Invita a una cañaUno de los temas tratados en la pasado Comisión de Seguimiento del PDMC del 13-11-12 fue la exposición de los estudios previos, financiados por el IDAE, del futuro itinerario ciclista denominado M-10.
Este primer cinturón de la ciudad va a contar con el siguiente recorrido: Génova - Sagasta - Carranza - Alberto Aguilera - Marqués de Urquijo - Ferraz / Pintor Rosales - Bailén - Gran Vía de San Francisco - Ronda de Toledo - Ronda de Valencia - Ronda de Atocha - Paseo del Prado y Paseo de Recoletos.
Las condiciones de partida y prioridades son la presencia del peatón, el transporte público, la bicicleta y el resto de vehículos motorizados. El objetivo es implantar una plataforma reservada para el transporte público, de uso exclusivo por autobús, taxi y moto. El carril bus será de una anchura mínima de 3,50 metros, sin aparcamientos y con separador físico. El espacio se obtiene eliminando un carril de circulación.
Este primer cinturón de la ciudad va a contar con el siguiente recorrido: Génova - Sagasta - Carranza - Alberto Aguilera - Marqués de Urquijo - Ferraz / Pintor Rosales - Bailén - Gran Vía de San Francisco - Ronda de Toledo - Ronda de Valencia - Ronda de Atocha - Paseo del Prado y Paseo de Recoletos.
Las condiciones de partida y prioridades son la presencia del peatón, el transporte público, la bicicleta y el resto de vehículos motorizados. El objetivo es implantar una plataforma reservada para el transporte público, de uso exclusivo por autobús, taxi y moto. El carril bus será de una anchura mínima de 3,50 metros, sin aparcamientos y con separador físico. El espacio se obtiene eliminando un carril de circulación.
El análisis del itinerario ciclista se evaluó primero por acera o calzada. La elección fue a cota de calzada por las siguientes razones:
- Menor conflicto con los peatones.
- Mayor eficiencia en la movilidad ciclista al poder circular de modo seguro a altas velocidades.
- Buenas condiciones de visibilidad en las intersecciones.
- Facilidad de implantación.
- Menor coste de implantación.
- Mayor flexibilidad de uso por parte de los ciclistas.
A cota de calzada las opciones son dos: carril-bici o ciclo-carril. El carril-bici se contempla si hay espacio en la calzada, la pendiente es ascendente y los viales son de intensidad/tráfico motorizado alto. El ciclo-carril por su parte se contempla si no hay espacio en la calzada, la pendiente es descendente y los viales son de intensidad/tráfico motorizado moderado.A continuación se estudió la posición de la bici y el autobús respecto al bordillo. El autobús pegado al bordillo o acera fue la configuración elegida por las siguientes razones:
- Mayor seguridad al ciclista.
- Sin conflicto con el autobús y el taxi en las paradas.
- Mayor versatilidad en las intersecciones.
Un siguiente paso fue analizar la posición de la bici respecto al separador del carril bus. La bici fuera del separador permite:
- Circulación entre dos carriles de vehículos motorizados, con un solo lado de fricción para el ciclista (vehículo motorizado).
- Mayor movilidad entre carriles.
- Sin conflicto con bus, taxi y moto.
- Mayor versatilidad en las intersecciones.
Además de todo lo anterior es fundamental permitir a las bicis adelantarse en los cruces para ganar visibilidad y facilitar su arranque desde parado. Por ello los actuales avanza-motos pasan a ser avanza-motos-bicis en el proyecto como se contempla en la nueva Ordenanza de Movilidad.
Soluciones propuestas por el estudio
En el actual estado del estudio de implantación de la M-10 el itinerario ciclista contempla dos diseños posibles en su recorrido, carril bici o ciclo-carril.
Este carril bici de 1,50 metros aproximadamente discurriría paralelo a dos carriles de 50 km/h de velocidad máxima. El separador del carril bus desaparecerá con antelación para facilitar los giros en las intersecciones.
Por su parte el ciclo-carril permitiría el tráfico compartido a una velocidad máxima de 30 km/h por una anchura de unos 4 metros con un carril paralelo de 50 km/h de velocidad máxima para motorizados (a la izquierda en el sentido de circulación). El ciclista circulará por el centro del ciclo-carril en circunstancias normales de tráfico. En congestiones se beneficiaría del ancho extra para avanzar.
La opinión de los redactores de enbicipormadrid.es
Los criterios de implantación de una u otra opción en el estudio están condicionados por el tráfico, las pendientes y la anchura disponible. Creemos que tiene sentido compartir el tráfico en todo el recorrido salvo en los tramos con pendiente pronunciada ascendente. También es viable la segregación si se tiene anchura suficiente libre con el separador y el carril contiguo, si se deben reservar dos carriles para motorizados a 50 km/h y si se resuelven convenientemente las intersecciones, como por ejemplo haciendo desaparecer unos metros antes la banda del carril bici.
La solución de ciclo-carril tiene muchas ventajas. Reduce el peligro en las intersecciones, aumenta la visibilidad de la bicicleta ante los motorizados, aumenta la distancia de la bici con el separador y ayuda a salvar los atascos o detenciones en semáforos.
Como contrapartida este carril extra ancho puede que incite a los motorizados a ir más rápido. Sería fundamental el control y vigilancia de la velocidad. Un tráfico ciclista más o menos constante moderaría la velocidad del mismo.
El carril bici supone una ventaja en los tramos donde exista anchura suficiente con pendiente ascendente pronunciada. En ese caso sería una buena solución pero exclusivamente en el sentido de circulación. No sería necesario hacer la solución simétrica en el otro sentido. También supone que a la bici no le afecten los atascos.
El carril bici propuesto es estrecho hasta llegar a ser muy peligroso al circular paralelo a vehículos de gran tamaño como furgonetas o camiones y, además, a una velocidad considerablemente mayor que la bici. Los carriles para motorizados no disponen de mucha anchura libre.
Recientemente hemos visto como el tramo de la calle Mayor del eje Mayor-Alcalá resulta estrecho (con 1,40 metros + 0,5 marca blanca) para el tránsito paralelo bici frente autobús o camión más una banda de aparcamiento. En ese caso son sentidos contrarios y la visibilidad es mayor. Aquí hablaríamos de retrovisores pasando muy cerca o invadiendo la banda ciclista con una diferencia notable de velocidad.
Para que un camión (que mide 2,50 m de ancho) adelante a 50 km/h a un ciclista dejando una distancia de seguridad de 1,5 m, un carril bici ha de dejar esa distancia a la izquierda del ciclista. Eso implica anchuras mínimas de carril bici de 2 m de ancho + 0,5 de separación extra, y que el carril por donde circula el camión no sea inferior a esa medida.
Calle Mayor, anchuras en metros: carril bici 1,40, marca blanca 0,5, carril 2,90 y estacionamiento 1,80.Un fallo de diseño que detectamos es que cuando aparece carril-bici no desaparece metros antes de llegar a los giros a derecha para que la bici ocupe el centro del carril contiguo y se reduzca el riesgo de colisión lateral (que fue la situación de este accidente mortal en Barcelona)
Y lanzamos una propuesta de mínima actuación y coste: No tocar nada, que ya tienes 3 carriles para coches, y reserva el de la derecha para bicis, con marcas viales extras, pero sin cambiar dimensiones.
Ayer pudimos conocer el capítulo de inversiones del Presupuesto 2013 del Ayuntamiento. Se ejecutarán las obras, seguramente en parte, el año que viene con un presupuesto de 600.000 euros.
Por último enlazo el vídeo de campaña electoral de la M-10, cuando se comenzó a hablar de este proyecto.
