidad para poder llegar a puntos de acuerdo, gracias.

    ResponderEliminar
  18. Bueno, entre la flexibilidad y el comulgar con ruedas de molino hay un amplio trecho. Lo que no voy a hacer, por llegar a supuestos "puntos de acuerdo" es renunciar a la defensa de instrumentos y herramientas que ya han sido probados con éxito en la realidad de otras ciudades. No sobre el papel, ni en la realidad etérea del ciberespacio.

    Por cierto "soluciones universales para todo-s" no existen. Porque a todos les va a parecer mal algo. Se trata de encontrar el mínimo común denominador, el punto aceptable para la gran mayoría. Y en otros sitios se ha encontrado. Londres, sin ir más lejos.   

    ResponderEliminar
  19. Lo cual no me parece excesivamente malo. Si eso porvoca como efecto colateral que el transporte público sea más cómodo y algún "cochista" se anime a usarlo. Claro, que esas cosas llevan tiempo.

    ResponderEliminar
  20. Por cierto, según el estudio del uso de la bicicleta en Sevilla, alrededor del 25% de los usuarios actuales de la bici eran anteriores usuarios de coche en sus desplazamientos habituales. No es el mejor dato, pero no está mal tampoco, teniendo en cuenta lo reciente de las medidas.

    ResponderEliminar
  21. Hombre. mira eso no lo sabía. Pues está muy bien ¿no? :-D

    ResponderEliminar
  22. <span>No está mal, ciertamente. A ver, si en el fondo, creo que podremos coincidir en el 80% de las políticas pro-bici, lo que pasa es que el 20% restante (tema carril bici) es quizá el tema más visible, pero de verdad que me gustaría que pasara a un segundo plano para que no eclipsara las otras propuestas. Que a veces parece que por falta de dinero / acuerdo con los usuarios / voluntad política, como no se hace el tema del carril-bici, ya no se hace nada más, y creo que es un enfoque erróneo (en el que nosotros también tenemos culpa, por ser más polemistas que nadie).  
     
    Igual podríamos empezar a centrarnos en lo demás, que además ya se va haciendo:   
    -Reducir espacio para el coche  
    -Ampliar espacio para los peatones  
    -Pacificar velocidades  
    -Mayor educación vial  
    -Mayor integración modal  
    -Información de cómo circular a día de hoy  </span>
    <span>-Reducir los robos
     
    Sólo nos bastaría con aparcar la prioridad que le damos al carril bici frente a las otras medidas (que parece que todo lo demás no se puede hasta que no esté resuelto esta discusión). Yo por mí, lo aparco ahora mismo y nos dedicamos a ser constructivos con lo demás, y ya teorizaremos en los ratos libres sobre si el carril vale o no. Total, el ayuntamiento puede estar 4 años sin gastarse un duro en ese tema, y yo prefiero no esperar tanto tiempo para hacer algo por la ciudad.</span>

    ResponderEliminar
  23. Lo que pasa es que esas otras medidas a las que te refieres, ya las estamos poniendo en práctica: tú con tu plano de calles tranquilas, las bicicríticas, los biciviernes, la campaña de Christina Rosenvinge y compañía, el activismo en Internet de este blog y de otros, el mero hecho de sacar la bici todos los días. Quiero decir: lo que está en manos de los ciudadanos ya lo estamos haciendo, y lo estamos haciendo muy bien, yo creo. De ahí el aumento de bicis que vemos todos los días. Y de ahí que los coches cada día nos respeten (un poquito) más.

    Ya estamos siendo constructivos, y que dure. Ahora falta que el Ayuntamiento haga su parte. Que por supuesto no sólo consiste en el carril bici, aunque a mí el carril bici me parezca importantísimo.  

    ResponderEliminar
  24. Entonces, el siguiente paso está claro: integración modal.

    En Madrid, gran parte de los coches que se mueven en la almendra central vienen 'de fuera', de municipios adyacentes. El motivo: aunque tarden una hora en coche, tardarían más si usasen el transporte publico (cercanias o autobuses interurbanos, y luego metro o autobuses urbanos).

    La solución entonces sería facilitar el acceso con biciletas al transporte publico interurbano, cercanías sobre todo:
    - Primer paso: permitir claramente bicis plegables a cualquier hora. Una bicicleta plegable con rueda de 20" o menos ocupa el mismo espacio que una maleta, luego sería compatible sin necesidad de realizar ninguna infraestructura añadida.

    - Segundo paso: vagones especificos para ir con bici normal, en hora punta. El usuario tendría que pagar un poco más que el billete normal, pero aún así sería más rentable que usar el coche.

    El servicio de Cercanias en Madrid es rentable a día de hoy, así que estas medidas podrian llevarse a cabo y hacerlo más rentable todavía. Así se atacaría directamente el principal flujo de coches en Madrid, que son los que acuden desde Alcorcón, Coslada, San Fernando, Álcala de Henares, Alcobendas, San Sebastian de los Reyes, Getafe, Pinto y demás municipios limitrofes con la almendra central. El volumen de este flujo de coches representa el 70% de los coches que circulan por Madrid.

