lunes, 24 de octubre de 2011

Ironía y sostenibilidad (II): Hágalo usted mismo

Intervención de enbicipormadrid en el matadero

Continuación de la intervención de EnbiciporMadrid en la mesa redonda del 22 de septiembre, dentro del ciclo "Ironía y Sostenibilidad"

La bici en Madrid: ejemplo de cómo la iniciativa ciudadana puede ser eficiente


El ayuntamiento tiene poco dinero, y que el poco que tiene no lo emplea en bicis. Mucha gente protestaría ante esta dejadez municipal; yo no. Antes que ciclista soy peatón, y antes que eso un ciudadano que quiero que haya servicios sociales o bibliotecas. Si descubro que la sociedad civil puede hacer una política ciclista más eficiente que el ayuntamiento, protestaré por cada euro público que se malgaste en bicis.




We want it all, and we want it now!
De estas peticiones, hay una que los ciudadanos pueden resolver por sí mismos


En muchos casos la sociedad civil es capaz de movilizarse para encontrar una solución a sus problemas (no, no me refiero a la manera que tiene un español de movilizarse: votando o protestando, sino a arreglar el problema con lo que tenemos a mano). Imaginemos por un momento que esto fuera posible con el tema de la bicicleta. ¿Podemos transformar la ciudad para hacerla más amable no sólo para la bici, sino para el peatón, y el ciudadano, sin depender de esos escasos euros en manos de la administración pública o de la iniciativa empresarial, y logrando una mayor eficicencia en la gestión de recursos?

La política ciclista ideal


En concreto, se trataría de descubrir si la implicación ciudadana puede conseguir una política ciclista que no caiga en los errores descritos en el anterior artículo. ¿Cómo tendría que ser?:

- Coste medioambiental cero de implantar. Eso implica invertir en la formación de personas, antes que en gastar recursos materiales.
- Coste medioambiental cero para rectificar. Medidas lo suficientemente flexibles para ajustarse a los cambios de necesidades ciudadanas sin dejar residuos derivados de la "prueba y error".
- Que se adapte gradualmente, lo que significa un cambio lento y sutil, que difícilmente puede ser propagandístico.
- Económica desde el primer momento para todos, ya que se están optimizando recursos, incluso los del erario público.
- Que mejore la calidad de vida urbana para todos, no los de un colectivo a costa del interés general.

Lo que uno se encuentra en Madrid


Esas son las condiciones ideales, pero ¿cómo llevarlo a la práctica en una ciudad, que cuando sale en los mediosjunto a la palabra "bici", siempre es para remarcar su posición en la cola de las ciudades españolas, no digamos de otras europeas?
Eso, unido a unos miedos, rechazos y prejuicios instalados a fuego en la sociedad madrileña, que opina sin dudar que "con las cuestas que hay no es viable", o que el "tráfico no respeta a los ciclistas", y su nefasta conclusión "el ayuntamiento debería hacer algo, nosotros no".

¿Creen que exagero? En el año que llevo colaborando con Enbicipormadrid he visto muchos reportajes sobre la bici. En algunos he participado activamente. Y quitando honrosas excepciones, casi siempre las respuestas estaban escritas de antemano, daba igual lo que contaras, la conclusión era la misma: “Madrid no es para bicis, el alcalde olvida a las bicis.” Madrid sí es para las bicis, y lo mejor es que el ayuntamiento no siempre es imprescindible en la ecuación.

Lo que los prejuicios no permiten ver


1. La red de calles tranquilas y pendientes moderadas

Todos conocen las calles tranquilas de su barrio, y las grandes vías de la ciudad para llegar lejos, pero nadie sabe que sus calles de barrio conectan con las calles residenciales de otros barrios. Se puede ir a cualquier parte de la ciudad sin usar ni una gran avenida con pendientes inferiores al 4%, simplemente callejeando.

Rutas desconocidas por toda la ciudad

El día que acompañas a alguien por primera vez por uno de esos recorridos, la sorpresa es triple:
1. Por descubrir que hay un recorrido tranquilo
2. Por descubrir que no hace falta más que circular con normalidad con la bici para recorrerlo
3. Por descubrir un paisaje oculto de calles traseras que sólo conocen los vecinos.

Colonia Cruz del RayoEsa fue la sorpresa que me llevé yo el primer día que llevé a un grupo por una alternativa a Príncipe de Vergara. Justo detrás está la colonia Cruz del Rayo. Quien la conozca y compare la diferencia de ir por un sitio o por el otro sabrá de qué le hablo. Eso es un lujo y yo tengo el lujo de hacer ese recorrido a diario.








Con esta red ¿debemos pedir al ayuntamiento carriles-bici porque no se puede ir por Madrid? Lo realmente responsable es primero conocer lo que tenemos, y aprovecharlo al máximo, porque en un porcentaje de recorridos altísimos no es necesario hacer cambios. Cuando ya sepamos qué tenemos entre manos, podremos juzgar dónde hace falta algo más, pero no antes.

2. La demostración ciudadano a ciudadano: los bicifindes

Luchamos contra prejuicios. Puedes decirle a alguien que hay calles tranquilas, que sabiendo cómo circular el tráfico no es un problema, que las cuestas no son para tanto... pero poca gente se anima a probarlo, porque hay miedo.
Bicifindes

Así que hacemos la segunda demostración, la más directa y convincente que se puede hacer. Acompañamos a la gente a hacer su ruta, la que emplearían de su casa al trabajo, y les enseñamos que es viable, y cómo conducir por la ciudad para poder usar esa y cualquier otra ruta.

Es una implicación extrema, pero empieza a funcionar. La gente lo prueba, le sirve, empieza a ser autónoma y ve que no es tan difícil, que el tráfico no era tan terrible, que las cuestas no eran para tanto... y se lo comentan a sus conocidos. A su vez, la gente que ya sabe que Madrid es una ciudad apta para la bici cuando se sabe cómo se ofrece voluntaria para guiar a otros ciudadanos desconocidos.


