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viernes, 4 de enero de 2013

Objetivo: ciudades a 30 km/h máximo

Patricia R. Blanco para elpais.com

Objetivo: ciudades a 30 km/h máximo Que nadie muera en las ciudades por culpa de un atropello. El deseo no es una utopía. O al menos no se aleja tanto de la realidad, porque en ciudades como Pontevedra ya lo han logrado. ¿Cómo? Reduciendo la velocidad máxima en toda la urbe a 30 kilómetros por hora. En un arrollamiento provocado por un vehículo que circula a esta velocidad, el peatón tiene un 95% de posibilidades de sobrevivir. Si es a 50 por hora, sus opciones de vida se reducen a un 55%. Por encima de 70, las estadísticas apuntan inevitablemente hacia la muerte. Todos los estudios al respecto certifican estos datos. ¿Sería entonces una idea descabellada imponer este límite en las ciudades? ¿O choca con otros intereses irrenunciables?

Un comité ciudadano europeo, liderado por la alemana Heike Aghte y del que forma parte una treintena de organizaciones, presentó en septiembre una Iniciativa Ciudadana Europea (ICE) para lograr que el límite máximo en todas las zonas urbanas residenciales de la UE sea 30 kilómetros por hora, una velocidad que ya han implantado varias ciudades y que otras estudian hacer. La Comisión Europea acaba de aceptar su registro. Si logran un millón de firmas en un año procedentes de al menos siete países europeos, la Comisión podría convertir la iniciativa en una ley de aplicación en todo el territorio comunitario.


La campaña de recogida de rúbricas, que en España abanderan cuatro organizaciones —Ecologistas en Acción, Stop Accidentes, Andando y Conbici— comenzó el 4 de diciembre. Su leitmotiv no tiene posibilidad de réplica: “Vivir en ciudades más habitables, seguras y menos contaminadas”.

En efecto, las ciudades son susceptibles de ser menos peligrosas y más respirables. Dos tercios de los siniestros de tráfico mortales en Europa, alrededor de 20.000, ocurren en calles urbanas y el 48% de las víctimas son peatones y ciclistas, según la base de datos de accidentes de tráfico de la Comisión Europea. En cuanto a la contaminación, en España, por ejemplo, el 94% de la población respira un aire que supera el índice de contaminación recomendado por la Organización Mundial de la Salud, según un informe de Ecologistas en Acción del pasado octubre. Teniendo en cuenta el límite marcado por la legislación, el porcentaje se reduce al 22%, pero siguen siendo 10,4 millones de personas. Y, según la asociación, “el principal agente contaminador del aire es el tráfico”.

Objetivo: ciudades a 30 km/h máximo
“El tema central es que al circular a 30 por hora se reduce el peligro que suponen los coches, ya que la posibilidad de que una persona muera en un atropello es del 5% y las lesiones siempre serán menos graves”, estima Mariano González, coordinador estatal de Transporte y Movilidad de Ecologistas en Acción. Según González, al conducir más despacio “se promueven los desplazamientos a pie o en bicicleta”, porque uno de los principales miedos de los ciclistas en ciudad son los atropellos. Por eso, disminuir la velocidad, “animaría a más gente a desplazarse en bici”, considera.

Manuel Martín, director técnico de Conbici, está de acuerdo en parte. “Las calles 30 dan más confianza”, estima, pero “no terminan de ser un reclamo para los nuevos usuarios de bicicletas”. Para Martín, la construcción de carriles bici sería el impulso definitivo, aunque, según admite, “hasta que se adopten estas políticas, que requieren más inversión, las zonas 30 son una solución económica”.

La disminución de la velocidad implicaría, a su vez, una reducción de la contaminación acústica y del aire. Según el Consejo Medioambiental de Alemania, conducir a 30 kilómetros por hora en lugar de a 50 supone un descenso inmediato en el nivel de ruido de tres decibelios. La menor contaminación del aire sería, en cambio, una “consecuencia indirecta y a medio plazo” derivada del aumento de los desplazamientos a pie y en bicicleta, según Ecologistas en Acción.

La iniciativa no ha encontrado oposición de los clubes de automovilistas. El Real Automóvil Club de España (RACE) apuesta por fomentar el número de zonas 30 en barrios con alta densidad de peatones y ciclistas. Tampoco el Comisariado Europeo del Automóvil (CEA) ha puesto ninguna resistencia, siempre y cuando, “la iniciativa se lleve a cabo en zonas residenciales”, matiza un portavoz. “Nos manifestamos en contra si la medida afecta a cualquier tramo de la ciudad, por ejemplo, a arterias de conexión como el paseo de la Castellana de Madrid”, añade.