    ResponderEliminar
  25. <span>Las bicis plegables ya se pueden introducir en metro, cercanías y EMT sin restricciones. Si haces esa propuesta, igual no está suficientemente publicitada la normativa.  
     
    En autobuses interurbanos es más aleatorio y recuerda un poco al tema de los trenes regionales: según línea, modelo de bus, conductor y humor del mismo.  
     
    Lo de la bici normal en cercanías, igual se podría resolver cobrando un extra en las horas punta (en las que ahora la bici no está permitida). Aunque ahí sí sería más práctico que el consorcio (o renfe) estableciera un servicio de préstamo de bicis entre estaciones y puntos neurálgicos de cada pueblo al que sirven. </span>

    Ya lo tienen en Holanda:
    http://www.lasescapadas.com/2009/06/19/los-ferrocarriles-holandeses-ofrecen-un-servicio-de-prestamo-de-bicicletas-para-los-viajeros-del-tren/

    ResponderEliminar
  26. Yo creo que el punto fuerte de la combinación bici+transporte público está más bien en sistemas tipo bicing. De lo que se trataría más bien es de ¿Cómo atraer a ese público que entra en madrid en coche al transporte público y que después combinen con la bici? Punto difícil, teniendo en cuenta que la mentalidad de la Consejería de Transportes de Madrid es "el transporte público es una alternativa para el que no tiene coche" O sea, que para ellos lo "no alternativo", es decir, lo normal, es ir en coche. Difícil asunto éste.

    ResponderEliminar
  27. Es verdad Villaramblas, y si no recuerdo mal tu usas esa opción.

    Sin embargo, como tu bien dices, no es lo suficientemente conocida y, por otro lado, algunas bicis plegables ocupan mucho espacio incluso plegadas: mi Dahon Jack es un ejemplo.

    Cobrar a quien suba con una bicicleta normal en hora punta no me parece solución, cuando utilizaba el cercanias había veces en las que no podía subir al vagón por qué ya estaba lleno a reventar, de ahí que proponga vagones bici.

    Ademas, en un vagon podrían caber unas 40 bicis más sus propietarios en hora punta, en un vagón junto con viajeros cabría como mucho una bici normal, y seguro que alguno de los pasajeros se queja: es un poco como los carriles bici en las aceras, restar espacio a los peatones / pasajeros a pié no me parece una buena idea: es 'caldo de conflictos'.

    ResponderEliminar
  28. <span>alrededor del 25% de los usuarios actuales de la bici eran anteriores usuarios de coche en sus desplazamientos habituales. No es el mejor dato, pero no está mal tampoco</span>

    ¿Cómo que "no está mal tampoco"? Yo, la verdad, flipo más con los chicos "razonables" como tú, Villarramblas, que con los carril-mendrugos tipo Planckaert.

    Para saber si está mal o no está mal hay que comparar esa cifra respecto al porcentaje modal actual del automóvil: en Sevilla, según parece, los desplazamientos en coche ocupan una cifra próxima al 40%. Así que si sólo el 25% de los usuarios de bici son ex-automovilistas, lo que eso significa es que el modelo carrilbicista de promoción de la bicicleta en Sevilla en realidad está provocando un debilitamiento de los otros modos de desplazamiento respecto al automóvil.

    Exáctamente, ¿qué es lo que "no está mal, ciertamente" de eso? Los carril-pitecantropus tipo Planckaert estarían dispuestos a encontrar "positivo" incluso si sólo un 1% de los nuevos ciclistas fuesen automovilistas. Pero a vosotros, Villarramblas, de verdad que no os entiendo.

    ResponderEliminar
  29. Txarli, tenía noticias de que en Barcelona el usuario de la bici era principalmente peatón o usuario de transporte público, y que no estaba habiendo apenas usuarios de coche que se pasaran a la bici. (Si encontráis datos, me lo confirmáis)

    Por eso, el 25% de Sevilla me ha parecido un dato no excesivamente triste, más teniendo en cuenta que el tío que va en coche es más dependiente de él en un escenario de viajes al área metropolitano con un transporte público no excesivamente bueno (Sevilla no es Madrid en ese aspecto). 

    ¿Debilitamiento de otros medios respecto al automóvil? No hay una tendencia clara de desaparición de otros medios más que el automóvil (es un poco menor en peatones y un poco mayor en autobuses). Eso significa que el reparto modal coche frente a peatón/tte público no se ve demasiado alterado por la introducción de la bici.

    Que sí, que mejor que sí que disminuyera, pero como partía de la creencia de que se estaban creando ciclistas a costa de peatones sin tocar a los coches, pues no es un escenario negro. Gris, quizá.

    ResponderEliminar
  30. Como partía de la creencia de que se estaban creando ciclistas a costa de peatones sin tocar a los coches, pues no es un escenario negro. Gris, quizá.