El resultado: una ciudad ciclista a coste cero


El único coste de esta medida es el tiempo que empleamos la gente que hacemos esto, que además nos gusta. Es por lo tanto una política de coste material nulo, incluso para el ayuntamiento, y que permite adaptarse y rectificar sin dejar resíduos, y que el usuario ve como ahorro en su bolsillo desde el primer momento. 
La decisión de enseñar a circular por la calzada no sólo implica aprovechar lo que ya hay, sino que dota de autonomía y seguridad al ciclista, sin perjudicar al peatón, que no olvidemos que es el medio de transporte más ecológico que existe. 

¿Hasta dónde sómos capaces de llegar? No lo sé, pero tengo la intención de probarlo, porque está dando resultados. Se puede cambiar la realidad de la ciudad sin depender de la voluntad del ayuntamiento, no siempre cercana a la del ciudadano y sin caer en el extremo opuesto, de ser antisistema, que corre el riesgo de convertirse en protestas sin propuestas viables. 

Es un cambio lento, lo sé, pero quizá por eso pueda funcionar. Merece la pena probarlo.

Una calle de Madrid

70 comentarios:

  1. Me encanta el tono optimista de la entrada.
    Claro que se pueden cambiar, empezando por los que más cerca están de nosotros. Familia, amigos, colegio...
    Despacio, pero seguro.

    Saludos.

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  2. <span>Totalmente de acuerdo, en España (aún con la que está cayendo) somos muy dados a quejarnos y esperar que desde arriba nos lo den todo hecho (y si es gratis, mejor: préstamo de bicis gratuito, etc) en vez de generar el cambio desde abajo.  
    Más aún en una ciudad como Madrid donde en materia de bicicleta el Ayto hace poco y mal.</span>

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  3. <span>100% de acuerdo con la filosofía, que se puede aplicar a muchos otros aspectos de la vida. Como tenemos (o más bien tuvimos) un "Estado del bienestar", la participación ciudadana se ha limitado a pedir, sin mover un dedo: "¿Qué hay de lo mío?". Hay que exigir a las instituciones que cumplan con sus responsabilidades, que muchas veces tienen abandonadas. Pero si quieres algo, lo mejor que puedes hacer es hacerlo tú mismo. Igual en un momento las instituciones o quedan en evidencia, o se acaban subiendo al carro del exito de la iniciativa. ¿Oportunistamente? Seguro, pero: ¿se habrá cumplido el objetivo? Del todo.  
     
    Con el plano de las calles tranquilas ya ha pasado, seguro que pasará con los bicifindes. Lo que me gusta de este planteamiento es que anima a los ciudadanos a tomar las riendas en otros aspectos de la cosa pública y dejar de poner el cazo ante unos políticos que casi siempre lo dejarían vacío, o lo llenarían, con su sonrisa blanqueada, de serrín.</span>

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  4. Pues sintiéndolo mucho, voy a ejercer una vez más de cenizo, pero no me convence el voluntarismo que exuda este artículo. Bueno, para ser exactos, hay una parte que sí me convence y una que no.

    - La que me convence: me parece admirable el intento de romper los prejuicios tipo "Madrid no es para bicis" "Hay muchas cuestas" "Se suda" y el resto de los topicazos a los que estamos acostumbrados (a mí me encanta el de "aquí no hay cultura de eso", como si en Sevilla o Barcelona vivieran en otra civilización distinta). La labor que hacéis desde este blog para acabar con esos tópicos es impagable, el mapa de calles tranquilas es una herramienta imprescindible, y actividades como los Biciviernes o Bicifindes están creando poco a poco una base ciclista en nuestra ciudad. Todo esto es indudable y si algún día el ciclismo urbano es una actividad normalizada en Madrid, habrá que recordar dónde empezó todo (exagerando, ya había gente antes pidiendo lo mismo)

    - La parte que no me convence: El voluntarismo no es suficiente. Lo que se ha conseguido gracias a este blog y otros de este tipo es que la bici no sea vista casi como un ovni en nuestras calles. Ya no es raro ver bicis circulando. Pero no es "normal". Ni lo será hasta que haya infraestructuras adecuadas en determinadas calles. Repito: NO LO SERÁ. Fiar todo al esfuerzo de los ciudadanos es renunciar a la labor que tienen que obligatoriamente tienen que hacer las instituciones, como si estas fueran entes abstractos y no herramientas al servicio de la sociedad. El argumento de "No nos hace falta el Ayuntamiento" suena perfectamente "15emero", hippie, ultraliberal, y lo que toque. Halaga al oído, pero no es real. Es más, reducido a su máxima expresión es hasta dañino. Porque desmoviliza a mucha gente que de otro modo  sí exigiría trabajo y dedicación a favor de la bicicleta por parte de las instituciones.
    Hay una parte que no sólo no me convence, sino que incluso me fastidia: decir que este enfoque exclusivamente basado en la buena voluntad "no cuesta dinero". Me parece legitimar a los que piensan que gastar un duro en la bici es tirar el dinero. ¿Es peor gastar dinero en carriles bici que en solados de granito y maceteros de acero corten? Porque en Madrid bien que se gasta en determinadas cosas, y no veo ni una sola crítica.
    Te preguntas ¿hasta donde podemos llegar? Pues hasta no muy lejos. La mayor parte de la gente ni conoce este blog ni piensa en ir en bici. A muchos les gustaría, les atrae la idea, pero ni de coña lo van a hacer entre el tráfico ni desviándose por calles tranquilas (por cierto, no todo es la bella colonia Cruz del Rayo. Hay veces que hay que elegir entre lo malo y algo todavía peor. no pongo ejemplos para no extenderme) Dos o tres personas por fin de semana en una ciudad de 3 millones y medio de habitantes no son muy significativos.
    Hoy ha llovido. En mi recorrido habitual encontraba últimamente unas doce o trece bicis. mucho para las 1-2 que se veían hace 5 o 6 años. Hasta ahí llega el resultado de la (loable) actividad voluntaria. Y está bien, muy bien. pero ese no debería ser el objetivo. porque hoy, con lluvia, el número de bicis era... 0. En todas partes la climatología afecta al número de ciclistas. Pero es que aquí desaparecen.
    Siento ser duro, pero me parece que estamos entrando en una burbuja muy peligrosa de autocomplacencia sin base real. Mira los carteles de arriba "Colegio ya" "Centro de salud ya" "Carril bici ya" ¿Deberían los ciudadanos edificar el colegio y el centro de salud con sus propias manos para que no les tilden de pasivos o (¡rayos!) Antisistema?
    Yo rompo una lanza por la protesta, activa y concienciada de los [...]