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Las mayores reticencias, según los impulsores de la ICE, proceden de los propios ciudadanos. “La gente asume automáticamente que estará obligada a conducir a una velocidad inadecuadamente lenta, porque suelen circular al doble de velocidad, pero una vez que se aplican los 30 por hora, experimentan que pueden conducir incluso más rápido porque los atascos se reducen y el tráfico es más fluido”, argumenta un portavoz.

Un ejemplo claro es Reino Unido, donde en 34 ciudades hay limitación a 30 kilómetros por hora. Según una encuesta encargada por el Gobierno británico, el 75% de los ciudadanos están de acuerdo con este límite. Entre los conductores, el 72% también se manifiesta a favor.

Los efectos reales de limitar la velocidad son incontestables. En Pontevedra, la ciudad pionera en España en implantar el límite máximo de 30 por hora en toda la urbe, la siniestralidad vial se ha reducido de manera drástica: cuatro años seguidos, entre 2007 y 2010, sin ningún muerto por accidente de tráfico o atropello.

Badenes tipo cojín berlinés para reducir la velocidad en Oviedo
Desde 1999 el Ayuntamiento de Pontevedra “promovió un modelo de ciudad que prioriza a los peatones sobre los vehículos”, explican fuentes del Consistorio. Para ello se crearon grandes áreas peatonales y semipeatonales, se ampliaron las aceras y se modificaron las vías más céntricas para convertirlas en calles de sentido único con el objetivo de dificultar la circulación de los vehículos. La medida más mediática, la reducción de la velocidad a 30 por hora, rige desde septiembre de 2010. “No solo es necesaria la norma, también hay que poner obstáculos reales como guardias de tráfico en las esquinas y pasos sobreelevados”, aseguran desde el Ayuntamiento pontevedrés. De hecho, la única víctima mortal de 2011 perdió la vida en una “zona no tratada”.

Aunque muchas localidades españolas han ampliado el número de calles 30, son todavía pocas las que han implantado la limitación en todo el municipio. Valencia ha restringido el casco histórico a 30 por hora y Málaga a 20. En Santiago de Compostela, el centro histórico es peatonal. Otras ciudades europeas, como París, ya han anunciado que incrementarán el número de calles limitadas a 30 por hora.

En España, la Dirección General de Tráfico (DGT) pretende extender el límite máximo de 30 kilómetros por hora en ciudades con la aprobación del nuevo Reglamento General de Circulación, cuyo borrador, según la institución, estará listo en las próximas semanas. Aunque todavía no se ha especificado cuáles serán las zonas con la velocidad limitada, la directora de Tráfico, María Seguí, ya ha anunciado su intención de “terminar con los privilegios históricos del coche” para dar mayor protagonismo a peatones y ciclistas.

Objetivo: ciudades a 30 km/h máximo
No obstante, los automovilistas no son los únicos responsables de los siniestros. Según un estudio de la Fundación Mapfre de enero de 2012, las distracciones de los peatones figuran entre las tres principales causas de atropello, junto a las infracciones y la velocidad inadecuada. “Los conductores no somos los únicos culpables”, defiende CEA, que apuesta porque cualquier solución pase por lograr “una convivencia lo más amigable posible” entre los distintos tipos de vehículos y los peatones.

Pero el reto, según Mariano González de Ecologistas en Acción, va más allá de la convivencia amigable: “Transformar el modelo de ciudad y la forma de moverse”.

51 comentarios :

  1. Manuel Martín, director técnico de Conbici, está de acuerdo en parte. “Las calles 30 dan más confianza”, estima, pero “no terminan de ser un reclamo para los nuevos usuarios de bicicletas”. Para Martín, la construcción de carriles bici sería el impulso definitivo, aunque, según admite, “hasta que se adopten estas políticas, que requieren más inversión, las zonas 30 son una solución económica”.
    Pero alma de cántaro, si tienes calles limitadas a 30 Km/h para que quieres carriles bici, ¿para circular a 3 km/h?
    Estoy empezando a sospechar que estos de Conbici se han ido de vacaciones y han dejado robots en su puesto. Siempre con la misma canción.