    Tio, ¿tú te das cuenta de lo que estás diciendo? ¿Qué te temías, que ningún automovilista se estuviese pasando de la bici? Si el 25% de los ciclistas en sevilla son ex automovistas y eso te parece "gris, pero no negro" ¿Cuanto tiene que ser el porcentaje para que consideres demostrado que las políticas carrilbicistas son un fraude? ¿15%? ¿5%? Exactamente, ¿cómo se diferncian tus criterios de los de Planckaert?

    > ¿Debilitamiento de otros medios respecto al automóvil? No hay una tendencia clara de desaparición de otros medios más que el automóvil (es un poco menor en peatones y un poco mayor en autobuses). Eso significa que el reparto modal coche frente a peatón/tte público no se ve demasiado alterado por la introducción de la bici.

    <span>¿Debilitamiento de otros medios respecto al automóvil? No hay una tendencia clara de desaparición de otros medios más que el automóvil (es un poco menor en peatones y un poco mayor en autobuses). Eso significa que el reparto modal coche frente a peatón/tte público no se ve demasiado alterado por la introducción de la bici.</span>

    Joder, Villarramblas, en serio: los números son los que son, y la aritmética es la aritmética, y a veces dejan pocas dudas: si el coche es, digamos, el 40% de los desplazamientos en Sevilla (algunas fuentes dicen que es bastante más), entonces, si la transferencia bici -> coche es cualquier porcentaje menor que ese, eso significa que el coche está perdiendo menos usuarios ante la bici que otros medios de transporte. ¿Qué es lo que es dificil entender en eso? El carrilbicismo sevillano está fortaleciendo al coche. Es lo que hay. Ese es el resultado de 20 millones de euros despilfarrados en Sevilla en mierda verde.

    <span></span>
    Y te lo vuelvo a decir: entiendo mejor a Planckaert diciendo que el rollo sevillano es maravilloso que a tí cuando dices que "es gris, pero no negro". Planckaert y los carril-pitecantropus están demenciados, pero por lo menos hay una cierta pervertida coherencia en su locura. En cambio, vuestra cordura de chicos buenos y razonables a menudo hace aguas por todas las costuras.

    ResponderEliminar
  31. como partía de la creencia de que se estaban creando ciclistas a costa de peatones sin tocar a los coches, pues no es un escenario negro. Gris, quizá.

    Tio, ¿tú te das cuenta de lo que estás diciendo? ¿Qué te temías, que ningún automovilista se estuviese pasando de la bici? Si el 25% de los ciclistas en sevilla son ex automovistas y eso te parece "gris, pero no negro" ¿Cuanto tiene que ser el porcentaje para que consideres demostrado que las políticas carrilbicistas son un fraude? ¿15%? ¿5%? Exactamente, ¿cómo se diferncian tus criterios de los de Planckaert?

    ¿Debilitamiento de otros medios respecto al automóvil? No hay una tendencia clara de desaparición de otros medios más que el automóvil (es un poco menor en peatones y un poco mayor en autobuses). Eso significa que el reparto modal coche frente a peatón/tte público no se ve demasiado alterado por la introducción de la bici.

    Joder, Villarramblas, en serio: los números son los que son, y la aritmética es la aritmética, y a veces dejan pocas dudas: si el coche es, digamos, el 40% de los desplazamientos en Sevilla (algunas fuentes dicen que es bastante más), entonces, si la transferencia bici -> coche es cualquier porcentaje menor que ese, eso significa que el coche está perdiendo menos usuarios ante la bici que otros medios de transporte. ¿Qué es lo que es dificil entender en eso? El carrilbicismo sevillano está fortaleciendo al coche. Es lo que hay. Ese es el resultado de 20 millones de euros despilfarrados en Sevilla en mierda verde.

    Y te lo vuelvo a decir: entiendo mejor a Planckaert diciendo que el rollo sevillano es maravilloso que a tí diciendo que "es gris, pero no negro". Planckaert y los carril-pitecantropus están demenciados, pero por lo menos hay una cierta pervertida coherencia en su locura. En cambio, vuestra cordura de chicos buenos y razonables a menudo hace aguas por todas las costuras.

    ResponderEliminar
  32. <span></span><span>como partía de la creencia de que se estaban creando ciclistas a costa de peatones sin tocar a los coches, pues no es un escenario negro. Gris, quizá.  
     
    Tio, ¿tú te das cuenta de lo que estás diciendo? ¿Qué te temías, que ningún automovilista se estuviese pasando de la bici? Si el 25% de los ciclistas en sevilla son ex automovistas y eso te parece "gris, pero no negro" ¿Cuanto tiene que ser el porcentaje para que consideres demostrado que las políticas carrilbicistas son un fraude? ¿15%? ¿5%? Exactamente, ¿cómo se diferencian tus criterios de los de Planckaert?  
     