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  5. Por aclarar algún malentendido:

    No abogo por la disolución de los poderes públicos, sino por explorar las oportunidades donde la ciudadanía puede resolver problemas que ahora arrojamos sin plantear a la administración.

    La foto de "colegio ya, carril bici ya" es una reflexión de que debemos priorizar, porque lo queremos todo, y hay cosas que no podemos hacer por nosotros mismos, como un colegio, pero otras que sí, que es montar en bici.

    Fíjate que incluso no eximo completamente al ayuntamiento en la política ciclista, pero siempre tras haber explorado lo que tenemos y lo que podemos hacer los ciudadanos, para no incurrir en gastos inútiles. "<span>Cuando ya sepamos qué tenemos entre manos, podremos juzgar dónde hace falta algo más, pero no antes." </span>

    Las infraestructuras en determinadas calles podrán servir para fines concretos, para solucionar puntos negros o lo que sea, pero a día de hoy en Madrid no son imprescindibles. Conveniente no es lo mismo que imprescindible.

    Y sí, creo que gastar dinero en la bici ahora que no lo hay es un lujo que no nos podemos permitir. Hay otras prioridades.

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  6. Las infraestructuras no son imprescindibles para poder moverse en bici, y la prueba es que muchos aquí lo hacemos. Pero lo que aún no hemos visto es un caso de una ciudad comparable a Madrid en el que se haya normalizado el uso de la bici sin infraestructuras de calidad (pienso en París y Nueva York).

    Incluso con infraestructuras cutres (como en Sevilla), y mediocres (como en Barcelona), se ha logrado que la bici sea algo normal.

    Villarramblas, creo que ambos enfoques nos son excluyentes; al contrario, hay que sumar. Ambos son necesarios.

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  7. No se puede decir mejor que como lo ha dicho Esteban.

    Y una vez más vuelve a caer en lo mismo, Villarramblas:

    "Y sí, creo que gastar dinero en la bici ahora que no lo hay es un lujo que no nos podemos permitir"

    En primer lugar, no es un gasto, sino una inversión. Estudios hay de sobra para demostrarlo, incluídos varios de la UE.

    En segundo lugar: basta ya de ser tan buenos, que al final nos toman por tontos. Hay que EXIGIR dinero para: limpieza, educación, sanidad, tranportes, etc... TAMBIÉN para la bici. Hay que empezar a detraer dinero de: asesores a dedi, lujos innecesarios, corruptelas, enchufes, faraonadas, amiguetismos, etc...

    Racionalizando el uso del MUCHO dinero que se recauda en Madrid, podremos tener de todo. Claudicando de antemano, no tendremos nada.

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  8. Pues yo opino lo mismo que Mohamed y al contrario que Esteban sí que pienso que las infraestructuras son imprescindibles para la ge-ne-ra-li-za-ción de la bici como modo de transporte urbano. ¡Qué mejor ejemplo tenemos que el carril bici-peatonal de Madrid Río! ¿Dónde estaba esa gente y esos ciclistas que de la noche a la mañana inundan Madrid Río? ¡Pero si va más gente por el carril que agua por el Manzanares! Yo me muevo en bici por la ciudad y reconozco que es arriesgado moverse entre los coches y entiendo que haya mucha gente que tiene miedo a compartir la calle con los coches. Creo que es inveitable quitar espacio al coche para dárselo a la bici (justo lo que se va a hacer con el carril bici anunciado entre El Retiro y el Puente de Segovia). Eliminar un carril al coche es suficiente para que circulen las bicis en ambas direcciones. No es mucho pedir. Y creo que es una inversión muy rentable a largo plazo. Ya veréis que una vez se ponga en servicio ese carril de Retiro al Puente de segovia se llenará de tantas bicis que será complicado hasta moverse por él. El tiempo lo dirá.

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  9. > "...<span>y reconozco que es arriesgado moverse entre los coches y entiendo que haya mucha gente que tiene miedo a compartir la calle con los coches..."</span>

    Entonces para que sirve un carril bici? Para quitar el miedo o de verdad piensas que son más seguros?

    Yo reconozco que es arriesgado meterse en una ducha mojada o cortar el pan con un cuchillo afilado, pero no por ello creo que las cosas mejorarian si no saliera agua del grifo o el cuchillo no estuviera afilado.
    El carril bici como medida para facilitar, hacer mas eficaz o rápido el uso de la bici me parece genial - un carril así tiene el mismo o más efecto llamada que uno pensado en dar una falsa sensación de seguridad.

    Mientras la gente insinua que un carril bici da mas seguridad, ese carril siempre va a tener graves fallos en su realización. Nunca se va a realizar la mejor trazada, si no que la que supuestamente es más segura...y de paso no molesta al trafico motorizado.

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  10. Apoyo esa racionalización y acabar por detraer lujos innecesarios. Y además, que no se "invierta" en bici mientras que no se demuestre que es necesario.

    Esteban, mira Japón.

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  11. ¿Japón? ¡Pero sí ahí van por la acera!

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  12. Creo que me he explicado mal: Creo que la única forma de normalizar el uso de la bici es con buenas infraestructuras (que vertebran la ciudad y área metropolitana en combinación con todas las 'calles tranquilas')

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  13. Por lo que recuerdo, en Tokyo la mayoría de la gente va por la acera, y por la calzada van los guerreros del asfalto (cuando se trata de vías principales). Un caos. Aspiremos a algo mejor para Madrid.

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  14. Joder, qué enlace. Un estudio que dice que en España se anda. Pues claro ¿Y? ¿Tiene algo que ver con la bici?

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  15. Pues por lo menos da que pensar. Da que pensar, que muy posiblemente con las medidas 'ciclistas' que a ti te parecen tan bien no vas a conseguir menos coches, solo menos peatones.

    A la gente solo la sacas de sus coches cuando o bien lo notan en su bolsillo o bien ven que con otro medio llegan mucho mejor. 

    Esa estadistica te dice, que en el uso del coche hay poco diferencia (incluso es mayor en esos paises), que el transporte público es mucho peor que aquí y que mucha gente hace distancias que se pueden hacer perfectamente a pie en bici. 

    Y que ganamos con eso? 