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  2. ¿Si no hubiera sido por la crisis, Conbici no habría introducido en su discurso las calles 30, por considerarlas una especie de parche provisional?

    ¿Dónde está la prioridad a la formación al ciclista que le permite circular por cualquier calle, no sólo por las que tengan carril o estén limitadas a 30?

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  3. No todos los usuarios potenciales de la bici son musculosos varones de entre 20 y 50 años, hay tambien adolescentes menos sensatos, mujeres y personas mayores; estos ultimos pueden estar menos comodos compartiendo carril con los coches, aunque estos vayan despacio (el accidente siempre es posible, incluso a 30 km/h). La dificultad es, como dosificar ambas soluciones, ambas validas, para convencer a esa posible demanda insatisfecha.
    Por cierto, yo ya he firmado en la pagina de EeA la adhesion a la Europa a 30.

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  4. Creo que la clave está en la formación, es más universal y más barata.

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  5. No está mal, pero no es suficiente.

    http://bicicletasciudadesviajes.blogspot.com.es/2012/12/no-basta-con-30-kmh-o-15-metros.html

    El calmado de tráfico no quita coches y ese es el principal impedimento para que las calles se vuelvan amables y atractivas para los ciclistas. También para los noveles.

    http://bicicletasciudadesviajes.blogspot.com.es/2012/12/sirve-el-calmado-de-trafico-para-quitar.html


    Un saludo

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  6. Sobre el tema de la velocidad, recomiendo este estupendo artículo

    http://www.revistatravesia.es/noticia.asp?ref=429

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  7. una cita del texto

    " hemos decidido, todos nosotros como sociedad, autoengañarnos y sacrificar un cierto número de vidas a cambio de llegar antes, de tener más tiempo para hacer más cosas al llegar al destino o de visitar más lugares, de ser más productivos, de abaratar los costes del transporte (en la sociedad del derroche y el consumismo)… "

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  8. Lo siento, no soporto ser tratada con condescencencia ni como frágil princesita. Soy mujer, aunque musculosa (jeje) y voy por la calzada con total normalidad, pq, como dice Villarramblas, he aprendido.
    Para conducir un vehículo es imprescindible la sensatez, y un carril-bici no la sustituye. En cuanto a las personas mayores, mi madre, que no es tan mayor no va a moverse en bici con carril bici ni sin él, en cambio mi padre sí, y lo hace cada día. Lo del carril-bici es una excusa, y la prueba es que los que hay no están llenos de bicis precisamente

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  9. Al respecto de los "no musculosos" que no pueden ir por calzada, remito al relato nuestras participantes de los bicifindes, que no tenía fondo para subir cuestas, menos con tráfico:
    http://www.enbicipormadrid.es/2011/04/si-quieres-moverte-en-bici-por-madrid.html

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  10. El único musculo que hace falta para compartir una calzada es el "cerebro".

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  11. Al respecto de los "no musculosos" que no pueden ir por calzada, remito al relato nuestras participantes de los bicifindes, que no tenía fondo para subir cuestas, menos con tráfico:

    http://www.enbicipormadrid.es/2011/04/si-quieres-moverte-en-bici-por-madrid.html

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  12. Por cierto, parece que la DGT ha leído el artículo. Baja la velocidad máxima en carreteras convencionales:
    http://www.abc.es/espana/20130102/abci-limite-velocidad-trafico-201301021551.html

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  13. Yo he hablado de dosificar ambas soluciones porque una red que una cualquier origen con cualquier destino necesariamente tiene que ser tan universal como es la red viaria actual; la excusa para salir es que en cualquier trayecto hay que recorrer viario muy diverso, arterial, no segregado, no pacificado, con pendientes no desdeñables...
    Curioso, que en tus padres se de la diferencia de uso segun genero, en linea con mi comentario.

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  14. Los ciclistas usamos algo mas que el cerebro para subir las cuestas y los automovilistas mas los musculos del pie derecho que el cerebro

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  15. Curiosamente es mujer (su chico era "acompañante") habla de su escasa forma fisica y lo hacen en domingo, y todos sabemos que hay mas "paz" qque en los laborables; reconozco que habra sido un valioso aprendizaje.

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  16. Barata quizas, pero pierde universalidad a partir de los veintipocos años.

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  17. 1. No sabía que los carriles bicis no tuvieran cuestas...
    2. Basta ya el tópico del automovilista descerebrado, gracias.