    ¿Debilitamiento de otros medios respecto al automóvil? No hay una tendencia clara de desaparición de otros medios más que el automóvil (es un poco menor en peatones y un poco mayor en autobuses). Eso significa que el reparto modal coche frente a peatón/tte público no se ve demasiado alterado por la introducción de la bici.  
     
    Joder, Villarramblas, en serio: los números son los que son, y la aritmética es la aritmética, y a veces dejan pocas dudas: si el coche es, digamos, el 40% de los desplazamientos en Sevilla (algunas fuentes dicen que es bastante más), entonces, si la transferencia bici -> coche es cualquier porcentaje menor que ese, eso significa que el coche está perdiendo menos usuarios ante la bici que otros medios de transporte. ¿Qué es lo que es dificil entender en eso? El carrilbicismo sevillano está fortaleciendo al coche. Es lo que hay. Ese es el resultado de 20 millones de euros despilfarrados en Sevilla en mierda verde.  
     
    Y te lo vuelvo a decir: entiendo mejor a Planckaert diciendo que el rollo sevillano es maravilloso que a tí diciendo que "es gris, pero no negro". Planckaert y los carril-pitecantropus están demenciados, pero por lo menos hay una cierta pervertida coherencia en su locura. En cambio, vuestra cordura de chicos buenos y razonables a menudo hace aguas por todas las costuras.</span>

    ResponderEliminar
  33. Este fin de semana estuve leyendo el documento de PROBICI, y llegué a la conclusión de que efectivamente el siguiente paso en Madrid es fomentar la integración modal: bici + cercanias.

    Si bien esta permitido subir una bici plegable a cualquier hora (plegada y, a ser posible, en una bolsa), la norma es desconocida, por lo que darla a conocer al gran publico sería sin duda un buen avance.

    Si ademas se complementa con una politica de encarecimiento del coste del aparcamiento (subida de un 30% + extensión de la zona de aparcamiento regulado a toda la zona dentro de la M40), se conseguiría el efecto deseado: disminuir el volumen de trafico privado en Madrid por migración de cochistas a la bicicleta, creo yo

    ResponderEliminar
  34. ¡Villaramblas! ¡Desviacionista! ¡Socialdemócrata! ¿Cómo osas desviarte de la doctrina del partido? ¡¡¡Al Gulag de cabeza!!!

    ResponderEliminar
  35. Tengo que darte la razón, Txarli, ciertamente he hecho un cálculo matemático demasiado apresurado. Un escenario "neutro" sería aquél que trasvasa al ciclismo un porcentaje idéntico al reparto modal actual de la ciudad (doy por cierto ese dato del 40%).

    En esas circunstancias, que sólo se pase el 25% a la bici supone efectivamente que sucede lo que comentaba en el caso de Barcelona, se ganas más peatones y usuarios del transporte público hacia la bici que coches privados.

    Pregunta para Txarli también ¿perder peatones = fortalecer modelo coche?
    En un escenario de 100 peatones + 100 coches, pasar a 0 peatones y 50 coches
    ¿es fortalecer el modelo coche?
    ¿O en todo caso perder cultura peatonal urbana?

    Ojo, me parece terrible esa pérdida, pero son conceptos distintos a mi entender.

    ResponderEliminar
  36. es lo de siempre, una y otra vez: cómo torcemos los argumentos y hasta los números para intentar concluir que las vías ciclistas son malas :)

    Como en Sevilla hay más bicis y parece que algo tiene que ver con que también hay más vías ciclistas, ahora el objetivo es demostrar que ese aumento de bicis es algo negativo :)

    y el argumento es que si el coche pierde usuarios ante la bici pero pierde menos que el autobús, el tren o la acera, eso quiere decir que el coche sale fortalecido. Im-presionante.

    Vamos, que si alguien que iba en metro decide ir en bici eso fortalece al coche :)

    Y si un peatón decide ir en bici eso fortalece al coche también!!!

    "los desplazamientos en coche ocupan una cifra próxima al 40%. Así que si sólo el 25% de los usuarios de bici son ex-automovilistas, lo que eso significa es que el modelo carrilbicista de promoción de la bicicleta en Sevilla en realidad está provocando un debilitamiento de los otros modos de desplazamiento respecto al automóvil"

    Esto es exactamente lo mismo que suelen hacer los políticos tras perder votos en unas elecciones: bueno, sí, hemos perdido votos pero (con tono triunfal y alzando la voz) con respecto a tal o cual rival, hemos ganado (porque ellos han perdido más). Así que el resultado es positivo.

    Aquí, igual pero al revés: hay menos coches que antes pero no vale con el que coche pierda usuarios... tiene que perder más que los demás; si no, no vale, el cambio es a peor.

    Hazte otra cuenta interesante: transporte motorizado y no motorizado; calcula quién gana, quién pierde y en qué porcentajes.