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  16. Con lo que estamos en lo de siempre. Que es una buena infraestructura? Para mi es un carril que fomenta el uso. Que pueda pasar al lado del atasco. Un carril tambien puede ser últil como en el caso de la Calle Mayor para permitir exclusivamente a las bicis usar ese eje directo en los dos sentidos.
    Lo que no tiene sentido es un carril que en una plaza como Cibeles te haga dar todo el rodeo como lo tienen que dar los peatones que incluso te haga dar la vuelta en sentido contrario al resto del tráfico tragandote más semaforos aún.
    Carriles bici con la finalidad de un carril bus SI fomentan la bici, cualquier otra cosa lo desincentiva.

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  17. Sí, no es un ejemplo virtuoso en cuanto a no dar por saco a los peatones. Como dice Esteban, aspiremos a algo mejor.

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  18. Por cierto, se quedó pendiente una conversación que tenía con Mohamed acerca de cómo pasar en bici por Cibeles que estaba interesante. Una cuestión sin resolver era cómo situar el carril-bici que él proponía con respecto a los carriles-bus y paradas de autobús.

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  19. Es decir, que según vosotros, más bicis significa menos peatones ¿no? ¿Cuál es el problema? ¿Sustituir un medio de movilidad "blando" y no contamienante por otro medio de movilidad "blando", no contaminante, más rápido y con el que se recorren mayores distancias?

    Porque sí, en España se andará más, pero yo no veo mucha gente andar, por ejemplo, de Fuencarral a Sol, distancia que sí se podría hacer perfectamente en bici.

    A lo mejor esa suma "transporte público+peatón" que , efectivamente es mayor en España, en otros lugares se cubre con desplazamientos en bici que significan una menor inversión en transporte público, por ejemplo. Es otro modo de entender el desplazamiento, nada más.

    Si, da qué pensar, pero no tiene por qué da qué pensar lo que piensas tú ¿No crees? 

    De todos modos a mí estas discusiones de si peatones o bicis en el contexto de Madrid me recuerdan a dos mendigos discutiendo si es mejor el mármol de carrara o la caoba para cubrir los suelos de las mansiones. Aquí aún vivimos bajo cartones.   

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  20. Yo lo que he visto en otros países es colocar las paradas de bus por el exterior del carril bici, con una isleta en la cual suben y bajan los viajeros, que pueden atravesar el carril bici por un paso de peatones. Suena más complicado de lo que es en realidad.

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  21. Lo que no cuentan Mohamed es que los métodos de recolección de datos cambian en cada país. En algunos, como España, el método es por encuesta, no haciendo mediciones a pie de calle de verdad: cómo se estaba desplazanzando la gente por una zona a estas horas.

    Por otra parte, en muchos países sólo se estudia cómo se desplaza la gente al trabajo. Esto hace que el uso del coche sea similar entre países, aunque en algunos, como Holanda o Dinamarca, el coche apenas se use para desplazamientos de menos de 5 km porque la gente los hace en bici (pero no necesariamente al trabajo).

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  22. Es muy fácil si se quita un carril o dos a los coches y se señaliza claramente que la salida de la rotonda es un ceda el paso. Entre entradas/salidas se separan los carriles apra coches, bicis y autobuses con isletas.

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  23. Mira, ese es un dato que está muy bien saber. De hecho ahora me surge una duda, al hilo de la "contabilidad":

    Si una persona, para ir al trabajo, coge el coche, lo aparca en un sitio alejado (digamos a diez minutos andando-no es nada descabellado, en mi trabajo, se aparca a esa distancia) y llega andando a la puerta de su trabajo ¿Es un desplazamiento peatonal?  

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  24. Eso es lo que quería yo decir, que no me sé explicar.

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  25. Esa es la otra parte de la trampa del argumento de los peatones como medio de transporte: peatones somos todos en algún momento.

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  26. Otro matiz más: en el caso de que Paquito, oficinista de X Industries deje de coger el coche, y por tanto de andar esos diez minutos desde el aparcamiento a su trabajo, y pase a coger la bici de puerta a puerta ¿Habremos perdido un peatón? ¿El crecimiento de desplazamientos en bici ha sido a costa del número de desplazamientos peatonales?

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  27. Para mi la soclución ideal seriá un carril exclusivo para bici en las calles que desembocan en una rotonda en el tramo que habitualmente se atasca (p.ej. Alcalá desde la Pta. de Alcalá hasta Cibeles. Luego delante poner una franja en todo el ancho (como se ve en Londres) para colocarse delante de los coches y luego un semaforo que permita salir antes a los ciclistas. 
    Eso seria una ayuda real para los ciclistas y una señal clara para los conductores de que el vehiculo privado que el ayuntamiento realmente quiere fomentar es la bici.

    Poner un carril detrás de una marquesina no hace mas que crear conflictos con los peatones - aparte de la poca visibilidad que eso conlleva. Claro, se podrian hacer las isletas muy grandes para evitar eso, pero entonces la rotonda de Cibeles se queda en dos carriles y es una calle tranquila que no justifica un carril bici.  

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  28. Villaramblas cuando dices:"El ayuntamiento tiene poco dinero, y que el poco que tiene no lo emplea en bicis. Mucha gente protestaría ante esta dejadez municipal; yo no. Antes que ciclista soy peatón, y antes que eso un ciudadano que quiero que haya servicios sociales o bibliotecas.".

    Es muy ventajista ese comentario, porque TODOS queremos que haya servicios sociales de calidad.En Madrid lo que ha ocurrido es que el dinero se ha gastado en megaobras que han arruinado el ayto.y ahora no hay dinero;a lo mejor si se hubiera gastado BIEN el dinero de los madrileños,ahora sí que habría algo de pasta para hacer cosas en favor de la bici.
    Lo primero(sanidad,educación) es lo primero,ok,pero si se hubiera gastado bien el dinero, a lo mejor ahora tendríamos dinero para cosas secundarias(bicis).

    Respecto a lo que dices de que sin el ayto. se pueden hacer cosas,no sé,puede ser.Pero yo no comparto tu pensamiento liberal.Yo por el contrario creo que debe ser el estado/ayto. el que tome la iniciativa,puesto que él,es el poderoso y hasta que éste no actúa, no se notan los verdaderos(digo verdaderos,a gran escala) cambios.Nosotros podremos hacer muchas cosas,pero sin ellos........pues no.