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  18. 1. No es lo mismo subir una cuesta a tu aire que con un coche echandote el aliento en el cogote.
    2. Todos los dias me encuentro en mi camino un pequeño porcentaje de ellos; solo necesitas uno para irte al suelo.

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  19. Mucha gente tiene miedo a volar, por eso viaja en coche (una alternativa mucho más peligrosa, por cierto).
    Que tengas un coche detrás no significa que te este echando el aliento en el cogote, en algún sitio tiene que estar y resulta que es ahí.
    Creo que ves demasiados fantasmas, pero la realidad no te da la razón, si no ya estarías aplastado por ese pequeño porcentaje que dices.

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  20. Es una reflexión muy interesante la de Eneko que recomiendo leer.
    Y a Eneko, a ver si te dejas caer por aquí de vez en cuando en algún debate.

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  21. Evidentemente, no empiezas el primer día por Castellana en hora punta. Te buscas una ruta secundaria, que las hay a cientos y la empiezas probando en fin de semana. Es decir, incluso en circunstancias desfavorables, la ciudad ofrece ahora mismo posibilidad de usarse en bici con unos pocos consejos adecuados.

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  22. ¿Por qué piensas que no se puede ir por ciudad si no subes las cuestas a lo Induráin? No es cierto. Incluso en un caso extremo, una cuest de 1 carril donde no te pueden adelantar, haz la prueba de subir despacito. A lo más hay algún macarra que te pita y punto. Saber reaccionar ahí adecuadamente (no dejando pasar si no hay sitio, por ejemplo) no es cuestión de fondo físico sino de saber.

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  23. Ni a ti tampoco te la da.
    Si tan sencillo fuera ir en bici por la calzada junto a los coches, Madrid estaría lleno de bicis.
    No es el caso.

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  24. En realidad influyen otros factores por eso no te salen las cuentas.

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  25. Porque hay mucha gente que podría ir en bici ahora y piensa que no puede, simplemente porque no le han mostrado cómo.

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  26. Alúmbrame para que me salgan las cuentas.

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  27. Con mucho gusto, pero habrá que esperar un poco, hasta que escriba el artículo ;-)

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  28. Esperando que wheels ordene un poco el asunto, pero yo veo claras las tres cuestiones que en mi opinión suponen el mayor freno a la bic en madrid (y alrededores). A saber:
    1 Falta de información: sobre derechos y deberes de los conductores y posibilidades de la bici
    2 Falta de ganas de pasar a la bici
    3 Exceso de infraestructuras: Carreteras y otras que cruzan caminos interurbanos y calles con trazados que fomentan velocidades mucho mayores que 50.

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  29. Pues no estoy de acuerdo con Baldo. Creo que lo que frena la bici es el desconocimiento sobre lo que es circular en bici por la calzada, es decir, cómo actuar y qué te vas a encontrar. Y que hasta hace poco no había manera de vencer ese desconocimiento por miedo y porque no había un sistema para hacerlo.

    Desde que existe internet y se pueden compartir las experiencias de gente desconocida, se ha podido empezar a romper este círculo. Ahora empezamos a ver el resultado, con un crecimiento ciclista cada vez más acelerado y sin que la falta de infraestructura suponga freno dentro de ciudad.

    El área metropolitana es otro cantar, ahí sí que tiene sentido el problema autopistero que comenta Baldo.

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  30. Bueno, igual lo que comentas tiene que ver con el punto 1. Seguro que lo podía haber redactado mejor pero se resume en que la mayor barrera es mental, que encaja con el punto 2.
    ;-)

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  31. 1. El problema es del que va en el coche, no del que va en la bici. No veo por qué hay que apartar al de la bici.

    2. Y cuántas veces te han tirado ido al suelo?

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  32. Si A (ir en bici por la calzada es sencillo) entonces B (Madrid estaría lleno de bicis).

    No hay correlación. Premisa falsa.

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  33. Añado:

    4. Somos unos p***s vagos. En Londres ir en bici es más incómodo (meteorología) y complicado (tráfico/señalización), y en cambio conmutan más. Añado que su transporte púbico es caro y una mierda.

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  34. Estoy empezando a sospechar que estos de Conbici se han ido de
    vacaciones y han dejado robots en su puesto. Siempre con la misma
    canción.

    Amén.

    Como leí por ahí, es tan cansino el tema que parece que Conbici estuviera lleno de gente con acciones en empresas de construcción de infraestructura urbana.