    De todas formas, todo esto es un absurdo y un objeto de la mira estrecha de la paranoia anti-carrilbici. Es normal que el trasvase hacia la bici empiece por peatones y gente usuaria del transporte público más que del coche y eso sucederá haya o no vías ciclistas de por medio, sean o no éstas la causa del aumento de bicis. ¡Es obvio! por factores tanto sociales como puramente económicos: el coche lleva detrás todo ese aparato propagandístico que le coloca en la cima, por encima de la bici pero también del transporte público; quienes usan el coche esencialmente por motivos de distinción social no se van a pasar a la bici (aún). Este tipo de usuario no existe en el transporte público o en la acera (nadie va en tren o bus o a pie como arma de distinción social) por lo que el público objetivo potencial de la bici, en la coyuntura actual, está mayormente entre estos últimos.

    También, como digo, por motivos meramente económicos: un coche es una inversión cuantiosa que hay que amortizar. Renunciar a él requiere renunciar a esa amortización, lo que es una barrera más.

    Por otra parte, a mí me parece positivo que haya un trasvase del transporte público a la bici. No olvidemos que el público no deja de ser un transporte motorizado. El único problema al que esto contribuiría es que el transporte público necesita de una cierta masa crítica de gente usuaria para ser eficaz pero sería delirante culpar a la bici de la ineficacia, si la hubiera, del transporte público; en todo caso, si el tte. público pierde usuarios ante la bici y eso afecta a su masa crítica, la solución no debe estar en desincentivar el trasvase hacia la bici (faltaría más...) sino en buscar usuarios en otro sitio: desincentivando el uso del transporte privado motorizado.

    Además, la bici, a pesar de ser un transporte mayormente individual, también se beneficia de una masa crítica y, si ésta se da, es cuestión de tiempo que el trasvase hacia la bici se dé desde el coche también. Esa masa crítica ciclista irá contribuyendo a que cambien los factores sociales en juego y, es de esperar, los [...]

    ResponderEliminar
  37. ¿"Neutro"??? no fastidies, Villarramblas... :)   ¿En serio crees que es algo neutro cambiar un usuario de bus por un ciclista (por ej.)? ¿Que no afecta a la movilidad de la ciudad en su conjunto?

    No podemos hablar de neutralidad "entre los de antes" obviando que ahora hay un nuevo actor que cambia el propio decorado.

    ResponderEliminar
  38. "Neutro" en los términos en los que se refería Txarli, porcentaje de coches frente a peatones y tte público. 

    ¿Podéis bajar vuestras armas un rato TODOS? Empiezo a estar algo harto de que saquéis punta a todo, de que estéis buscando el error del contrario y de que no haya ni la más mínima fisura en el convencimiento de la razón de vuestros argumentos.

    Si estas discusiones se producen hasta el infinito, al menos deberíamos sospechar que a) igual no tenemos la razón absoluta o
    b) la realidad es suficientemente compleja como para no poder categorizar

    Elegid la que queráis, pero hacedme el favor de aprender a escuchar un poco, por si acaso el de enfrente tuviera algo que aportar. 

    ResponderEliminar
  39. y otra cosa: quizá estamos generalizando demasiado; y quizá no importe, para el caso, o quizá sí...

    pero recordemos que estos porcentajes son de desplazamientos, no de personas. ¿Qué constituye un desplazamiento? Yo no lo sé con exactitud ni sé si el concepto de "desplazamiento" utilizado en Sevilla es el mismo que el de Madrid o, para el caso, el de cualquier otro sitio donde se cuenten "desplazamientos".

    Una misma persona puede hacer desplazamientos por varios medios cada día e incluso un cierto tipo de desplazamiento puede generar otro (crear una necesidad donde no la había). Y una característica muy propia de la bici y que la diferencia de otros medios de transporte es que tiende a no generar desplazamientos por otro medio (salvo para distancias largas, opción muy poco usada hoy día aún en España).

    Es decir, que alguien que va en coche, por ej., puede hacer a pie o en transporte público otros desplazamientos diarios (porque aparca lejos de su destino, porque tiene que hacer gestiones para las que es demasiado poco práctico mover un coche aparcado) o, por otro ej., alguien que va en transporte público puede hacer a pie desplazamientos cortos... sin embargo, alguien que va en bici, normalmente, va siempre en bici. Muy excepcionales suelen ser las circunstancias que le hacen ir de otra forma (un desplazamiento tan corto que no merece la pena mover la bici, avería o mal tiempo sobrevenidos...)

    Mucho me temo que todas estas estadísticas que manejamos NO tienen en cuenta estas cosas. Sería muy complejo incorporarlas pero, al menos, debemos tenerlas en cuenta al mencionar datos: no podemos hacer la simple cuenta de la vieja de un peatón por una bici, un coche o una plaza de autobús.

    ResponderEliminar
  40. Ese es el asunto, Iñaki. Con tal de desacreditar las vías ciclistas, se cae en el absurdo una y otra vez. Hasta tal punto llega el colgado este de Ciudad Ciclista, que se permite colgar una carta en su blog dirigida a nórdicos y norteeuropeos en general diciéndoles que si, allí hay bicis, pero no hay ciclistas. Porque lo dice él. Y punto. Hablamos de esos países en los que casi hay más bicis que personas.