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  29. > <span>Es decir, que según vosotros, más bicis significa menos peatones ¿no? ¿Cuál es el problema?</span>

    Problema ninguno, pero tampoco se gana nada. Y más rápido con los carriles que tu propones no es (bueno, es más rapido poniendo en peligro a los peatones) - con el coche ya no puede competir.

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  30. Me ha gustado tu articulo Villaramblas, ya que hace hincapié en algo fundamental: derogamos en el ayuntamiento lo que podemos hacer por nosotros mismos.

    Sin embargo, hay un tema en el que poco podemos hacer a nivel individual, y en el que necesitamos la colaboración del ayuntamiento, los aparcabicis: no es un tema del que se hable mucho, pero en mi opinión son más necesarios que los carriles bicis, ya que de que sirve un carril que te lleva a tu destino si luego no tienes donde dejar tu bicicleta.

    Si ademas se hace correctamente (remplazando una plaza de coche por un aparcabicis para 10 bicicletas), conseguimos no solo facilitar el uso de la bicicleta como medio de transporte y tambien disuadir el uso del coche para ese mismo desplazamiento por no disponer de plaza de aparcamiento.

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  31. Más que aparcabicis públicos que nunca y en ningún país son seguros lo que hace falta es una iniciativa para fomentar aparcabicis seguros DENTRO de los recintos de las empresas.

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  32. <span>Bueno, A lo mejor eso de que "no ganamos nada" no es del todo cierto ay más consecuencias. Pongamos el caso de Manolín, dependiente de El Corte Inglés. Cada día sale desde su domicilio en el Puente de Vallecas, coge el metro, y llega a Sol. Anda dos o tres minutos y entra a trabajar.  
     
    Manolito decide que se está poniendo fondón y a partir de el lunes coge la bici, utilizando ese magnífico carril bici que a puesto a su servicio doña Ana Botella (a quién dios guarde muchos años) Manolito ha sustituido 15 minutos en metro y dos andando por una media hora en bicicleta.  
     
    Así mismo, Bartolo, que vive en el PAU de Vallecas y trabaja en la plaza de Castilla, observa que desde que Manolito va en bici, hay un hueco libre para sentarse  en el Metro. Harto del coche, de dar vueltas para aparcar, de aparcar a cuarto de hora del trabajo por evitarse la zona azul y de gastar gasolina y tiempo "a lo tonto", Bartolo decide pasarse al transporte público, en vista de que el hueco que ahora deja Manolito, le permite sentarse, leer un libro e incluso echar algo de siesta. Multipliquen por varios cientos (o miles) de Manolitos y Bartolos.  
     
    Hagamos un cómputo final: hemos ganado un desplazamiento ciclista, hemos ganado un viaje en transporte público y hemos perdido un desplazamiento en coche y dos desplazamientos peatonales (uno bastante largo, por cierto)  
     
    Haciendo las cuentas que hacen algunos  diríamos "Cielo santo: hemos ganado bicis a costa de peatones (esto es claro: hemos perdido 2 peatones y hemos ganado 1 bici). El necio carrilbicismo ha vuelto a extender su sombra ominosa y bla, bla,bla..."  
     
    Si analizamos con menos sosiego, vemos que: hemos ganado 1 desplazamiento en bici, 1 desplazamiento en transporte público y tenemos 1 coche menos. Hemos cambiado 1 bici por un coche (aunque no sea la misma persona, en el cómputo golbal, que es el que importa, esto es así)  
     
    Pero aún hay más: Andresín, que vive en Morata de Tajuña y trabaja en Azca, ni se plantea usar el transporte público ni la bici, pero agradece el tener que dejar de dar vueltas y poder aparcar a la primera y más cerca de su trabajo, lo cual nos evita algod e contaminación a los madrileños. Así mismo, si deja de dar vueltas, deja de estorbar al taxi de Matías, y a los 50 pasajeros del autobús de Maroto, que van más rápido, y , y, y...  
     
    Como ves, ésto es un sistema complejo, en el que cambiar una pequeña variable, afecta mucho a todo el conjunto, y no se puede analizar sólo en terminos de "éste va mas rápido y este más lento". ¿Cómo evaluamos la contaminación que nos ahorramos? ¿Qué precio ponemos a un uso más intensivo y racional del Transporte Público? ¿Qué beneficios tiene para el sistema de salud que todos los Manolines sustituyan 15 minutos en metro y dos andando por media hora de bici? ¿Qué beneficios se sacan de una mayor fluidez en general en la movilidad...?      </span>

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  33. En las empresas que tengan espacio para ello Axel, ya que muchas empresas (de servicios) estan en pisos y no disponen de espacio propio para dedicarlo a aparcabicis, aunque conozco un par de ellas que si lo han hecho.

    Pero antes que las empresas privadas, sería la propia administración (local, comunitaria, estatal) la que tendría que aplicarse: cuando voy a mi delegación de hacienda, dejo la bicicleta encadenada a un bolardo que hay a la entrada ya que no hay aparcabicis. Idem con el registro mercantil de Madrid, o la camara de comercio que ademas tiene un carril bici que pasa por la misma puerta. Y son destinos que tienen un flujo diario de gente que va a realizar diferentes gestiones, así que pienso que está mas que justificado que tengan aparcabicis (aunque sean de los cutres) delante. Eso sí, remplazando el aparcamiento de al menos un coche.

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  34. Pues ahí yo creo que la actuación preferente del ayuntamiento debería ser coordinarse a nivel estatal para tomar algunas medidas de disuasión de robos, que es el problema de fondo. A nivel individual podemos aprender a atar las bicis. La falta de aparcabicis nunca ha sido un impedimento para llevar la bici, más allá de que sea más cómodo que buscarse una valla.

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  35. Como con el resto de las infraestructuras dedicadas, Su ausencia no es un impedimento, pero su presencia puede ser un incentivo.

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  36. No me malentiendas, pericay. Claro que si nos ahorramos la M-30, ahora habría dinero para todo, pero el planteamiento de fondo es movilizar a la sociedad civil española (y pongo énfasis en lo de española), que está acostumbrada a pedir y no a moverse. De ahí a un pensamiento "liberal", como lo defines, hay una cierta diferencia. Se llama participación ciudadana, asociacionismo, voluntariado, etc... Y es bastante más habitual en otros países de tradición democrática.

