martes, 9 de noviembre de 2010

Entrevista sobre el proyecto PROBICI a dos de sus promotores

ANDRÉS MONZÓN, Catedrático de Transportes. Director de TRANSYT-UPM
GIANNI RONDINELLA, Investigador de TRANSYT-UPM - E.T.S.I Caminos, Canales y Puertos

La Guía de la Movilidad Ciclista pretende proporcionar una reflexión global sobre la implantación efectiva y eficaz del modo bicicleta en el medio urbano. Se trata del proyecto de investigación PROBICI desarrollado en el marco del Plan Nacional de I+D+i 2004-2007 del CEDEX-Ministerio de Fomento, al amparo de los objetivos científicos del PEIT). Dos de sus promotores nos explican este estudio.

¿Cuáles son los objetivos principales de este estudio o proyecto de investigación?

ANDRÉS MONZÓN, Catedrático de Transportes. Director de TRANSYT-UPMCon esta investigación pretendíamos encontrar respuestas a las preguntas que surgen sobre cómo fomentar el uso de la bicicleta, como parte de políticas de movilidad sostenible: ¿cómo es el fenómeno?, ¿qué potencial tiene?, ¿qué se puede hacer para fomentarlo? y ¿es rentable?.

Un objetivo central del proyecto ha sido identificar las variables explicativas del cambio modal hacia la bicicleta, diseñando y validando una metodología específica de encuestas para así poder desarrollar un modelo específico de demanda.

Como consecuencia de este trabajo, así como del estudio de las experiencias internacionales, se han podido establecer estrategias específicas para promover el cambio modal a la bicicleta en las ciudades españolas, identificando los criterios de actuación más adecuados, los errores más comunes que se pueden cometer, la variedad de posibilidades de acción que existen para hacer posible su uso, etc.

¿Cuáles son las principales conclusiones del mismo?

Puede concluirse que hay un potencial declarado para utilizar la bicicleta si se superan las barreras que el ciudadano encuentra para su uso cotidiano. Es el contexto a favor de la movilidad no motorizada el elemento que resulta decisivo, por lo que es necesario visualizar la voluntad política sobre este particular, con medidas tanto físicas como promocionales, integradas en otras estrategias de tipo urbanístico, ambiental, de seguridad vial, etc.

Del proyecto se desprende que el impulso de la movilidad ciclista depende sólo parcialmente de las disposiciones directas a su favor; es decir, que el uso de la bicicleta se potencia con paquetes integrados de medidas donde, además de las específicamente pro-bici, se incluyan otras destinadas a la racionalización del espacio público, las restricciones al uso del coche y la coordinación con el transporte público.

¿Cuáles son los puntos clave para el fomento de la bicicleta en las áreas urbanas españolas?

El marco de actuación de las políticas de fomento de la bicicleta es necesariamente una estrategia global de movilidad sostenible, con una adecuada combinación de medidas de oferta y de promoción en cada uno de los tres pilares de la movilidad sostenible: la mejora de la densidad y la diversidad de los usos del suelo urbano; el aumento de los viajes a pie, en transporte público y en bicicleta; la reducción de velocidad, intensidad y plazas de aparcamiento para automóviles. Sin el compromiso suficiente en todos y cada uno de estos tres pilares, resulta improbable que las estrategias y las actuaciones pro-bici obtengan los resultados esperados.

Si no se avanza en esta senda de la movilidad sostenible, la mayoría de las personas se sienten inseguras, incómodas y con poca confianza para montar en una bicicleta. La clave es invertir los procesos que han convertido nuestras ciudades en lugares hostiles a la bicicleta (y al caminar, casi en igual manera). La mejora significativa de las condiciones para el uso de la bicicleta es un primer paso indispensable.

En este sentido, la infraestructura es la mejor forma de promoción y fomento y los ingenieros tenemos un gran papel en este ámbito. La infraestructura es clave para lograr un uso más seguro de la bicicleta, ya sea templando el tráfico para permitir flujos compartidos con otros vehículos, o bien con segregadas donde los flujos no pueden acompasarse, con un diseño adecuado a su función. En este sentido hay mucho que aprender para que esos carriles bici se integren adecuadamente en la malla urbana, permitiendo un uso de la bici sin rupturas, y sin producir problemas a los peatones.

Es claro, por otra parte, que la construcción de carriles bici y aparcamientos sirve como mensaje de las autoridades de su deseo de potenciar su uso, por lo que cumple un doble objetivo.

¿Le parece factible diseñar políticas de fomento que consideren seriamente la bicicleta como uso de transporte para desplazamientos diarios?

ANDRÉS MONZÓN, Catedrático de Transportes. Director de TRANSYT-UPMDiseñar políticas que consideren seriamente la bicicleta, es decir, replantear los sistemas de transporte para que proporcionen las infraestructuras, los incentivos y las condiciones necesarias para estimular su uso, no es fácil, especialmente en nuestro país que parte de tasas de utilización bajas y con baja cultura de uso de la bicicleta. En estas condiciones, aplicar las estrategias y medidas seguidas en otros lugares puede no resultar eficaz; el camino a recorrer pasa por buscar un recorrido propio.