    Igual que las surrealistas críticas a Sevilla, que se desmienten con sólo dar un paseo por la ciudad y comparar con cómo era Sevilla hace solo 5 años.

    Lo siento, Villarramblas, pero es imposible llegar a un punto de acuerdo con personas así, que lo único que hacen es manipular y retorcer argumentos hasta que encajen con sus ideas. Tu quieres llevarlo a un punto de debate puramente técnico que no es el lugar donde se sitúa esta gente.

    Claro, llegados a este punto, y teniendo en cuenta que España es uno de los países con menos kilómetros de vías ciclistas de toda Europa, uno se pregunta ¿Por qué tanta inquina hacia el carril bici? ¿A qué responde? ¿A quién interesa?

    Es normal que los que sí queremos carriles bici los reivindiquemos, ya que no existen. Pero si no existen ¿Por qué se toman tantas molestias en atacarlos, y con tanta fiereza?

    Preguntas, sólo preguntas...

    ResponderEliminar
  41. Pues en Madrid empieza a ser habitual ver las bici en el tren ¿cómo se cuenta eso?

    ResponderEliminar
  42. <span>Es normal que los que sí queremos carriles bici los reivindiquemos, ya que no existen. </span>

    ¡Pues claro que sí! y tb tenemos derecho a decir que si se hacen y están mal, que están mal, y a decir que no a las aceras bici. A ver todo va a ser blanco o negro ahora. También hay gris, y rojo, y verde, y azul.

    ResponderEliminar
  43. Como bici dentro de un tren. En una ciudad como Madrid no puedes pretender que los viajes se hagan de punta a punta en bicicleta, la intermoldalidad es clave.

    Por eso me hace tanta gracia cuando decís que la bici quita "peatones" o "usuarios del transporte público". Se puede ser ciclista y usuario del transporte público a la vez. Y todo, todo, todo, todo el mundo es peatón. Incluídos ciclistas, automovilistas y usuarios del transporte público.

    Habrá gente que ande 7 u 8 kilómetros para ir a trabajar, pero ¿Es un número significativo? ¿es habitual? Yo creo que no. Luego en ese tipo de desplazamientos, dudo que la bici sustituya al peatón. Posiblemente incluso se crea un desplazamiento nuevo.

    ResponderEliminar
  44. Xactamente, amigo. Hay gris, rojo, verde y azul. Y blanco y negro, también. 

    ResponderEliminar
  45. "¿Por qué tanta inquina hacia el carril bici? ¿A qué responde? ¿A quién interesa?"

    todo anti-x necesita un x. Si no existe, se lo inventa y toda su retahíla irá encaminada a crear un x y darle contenido.

    ResponderEliminar
  46. "<span>Pues en Madrid empieza a ser habitual ver las bici en el tren ¿cómo se cuenta eso?"</span>
    <span></span>
    <span>entiendo que eso es un desplazamiento en tren (probablemente, seguido o precedido (o ambos) por un desplazamiento en bici)</span>

    ResponderEliminar
  47. Eso es lo que yo soy incapaz de comprender. Si viviéramos en Holanda, donde hay un carril bici en cada esquina, podría llegar a comprender, que no a compartir el "anticarrilbicismo". ¿Pero en Madrid? ¿No es un poco como ser antiunicornios o antihadas? ¿O es más bien una especie de "guerra preventiva"?

    ResponderEliminar
  48. Claramente es guerra preventiva, para evitar un modelo al que se le han detectado unos cuantos efectos dañinos, que se juzgan graves. 

    Se podría abogar por corregir esos efectos dañinos, o en este caso, evitar de raíz el problema, consiguiendo sus ventajas con otros medios. Son dos posturas no muy compatibles, y aunque a muchos les cueste aceptarlo, en mi opinión, son respetables, siempre que se reconozcan los daños y las ventajas de cada caso. 

    Es de lo que me quejo. Que aquí, mucho debate pero al final "sí, sí, sí, pero yo quiero mi carril-bici"  y no se habla de cómo arreglar los problemas que causa (esto va por Planckaert), o al contrario, "sí, sí, sí, pero el carril-bici no debería existir en ningún caso", sin plantearse qué puede aportar (esto va por Txarli).

    ResponderEliminar
  49. Eso sí,<span><span> Planckaert puede citar ejemplos donde el modelo que defiende funciona con cientos de miles de ciclistas.</span></span>

    ResponderEliminar
  50. Bien, al menos ya me vpy orientando un poco en este extraño mundo del "carril-bici" no. Ahora la siguiente pregunta es ¿Es mejor la inacción o el confiarlo todo a "la educación y el respeto" que el modelo de carril bici, con todos sus posibles defectos? Quiero decir: esos defectos tantas veces señalados (cruces, básicamente) ¿No se compensan por las virtudes, también demostradas? 