    Precisamente, el problema endémico que hay en este país es que este tipo de planteamientos se ven indefectiblemente como un problema (el estado no hace los deberes) en lugar de una oportunidad. 

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  37. De hecho, Mohamed, creo que precisamente el mayor trasvase de usuarios a la bici se da entre usuarios del autobús, que ve mejorada su velocidad comercial en función del número de gente que se sube en cada parada (el metro se para lo mismo, haya la gente que haya). 

    Algunos datos que vamos comprobando nos indican eso, ya que es el cambio en el que la bici es más competitiva. 

    Claro que sería deseable lo de 1 bici más = 1 coche menos, pero parece que por ahora hay que hacer este tipo de carambolas. 

    El problema de carriles bici a costa de peatones es grave si se generaliza que las bicis vayan por la acera. Si se hacen en calzada, los problemas son otros (dependencia, seguridad en cruces, coste de una red universal, etc), pero no afectan al peatón directamente. 

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  38. El problema de hacerlo así es que las bicis tienen que ir por el exterior desde antes (también en la calle Alcalá), y cualquier coche que tenga que cruzarse en alguna calle anterior tiene que atravesar carril bus+carril bici, y es peligrosísimo.

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  39. No me refiero a los robos Villaramblas, si no al simple hecho de poder candar la bicicleta en tu destino. Si bien en la mayoria de los casos es facil encontrar un sitio donde candarla y que no moleste en la acera, a veces ya simplemente no se puede por que ya estan ocupadas las 'plazas disponibles'. Mientras seamos pocos las vallas estan bien, pero según el numero de ciclistas crezca el problema empezará a manifestarse.

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  40. El asociacionismo, la participación el voluntariado representan algunos de los mejores valores de cualquier sociedad democrática, y ojalá aquí estuvieran ´más extendidos. Pero el hecho de que el estado no haga sus deberes no es ninguna oportunidad, sino más bien al contrario. De hecho, una de las misiones de las asociaciones debería ser pedir a las instituciones que cumplan con su deber. Que para eso las pagamos entre todos.

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  41. Lo pones como si los coches los condujeran gente sin ojos, como si no hubiera señakes de ceda el paso, semáforos y todas esas cosas que regulan el tráfico. De verdad que no es tan complicado. Hay muchas incorporaciones en las que los coches han de atravesar un carril bus y no estan grave.

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  42. Ahí es donde está la segunda hipótesis del artículo que planteo. ¿Y si hubiera casos en los que la acción ciudadana fuera más efectiva que la acción de gobierno? ¿Seguimos exigiendo al gobierno lo que, a lo mejor, la sociedad puede hacer mejor?

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  43. <span><span>Mohamed</span><span></span><img></img></span>
    <span>A lo mejor la sociedad lo hace mejor... o a lo mejor no. La suma de acciones individuales, en una sociedad compleja como la nuestra no siempre alcanza los resultados deseados. Y sobre todo es muy, muy limitada. </span>

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  44. Está todavía por explorar el poder de las redes sociales en la capacidad de organización, que nunca antes había podido existir sin un poder central. (De hecho, los bicifindes serían impensables sin internet, sólo el ayuntamiento hubiera podido organizarlos).

    Hay un libro interesante que teoriza al respecto (y bastante entretenido, por cierto), llamado Smart Mobs.

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  45. Por cierto, si es un tiempo de pensamiento "liberal". Los liberales, por definición, desconfían de la acción de los estados (por incompleta, tardía, contraproducente, rellénese loq eu se quiera) y confían exclusivamente en las acciones de la sociedad civil.

    El problema es que esta sociedad es muy grande y hay muchas "sociedades civiles". Incluso la de los que ven a la bici como un estorbo. Y de momento son más que nosotros. 

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  46. Simepre s ehabla de aparcabicis en los lugares donde se va; pero ¿no se habla de aparcabicis donde se vive? No todos los pisos tienen plaza de aparcamiento, terraza, o trastero

    En Murcia han hecho esto:
    http://www.oficinabicicletamurcia.com/index.php/h-funcionamiento-aparcabicis-cerrado

    pero siempre orientado a "destino";; creo que sería conveniente algo para las zonas residenciales habituales donde las casas no tengan otras posibilidades

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  47. Eneko ha recopilado unos cuantos por aquí

    http://bicicletasciudadesviajes.blogspot.com/2011/01/aparcabicis-o-aparcamientos-para-bicis.html

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  48. Más aparcabicis puestos por un organismo estatal que en España no he visto en ningún otro país. En Holanda y Alemania tambien los hay, pero la mayoria los ponen las tienedas, empresas on instituciones. Está claro que si delante de una biblioteka pública o una piscina municipal hay aparcabicis, esos al final los ha pagado un organismo público, pero son parte de esa instalación. Se planificó como parte de la instalación de la piscina, del mantenimiento se encarga el que se encarga del mantenimiento de la piscina, colegio, etc. Nadie piensa: "El ayuntamiento tiene que poner...".
    Los comerciantes ponen un aparcabicis delante de su tienda para facilitar la vida a sus clientes que vengan en bici.

    El problema del robo es otro. En el trabajo es donde la bici pasa más tiempo atada en un mismo lugar - todos los días. Eso se lo pone muy facil a los chorrizos a organizarse e ir a por esas bicis. Ese problema no lo resuelve ni un registro de bicis ni ningún candado del mundo. Y no es un problema exclusivo español. 

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  49. Depende: El pensamiento liberal puede confiar en la sociedad civil, o desconfiar de ésta si no están implicadas relaciones mercantiles de por medio.

    Por mi parte no creo que haya una única respuesta. Una organización centralizada y pública me parece ineludible con temas en los que hay un gran beneficio social poco monetarizable, como pueda ser la salud, la educación o la seguridad. En otros casos puede ser efectiva la relacción mercantil, cuando la repercusión a terceros es medible (y pagable).

    Entre medias de esos dos gigantes, estado y mercado, es donde los ciudadanos tenemos que aprender a encontrar nuestro hueco, que a día de hoy es muy muy pequeñito.