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  35. Anda que la foto que cogisteis yendo por la acera ...
    :-(

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  36. Otro ejemplo de que no se trata de fuerza: durante un mes tuve una Bicicum de 3 marchas por avería de mi bici habitual. La Bicicum corre muy poco, así que tuve que circular como alguien que tiene poco fondo y difícilmente alcanza los 15 km/h en llano.

    Es una velocidad insuficiente para realizar cambios de carril a la izquierda en grandes vías, así que en esos casos esperaba en el semáforo perpendicular para hacer la maniobra. Un pequeño caso de cómo gestionar la falta de agilidad con un poco de experiencia.

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  37. Por qué alguien que vaya en coche no ha de "soportar" a alguien que, delante de él, vaya a menos de 20km y yo en la bici si?

    Por qué tengo que ir por un carril que no necesito y que me impide mi circulación normal?

    Y por qué tengo que realizar maniobras contra mi seguridad y mi circulación normal por tener que usarlo?

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  38. Lo dije en Ciudad Ciclista antes:

    No me cuadra lo que cuentan ...

    Los efectos reales de limitar la velocidad son incontestables. En Pontevedra,la ciudad pionera en España en implantar el límite máximo de 30 por hora en toda la urbe, la siniestralidad vial se ha reducido de manera
    drástica: cuatro años seguidos, entre 2007 y 2010, sin ningún muerto por accidente de tráfico o atropello.

    Desde 1999 el Ayuntamiento de Pontevedra “promovió un modelo de ciudad que prioriza a los peatones sobre los vehículos”, explican fuentes del Consistorio. Para ello se crearon grandes áreas peatonales y semipeatonales, se ampliaron las aceras y se modificaron las vías más céntricas para convertirlas en calles de sentido único con el objetivo de dificultar la circulación de los vehículos. La medida más mediática, la reducción de la velocidad a 30 por hora, rige desde septiembre de 2010.

    Resumen:

    El éxito de la reducción a 30kmph viene "certificado" por datos de 2007 a 2010. Sin embargo, hasta finales de este último año no se aplicara dicha reducción. O me he perdido algo o no lo entiendo.

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  39. jajaja que bueno!
    nos la han colado!
    http://naukas.com/2012/05/30/ladrones-de-atencion/

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  40. si subes tranquilamente con una bici urbana

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  41. Sí, si para subir da igual. Lo digo cuando vas por una vía gorda en llano y quieres cambiar de carril. Con una bici lenta es más difícil.

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  42. Ese es el tema principal pero si olvidar el punto 4 de Frames matizándolo mucho, Madrid está asentada en vaguadas, no necesita tener cuestas muy pronunciadas solo carecer de trayectos llanos para desincentivar el uso de la bici.

    Puedes llevar en la bici multiplicaciones que reducen bastante el esfuerzo muscular pero no es suficiente, dar más pedales aunque sea depacito no es couolll. Hay mucha gente predispuesta a subirse a una bici como medio de transporte, sin embargo la mayoría solo la usará si se ven obligados a ello, por eso las estadísticas de intención de uso hay que tomarlas con pinzas. Creo que Madrid nunca ha sido una ciudad ciclista por esta razón, siempre ha sido un pueblo grande con todo a mano o mejor dicho a un paso. Tenemos tradición peatonal, de transporte público, de coches (o carros de tracción animal) pero no ciclista, y eso nos diferencia de otras ciudades no solo europeas si no también españolas. Es curioso que todas las ciudades con una gran implantación de CB tengan una gran tradición ciclista y sean llanas o parcialmente llanas aunque sus cuestas sean superiores a las Madrileñas. Por eso estoy convencido que ese supuesto atraso de Madrid respecto a otras ciudades en materia ciclista es una ventaja, nos permite hacer las cosas bien y no cometer los mismos errores, por mucho que las arcas de nuestro ayuntamiento precisen doparse con los ingresos que ofrece el transporte motorizado.

    Y no todo es vagueza lo he sufrido en mi piel cada vez que he estado lesionado, por mi corpulencia (85-90 kg) y el tener que moverme por Madrid desde una punta de Vicálvaro hace que los trayectos (i+V) sean siempre superiores a los 30 km. También tengo el ejemplo de mis padres y familiares más mayores, siguen usando la bici pero de forma muy muy limitada, vale que uno de mis abuelos se quejase de las cuestas, tenía 90 años y no quería dejar de usar la bici, pero mi padre con 75 años hay días que no quiere ni oir hablar de usar la bici por lo que ha convertido en un ciclista ocasional y porque le quita de vez en cuando la bici eléctrica a mi madre, pero no es opción, el mantenimiento de una bici eléctrica para alguien que no tenga plenitud física es caro, los motores se acaban cascando con las cuestas y las baterías no llegan ni a los dos años que tienen de caducidad. De hecho el principal problema de mis progenitores a la hora de montar en bici son las cuestas y sus rodillas.