    Yo creo que sí. Y la demostración es que en todas las grandes ciudades donde hay sistemas de carril bici, hay miles de ciclistas en la calle. Y donde no los hay, no.

    Yo defiendo un modelo testado y demostrado, aceptando sus defectos y buscando posibles solusiones para ellos. Vosotros defendéis algo muy parecido a una entelequia. Nunca nada concreto, sólo "hay otras medidas" "existen otras posibilidades" "la educación es la base" "lo principal es el respeto" " todos podemos convivir". Frases tan bonitas como huecas cuando se aplican a la realidad.

    No vivimos en pueblecillos en los que todo se pueda fiar a la buena voluntad de nuestros vecinos y conocidos. Esto me recuerda mucho a cuando cada año asistíamos a la sangría de los accidentes de tráfico. Y la única reacción era reivindicar "el respeto" y "la formación vial". Llegó el carnet por puntos, y oh, sorpresa, los accidentes bajaron a la mitad. Y también habían salido estudios diciendo que era inutil, que no cumplía con su objetivo, etc, etc...

    Acepto que los que estáis contra el carril bici tenéis razón. Pero en un plano actualmente utópico y fuera de la realidad actual. Seguramente es a lo que tenemos que tender. Pero pretender pasar a la actual jungla a un modelo en el que la castellana tiene dos carriles por sentido, badenes cada 100 metros y todo el mundo circula a 30 con la mejor de sus sonrisas, es como pretender pasar de la Edad media a Internet sin Renacimiento ni Revolución Industrial.

    Más o menos como cuando los yanquis llegan a un país tribal como Afganistán y pretenden que de la noche a la mañana se comporten como demócratas suecos. Vivimos en sociedades complejas, con inercias, tradiciones, prejuicios, y miedos muy arraigados. Y eso no se cambia de la noche a la mañana. Es más, cuando se atacan los prejuicios tan frontalmente, lo único que hacen es reforzarse.  Está muy bien el urbanismo " de manual", los links y los estudios universitarios. Pero luego eso hay que aplicarlo a la realidad. Y la realidad está muuuuuy lejos de ese mundo perfecto al que deberíamos aspirar.

    Y esto no es inflexibilidad: si los carriles bici tienen problemas en los cruces, busquemos la manera de mejorar esos cruces. Si hay problemas con los peatones, busquemos la manera de evitarlos. Si hay problemas con puertas que se abren, busquemos la manera de alejarlas de nuestro camino. Pero esos defectos no invalidan el carril bici. Eso sería como decir que los accidentes a altas velocidades invalidan las autopistas. Hay que controlar la velocidad, no la autopista.

    A mí todo esto del anticarrilbicismo me suena a "como yo ya he aprendido a circular por la jungla, y voy rápido, que aprendan los demás". Más o menos como el vídeo aquel de La Castellana de Chuparuedis, que a él le parecía la demostración de que por allí se circula de maravilla y a todo ciclista poco avezado le parece la imagen misma del infierno. Pero deberíais asumir que en ese mundo perfecto en el que no hay carriles bici y todos circulan a velocidades tranquilas, vosotros TAMPOCO deberíais circular como ahora circulaís.

    En fin: a veces lo mejor es enemigo de lo bueno, y me temo que esta es una de esas veces.

      

    ResponderEliminar
  51. Entiendo Planckaert, que entonces defiendes ese modelo como una transición entre "jungla" y "mundo utópico". Para que no parezca también mi postura una entelequia utópica, te comento aquí la misma propuesta que comenté en el blog de Txarli:

    <span>¿cuáles serían los problemas de un carril bici con diseño y uso idénticos a un carril bus? Esto es:
    1. Unidireccional
    2. Ancho de 3m
    3. Sin coches aparcados
    4. Compartido con coches que giran a derecha
    5. Uso optativo, sin perjuicio de que el ciclista pudiera usar el resto de la calzada si le conviene (sin separadores físicos)</span>

    Es el mejor ejemplo que se me ocurre de vía ciclista sin los problemas mencionados (que no son sólo los cruces, también otorgar excesiva exclusividad al coche en la calzada, entre otros).

    ResponderEliminar
  52. Sí, podríamos decir que es una transición. Pero ojo, no una transición en 5 o en 10 ni en 20 años. Dinamarca u Holanda, que podrían ser los que más cerca están de ese "Mundo utópico" (en Holanda ya hay experiencias de calles sin señales, ni aceras), llevan acercándose a ese mundo utópico desde los años 70 y aún les queda. Así que a nosotros nos queda algún tiempo más.

    Piensa que lo que proponemos es un cambio cultural bastante grande: renunciar voluntariamente a un medio de transporte, el coche, que nos hace la vida más cómoda, que no requiere esfuerzo físico, por los problemas que crea, supone una cierta desmitificación del progreso y la tecnología, contradecir una filosofía que nos ha acompañado durante los últimos 200 años, por lo menos.