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  50. Y un segundo problema que es el de que las bicis puedan "dormir" en la calle. Eso facilitaría mucho el transporte en bici. Pero eso no lo soluciona ni un buen candado. Sólo lo soluciona que haya muchas bicis, y con un pocod e suerte, no sea la tuya en la que se fijen.

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  51. <span>Está todavía por explorar el poder de las redes sociales en la capacidad de organización, que nunca antes había podido existir sin un poder central. (De hecho, los bicifindes serían impensables sin internet, sólo el ayuntamiento hubiera podido organizarlos).  
     
    Hay un libro interesante que teoriza al respecto (y bastante entretenido, por cierto), llamado Smart Mobs.</span>

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  52. Con muchas bicis en la calle solo bajas la probabilidad de que te roben la tuya si es muy mala. Es más, en los países con muchas bicis hay mucho mas mercado y las bandas organizadas saben como abrir un candado - no hay uno que se les resista y te digo que no los abren a la fuerza si no con herramientas de cerrajero.
    Por descgracia a ese nivel seguimos igual de mal en todos los paises. Evidentemente, con una bici normalucha y muchas otras más interesantes alrededor tu riesgo personal a que roben justo la tuya baja. 

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  53. Axel, el problema es que para que una tienda ponga un aparcabicis enfrente de su local, ha de contar con un permiso municipal (incluso si es de quita y pon) que no siempre se dá. Si el emplazamiento es la acera, esta ha de tener una anchura minima y, por supuesto, nada de ponerlo en el lugar que ocupa la plaza de aparcamiento de un coche (en la calzada, al lado de la acera). Así que en este tema hay que contar (por desgracia) con el ayuntamiento.

    En cuanto a los aparcamientos residenciales, sería mucho más facil si las comunidades de vecinos se pusiesen de acuerdo. Conozco dos edificios residenciales que los tienen, uno en la Castellana a la altura de Cuzco donde se habilitó un local en la entreplanta para guardar las bicicletas de los residentes con 'aparcabicis' y puerta cerrada con llave, y otro en las tablas donde una parte de la zona de aparcamiento de coches del edificio se habilitó tambien con aparcabicis, donde los propietarios dejan la suya candada. En ambos casos se ha podido llevar a cabo por consenso de la comunidad de vecinos.

    Pero en otros edificios que conozco (entre ellos donde vivo) no se ha podido hacer algo similar por que algunos vecinos se niegan, y el resultado es que las bicis se guardan donde se pueda, en casa de cada uno.

    En cuanto a lo de dejar las bicicletas en la calle toda la noche, ya se ven por el centro (Salamanca, Malasaña, Chueca) candadas a farolas, señales o arboles finos, así que pronto será necesario en esas zonas instalar 'algo' para dejar las bicis toda la noche: sin duda un negocio posible para muchos locales que estan vacios en esas zonas, al estilo de My Beautiful Parking en Barcelona.

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  54. Personalmente me parece que exageras, Mohamed. En los últimos años son contadas las veces que he llegado a una estación de metro y no me haya podido montar. La excepción son los meses que viví en Alcorcón, donde la línea 10 está supersaturada. Conclusión, la bici, o bien no necesita ser el sustituto del metro (en el centro), o bien no puede hacerlo (en la periferia).

    Respecto al autobús, algunas líneas que fucionan como arterias sí que podrían beneficiarse de la descarga, pero el mayor beneficio para los usuarios sería el hecho de que la bici, como alternativa, es bastante más rápida. Pienso ahora en la línea 19, que se come atascos bastante grandes en Serrano, u otras líneas que se atascan por el cruce con la Castellana.

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  55. Pues Gonzalo, eso es justo lo que yo decia - iniciativas que fomenten aparcabicis "privados". Eso tambien puede ser un trámite mas fácil para poner uno.

    Pero es lo de siempre. Mientras sea algo que "tenga" que hacer la administración, aquí nos quejamos de ser poco europeos. En el momento de que se pida más iniciativa própia (y de eso trata esta entrada del blog) ya no se toma ese ejemplo y se ponen 1000 excusas. Es justo lo que dice Villarramblas en su articulo.

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  56. <span>Aplausos, piensa en global y actúa en local. Inmejorable.  
    Por cierto, hazme un favor Villarramblas, a ver si puedes medir los km de calles tranquilas de tu mapa, que luego los multiplicaremos por 500 €/m que es lo que parece que vienen costado los carriles bici. A ver cuanto no ha tenido que gastarse el Ayto y de qué red dispone ya. Tal vez pudieseis hacer también un número aproximado de bicifindes con participantes y longitudes medias y veremos los km o las horas de bici en la calle que ha supuesto esa actuación tan local. A esto último me niego a ponerle precio, porque es porque os/nos gusta. El caso es que mientras se habla de infraestructuras y cosas de esas, yo intentaré amortizar el coste de mi bici antes de fin de año. Y no lo hago por la pasta  .</span>
    Sospecho que esa sostenibilidad tan dificil de definir tiene bastante que ver con esto. :-D

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  57. <span>> Lo pones como si los coches los condujeran gente sin ojos...</span>

    Entonces para que necesitas un carril bici? Si has ido alguna vez por ciudades con muchos carriles bici, sabrás que continuamente tienes que pegar frenazos porque esa gente con ojos al girar a la derecha "se olvida" de que hay un carril bici y no mira.

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  58. En el trabajo los aparcabicis deberían estar cerca de lugares vigilados, como casetas de guardas, salidas / entradas de garajes, etc. Donde yo trabajo y en los alrededores hay tres, dos de ellos peligrosamente cerca de un colegio y un tercero, del trabajo, a espaldas de todo por donde no pasa casi nadie (y hay que andar un trecho para llegar). El resultado es que muchos terminamos anclando la bici a postes y señales del recinto, en lugar de usar las instalaciones periféricas.

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  59. El otro día me pidieron los datos para un artículo de prensa, así que los tengo fresquitos:
    580 km de calles tranquilas (en Agosto, ahora superarán los 600).

    <span><span>Cada km de carril bici cuesta 170.000 €. Señalar en cambio una calle tranquila son sólo 12.000€, 15 veces menos.</span><span>Así, pues, señalar los 580 km de calles tranquilas suponen un ahorro de 91 millones de euros al ayuntamiento (91.640.000 €) frente a la opción de construirlos como carriles bici.</span>
    </span>

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  60. Bueno, bueno, tampoco empecemos con las cuentas de la lechera. Tampoco hagamos el calculo haciendo carril bici en las calles tranquilas.