    En los pueblos manchegos es muy interesante lo que ocurre, en pueblos llanos o con una parte en un cerro no solo tienen muchos coches sino también mucha gente en bici, sobre todo señoras de cincuenta años en adelante y abueletes, en pueblos asentados en vaguadas sin apenas trayectos llanos es raro ver a gente en bici que no sea de uso deportivo.

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  43. Lo más curioso es que te ponen los datos delante y te cuentan otra cosa.


    Como si fuera un gorila invisible ...
    ;-)
    http://www.youtube.com/watch?v=vJG698U2Mvo

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  44. Para quien cree que la limitación a 30 es la solución: Avenida Complutense, YA LIMITADA a 30 km/h. Mediciones del ayuntamiento arrojan velocidad MEDIA de 43 km/h (pag 19).

    http://www.madrid.es/UnidadesDescentralizadas/UDCMovilidadTransportes/EspecialInformativo/OficinaBici/IMC_2011_CUniversitaria%20.pdf

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  45. Este discurso no tiene mucho que ver con la limitacion a 30, pero me lo leido de un tiron y con deleite, y lo suscribo al 100%, por eso todo lo que se pueda hacer: pacificar, disuadir, compartir, segregar, educar, usar las señales informativas, etc, sera util y bienvenido.

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  46. No, si lo de los ventipocos años no iva por la fuerza fisica, sino por la imposibilidad de aprender a ciertas edades.

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  47. Hombre, que no estamos hablando de cosas muy complejas: Respetar normas básicas, procurar ir por el centro del carril por norma, y si no tienes habilidad para señalar o cambiar de carril a la izquierda, aprende un par de trucos como los que señalo. Si eso lo combinas con elegir una ruta adecuada, y no meterte por sistema por la calle más gorda que conozcas, está el 90% del trabajo hecho.
    Y luego sí, hay sitios donde estos cuatro consejos no se pueden aplicar, pues cámbiese el diseño de la calle. Por ejemplo, esta rotonda:
    http://goo.gl/maps/Y3yHB
    O una cuesta muy demandada que demasiada gente no puede subir, pues habrá que pensar en un ascensor.

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  48. Esa calle tiene pocas soluciones salvo ralentizar el tráfico en la rotonda y obligar (con medidas físicas) a que los vehículos hagan un stop en vez de tener un ceda el paso. Me recuerda cuando abrieron la calle O'Donnell hacia Vicálvaro, a los dos días tuvieron que poner barreras físicas para obligar al Stop porque la peña entraba tan fuerte en la rotonda que dos automóviles cayeron a la M-40... Recuerdo que en esa época había un payo en moto que a las 3-4 de la madrugada se dedicaba a hacer las rotondas en modo circuito, al menos las del entorno de mi barrio que es donde coincidía con él al volver en bici de currar...

    A mi una de las cosas que me sigue flipando es cuando consigues que alguien que no ha montado en bici desde la infancia, en ocasiones 30 años o más sin tocar la bici, en dos o tres clases consigues que sean autónomas. Con las señoras es especialmente gratificante cuando ves que son capaces de negociar barreras que antes creían imposibles como puede ser una rotonda, circular en un avispero requiere de más hábito pero en ocasiones basta saber poner en práctica unas pocas técnicas básicas para no depender de nadie ni de nada.

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  49. Hola a todos. Aunque no tengo todos los datos como para formarme un opinión, creo que bajar la velocidad a 30 KM/h es un poco drástico. La solución debe ser educar en lugar de prohibir (aunque entiendo que a veces no queda más remedio).
    He visto señales en carriles bici de limitación a 5 Km/h. Pues para eso voy andando ¿no?. Como conductor pienso lo mismo si me limitan a 30 Km/h. En general los carriles bici te limitan a la velocidad de "paseo", con lo que anulas la bicicleta como medio de transporte.
    Sigo pensando que la bici en la calzada con los coches y a respetarse unos a otros. Voy todos los días a trabajar en bici y no es tan dramático como algunos lo pintan.

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