    Pero más allá de estos debates "culturales" comento un poco los puntos que señalas respecto al carril bici:

    1- Unidireccional- totalmente de acuerdo

    2-Ancho de 3 metros- Si es unidireccional, yo creo que con dos metros valdría

    3-Sin coches aparcados. a ser posible sí. De no ser posible (y hay barrios viejos en los que no es posible actualmente) me valdría con que entre el coche y el carril bici hubiera un trozo de acera medianamente transitable para que suba y baje la gente de los coches y pueda acceder aun paso peatonal para cruzar el carril. Esto lo he visto precisamente en Copenhague, y aunque al final la gente cruza por donde le da la gana, es útil para que estén atentos tanto peatones omo ciclistas.

    4- Compartido con coches que giran a la derecha- sólo unos metros antes del cruce, y con prioridad para el ciclista, Esto habría que señalizarlo muy, muy bien para evitar que el remedio sea peor que la enfermedad.

    5-Uso optativo. Sí, pero con separadores. El ciclista ha de tener derecho a usar la calzada. Pero ese derecho no tiene por qué menoscabar la seguridad del que circula por el carril. El que quiera circular por la calzada ha de ser respetado, pero sabe que circula en un entorno más agresivo que por el carril. Pero oye, sabemos que hay a quien le gusta ¿no? En cualquier caso, podrían salir y entrar en ese tramo compartido previo a los cruces. Lo contrario me parece dar una carta blanca injustificada al que va más a gusto por la calzada.

    En cuanto a lo de "otorgar exclusividad al coche en la calzada". bueno, no será tan exclusiva y en cualquier caso, no me parece tan grave. 

    ResponderEliminar
  53. Cuidado, Planckaert, que las características del diseño que te comento están interrelacionadas entre sí:

    1. El cruce compartido se basa en la experiencia del carril-bus, para evitar los esos casos de coche que gira y no ve al vehículo que viene por su carril derecho. Mejor que tenga unos cuantos metros para incorporarse gradualmente compartiendo calzada que cruzarse sin más: deja al coche en la tesitura de pararse en su carril (si hay un coche detrás, le puede hacer pupita) o meter el morro en el carril bici antes de parar. 

    Respecto a la prioridad ciclista, la creo peligrosa, porque puede descuidar al ciclista en esos puntos. Mejor asumir que nadie tiene la prioridad, para que nadie se lance sin mirar. La señalización extra, OK.

    2. Por ser ese tramo de cruce compartido con los coches que van a girar, es necesario que sea un carril que acepte a los dos tipos de vehículos, de ahí los 3 metros. Uno de 2 no permite que gire un vehículo tocho.

    3. Hay gente que circula por la calzada PARA GIRAR A LA IZQUIERDA, no por gusto, que a veces parece que se nos olvida y es un problema recurrente en los carriles bici. Es también el problema de los separadores. ¿Alguna alternativa para estos giros?

    La gravedad de la exclusividad de la calzada para coches es que piense que ya no se va a encontrar con ninguna bici, porque estén ya todas confinadas en el carril derecho. También un poco conflictivo cuando hay que girar a la izquierda.

    El aparcamiento requiere más desarrollo, lo pienso y te lo comento. Piensa tú también, cómo hacer esto compatible con una calle con carril-bus.

    ResponderEliminar
  54. "¿Por qué tanta inquina hacia el carril bici? ¿A qué responde? ¿A quién interesa?

    (...)

    Es normal que los que sí queremos carriles bici los reivindiquemos, ya que no existen. Pero si no existen ¿Por qué se toman tantas molestias en atacarlos, y con tanta fiereza?"


    ¿No existen carriles-bici en Madrid? Tienes razón: en Madrid no hay carriles-bici: hay mierda pura. Y no hay ninguna previsión razonable de que la tendencia vaya a cambiar. Lo cual plantea otra pregunta: ¿Es "normal" hacer la vista gorda ante la mierda que hay porque quereis más y "mejor"?

    ¿Por qué tanto interés en seguir sembrando mierda en Madrid? ¿a qué responde? ¿A quien interesa?

    En mi blog ha aparecido alguien que parece tener una respuesta a eso, aquí:

    http://bicilibre.wordpress.com/2010/10/30/los-carrilbicistas-reunen-casi-un-cerebro-entre-todos-ellos/#comment-1072

    ¿Sabes? Hay cosas aquí más raras que querer simplemente rodar con tranquilidad por la calzada...

    No he leido el resto de tus idioteces... me tomaré mi tiempo. Creo que ya me has dado material suficiente para tratarlas en detalle en mi blog, un poco como ya he hecho en otras ocasiones con gente como Tumbaíto:

    http://bicilibre.wordpress.com/2010/01/07/sarta-de-carril-tontolculeces/

    o como Eulez:

    http://bicilibre.wordpress.com/2008/11/18/carriles-bici-for-dummies/

    o como Guss:

    http://bicilibre.wordpress.com/2009/11/05/deslumbrar-desconcierta-iv/

    Salud.

    ResponderEliminar