    Al fin y al cabo son dos cosas diferentes. Las calles tranquilas sirven para empezar a montar en bici, sirven cuando no tienes prisa y quieres disfrutar del recorrido. En el momento que a uno se le quita el miedo a las calzadas empiezas a ir por las grandes arterias de la ciudad.

    En Copenhague tuvieron la experiencia. Al principio pensaron que hacer los carriles bici por calles tranquilas paralelas a los grandes ejes principales de la ciudad era una buena idea, pero no funcionó. La gente seguia yendo por las calles principales.

    Las calles tranquilas son una opción muy buena, pero tampoco la solucción definitiva.

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  61. Respecto a los bicifindes, que también lo tenemos medido para 42 rutas, de una distancia media de 7,4 km. Tenemos más rutas hechas, pero no nos han contestado.

    Nos han solicitado rutas que se realizaban con los siguientes medios de transporte:
    Coche /moto: <span> </span>137 km (42,4%)
    Tte público:   <span> </span>148 km (46,1%)
    Bici / andando:<span> </span> 37 km (11,4%)

    Tras pasar por el bicifinde, una encuesta directa a los usuarios realizada un mes después arrajó el siguiente reparto modal:


    Coche /moto: <span> </span> 50 km (15,5%)
    Tte público:   <span> </span> 75 km (23,6%)
    Bici / andando:<span> </span> 187 km (61,2%)


    Estos datos tienen en cuenta la parte proporcional que cada usuario hace en varios medios de transporte a lo largo de la semana.

    Respecto a la utilidad del bicifinde, medida en este caso por persona, y no por km, tenemos los siguientes datos de esas 42 personas:

    Ya iban en bici antes:<span> </span>4 personas
    No iban en bici:<span> </span>38 personas
      de las cuales, tras un mes:
    <span> </span>6 personas no han usado la bici este tiempo<span> </span>(15,8%)
    <span> </span>17  van al trabajo en bici algunos días por semana <span> </span>(44,7%)
    <span> </span>15 van al trabajo en bici siempre<span> </span>(39,4%)

    Lo cual indica que en el 85% de los casos, el bicifindes ha sido efectivo. 
    Todavía es pronto para juzgar el alcance de la medida: son pocos casos estudiadios y falta por pasar el invierno (empezamos en Febrero). Con el año completo podremos sacar conclusiones más firmes.

    Hala, a estudiar los números.

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  62. Y otro día haré un artículo sobre las limitaciones de las calles tranquilas, que las tienen, y de cómo se pueden superar sin mucho coste.

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  63. Ni aparcamientos, me conformo con una farola mas o similar a alguno de los lugares que voy habitualmente, en la federación de ciclismo solo hay una farola cerca donde se pueda atar la bici con un minimo de seguridad y hay tortas por ella,... bueno en la calle de al lado hay alguna mas pero son igual de queridas... :-D

    Y los aparcabicis llevan solicitados hace tiempo, igual hay que empezar a llevar la hilti y la bolsa de anclajes y dejar las paredes con arcos de 1" al modo que se hacían antiguamente para las caballerías. Con discrección, un poco de práctica y disimulo en un suspiro dejas puesto un par de ellos del mismo color que el paramento y tras completar el polimerizado de rigor es "permanente"... =-X

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  64. allí estamos,
    allí os esperamos,
    allí empieza la iniciativa:
    http://bicienjambre.blogspot.com/

    salud y buen camino

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  65. Como ya han dicho ambos enfoques no son excluyentes. A los clásicos prejuicios para no coger la bici en Madrid también se suma el "es que el ayuntamiento tiene que poner carriles bici". Es decir que sigue habiendo mucha gente que cree que sólo es posible circular por ellos y que mientras no tengan uno desde la puerta de su casa hasta la de su trabajo, ni se plantean usar la bici.

    De todas formas sí creo que los políticos pueden hacer mucho más de lo que hacen. Desde dar ejemplo a constreñir todavía más (sí, lo siento por los afectados) el uso del automovil dentro de la ciudad, para empujar a sus usuarios a buscar alternativas. Que para prohibir el tabaco todo son golpes de pecho por la salud del ciudadano (ojo, no me parece mal), pero la contaminación la tragamos a diario.

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  66. Iniciativas de parkings privados las hay, algunas parecidas a lo que se está haciendo en otras ciudades a nivel publico, pero no terminan de cuajar por falta de permisos, 'espacio' o mercado.
    Sobre esto ultimo, te pongo un ejemplo: local comercial en el centro a pie de calle, 100 m2, alquiler 1.500 € al mes. Para que fuese rentable debería cobrar por tener la plaza para bicicleta de residentes al menos 25,00 € / mes con 75 bicicletas: a pesar de estar la zona llena de bicis, no encuentra 75 personas dispuestas a pagar ese precio por tener su bicicleta a buen recaudo, la gente prefiere dejarla en el balcon o en la calle.

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  67. Genial, esperare ansioso. Gracias

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  68. Efectivamente, las arterias principales son para cuando tienes prisa, por lo tanto no las estropeemos haciendo carriles bici en ellas.

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  69. La organización centralizada es lo que permite que haya vías públicas. Las calles ya son para todos. Las calles tranquilas también son para todos, da igual el vehículo que uses. Por eso es muy importante que defendamos nuestro derecho a utilizarlas (esas, las grandes arterias y las carreteras). Lo que es un sinsentido, en mi opinión, es pedir "vías especiales" para nuestro uso exclusivo.

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  70. Esa gente con ojos normalmente cuando conduce mira al frente. Por eso precisamente el accidente más raro entre un coche y una bici es el alcance del coche a la bici, aunque sea el accidente más temido.  Las colisiones coche-bici son en su mayoría laterales o fronto-laterales y contra esas tenemos todo el poder en nuestra mano para evitarlas sabiendo conducir nuestro vehículo. Apartarse de la vista de otro conductor no es nada bueno, ahora pensemos ¿Donde nos coloca un carril bici? precisamente donde no eres visto. Por eso la mejor solución al problema que proponéis es dejar la calle como está y circular por donde uno debe.

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