No obstante, el primer paso es claro: el compromiso serio por parte de la administración. No se puede pretender que el ciudadano se tome en serio el uso de la bicicleta para sus desplazamientos cotidianos, si no percibe que también los planificadores del transporte lo están tomando en serio, y no sólo como una medida electoral o de imagen.

El potencial de la bicicleta ya no es una teoría, sino una realidad en muchas ciudades, incluso grandes metrópolis, como París, Nueva York o Londres, que a raíz de un compromiso serio por una movilidad menos dependiente del coche, están reconvirtiendo sus sistemas de transporte para que ir en bici se convierta en algo posible, seguro y respetado.

Y al tiempo están logrando también importantes avances en la calidad de vida de la ciudad, lo cual se está traduciendo inmediatamente en una renovación urbana, que atrae nuevas inversiones.

¿Cómo hacer que una ciudad se comprometa al desarrollo de la bicicleta como un modo “normal” de su sistema de transporte?

Por ejemplo demostrando el impacto positivo que las inversiones en este ámbito tienen en términos de beneficios económicos, además de los beneficios ambientales y sociales. En España todavía no se ha realizado una cuenta socio-económica de este tipo y entonces debemos referirnos a los datos de nuestros vecinos. En Francia, por ejemplo, un reciente estudio ha estimado que doblar las inversiones públicas en la materia (en 2008 fueron 469 millones en total, de los cuales 238 fueron invertidos por los ayuntamientos), logrando que el reparto modal de viaje pase del 3% actual al 12% en 2020, no sólo produciría un igual impacto en la economía nacional de un incremento de 25.000 nuevos puestos de trabajo, sino que generaría un ahorro neto de costes externos de unos 15.000 millones de euros. Es decir, que por cada euro invertido, la colectividad francesa obtendría un beneficio de 15, los cuales se concentran sobre todo en ahorros para el sistema sanitario y de salud pública.

Estos datos se basan en evidencias obtenidas por la Organización Mundial de la Salud, que ha comprobado cómo un uso ciclista de 3 horas semanales disminuye las tasas de mortalidad y de morbilidad en un 30-40%, generando ahorros entre 500 y 1.200 € por persona/año, dependiendo del país.

¿Por dónde empezar para que el uso de la bicicleta en las ciudades españolas se considere un modo de transporte urbano?

GIANNI RONDINELLA, Investigador de TRANSYT-UPM - E.T.S.I Caminos, Canales y PuertosComo dije antes, un primer paso imprescindible es la provisión de infraestructuras adecuadas, pero hay que ir más allá. Existen muchas ciudades que, a pesar de haber desarrollado una buena infraestructura ciclista, siguen teniendo una proporción de viajes en bicicleta que no se corresponde con los esfuerzos realizados. Lo que está pasando es que las actuaciones se reducen prácticamente a la construcción de vías ciclistas segregadas, sin un criterio de red. Los carriles bici son actuaciones costosas, que exigen tiempo, pero que a menudo son tramos inconexos o que exigen muchos rodeos. El resultado es que no permiten un uso eficiente y que cuando ocupan las aceras aumentan incluso el riesgo de accidentes en las intersecciones o los conflictos con los peatones.

En su lugar, puede ser más adecuado empezar por acciones combinadas que actúen sobre el tráfico motorizado –disminuyendo la velocidad, las intensidades y el espacio dedicado a los vehículos motorizados– y que animen a la gente desde el principio a experimentar la bicicleta.

¿Cree que hay voluntad política, social y administrativa o técnica para consensuar este tema?

En este tema, parece que hay una coincidencia entre todos los grupos políticos, o al menos se ha dejado a la bicicleta fuera de la controversia política cuando se han dado pasos adelante en su promoción como medio de transporte. El problema queda, si cabe, en el cómo llevar a cabo esa promoción cuando la eficacia de las actuaciones planteadas depende necesariamente del grado de intensidad de las medidas de restricción al uso del coche. En muchos casos, se asiste a un intento de incorporación de la bicicleta sin que este modifique el statu quo del tráfico de vehículos motorizados o de su aparcamiento, lo que conduce a la ocupación de aceras y a la incomodidad o inseguridad para ciclistas y viandantes en las intersecciones.

Desafortunadamente, es muy frecuente que los técnicos y políticos municipales opten por diseñar las vías ciclistas con el criterio de no interferir con el modelo de circulación y aparcamiento motorizado existente, “donde no molesten”. Se trata de tener una voluntad política de cambiar el modelo de movilidad; si realmente se quiere una reducción del uso del coche en los centros urbanos, se ha de reducir el espacio que ocupa, por ejemplo, y dedicarlo a los peatones o a la circulación de bicicletas.

Entrevista publicada en la revista “Cauce”, del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos

Guía de la Movilidad Ciclista PROBICI - Métodos y técnicas para el fomento de la bicicleta en áreas urbanas. ISBN 978-849668050-0 [Descargar en PDF]

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