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martes, 1 de octubre de 2013

La OMS advierte al Congreso: El casco ciclista por ley es perjudicial

La obligación del casco propuesta para menores y la actual vigente en carretera quedan seriamente cuestionadas


“Desde la OMS no dudamos que el casco beneficia al ciclista, y por eso promocionamos su uso, pero estamos en contra de su obligación a través de la ley.“ Así de contundente se mostró esta pasada semana David Rojas-Rueda en la Comisión de Seguridad Vial en la que el Congreso de los Diputados está valorando la propuesta de la DGT de que los ciclistas no puedan circular sin casco en ninguna vía del territorio español. David Rojas-Rueda pertenece al Área de Transporte y Salud de la Organización Mundial de la Salud, un departamento que asesora a los gobiernos europeos sobre las mejores políticas de movilidad para la salud pública.

La medida que la DGT está estudiando ha tenido una contestación social y política sin precedentes en España, donde las leyes de tráfico habían tenido hasta ahora tenido un alto consenso entre todos los grupos parlamentarios. Para salir del problema, que incluso ha enfrentado al gobierno del PP contra sus propios ayuntamientos, la directora de la DGT María Seguí decidió que debía de ser el Congreso de los Diputados quien aprobara la ley tras escuchar la opinión de los expertos.

texto alternativoSin embargo,  los expertos dan la razón a los ciclistas y ayuntamientos que se opone al casco obligatorio:   no hay beneficios para la población en los países donde ya se ha probado. En cambio sí se han registrado efectos negativos.


“La obligación del casco en Canadá y Australia no ha contribuido en mejorar la seguridad ciclista y a cambio ha retraído a un 30% de la población de usar la bici, con los perjuicios que eso ha conllevado en términos de salud pública. Es de esperarse efectos similares si dicha medida se implanta en España”, expuso Rojas-Rueda.

Estos resultados perjudiciales también se han observado cuando se ha querido obligar a los menores de edad. “La evidencia no justifica la implementación este tipo de leyes para menores de 18 años. No hay edad que lo justifique", ha aclarado Rojas-Rueda ante las preguntas de los diputados acerca de una edad ideal para imponer esta ley. El actual anteproyecto de ley (todavía sin aprobar) proponía los 18 años como edad mínima para permitir usar la bici sin casco. Dificilmente podrá el Congreso aprobar esta medida cuando han sido advertidos públicamente de su ineficacia por el principal organismo internacional relacionado con la salud.




Ni una bici es una moto, ni un casco de bici es un casco de moto


La pregunta que muchos se hacen en la calle fue planteada por la diputada Águeda Fumero (PP). Si también hubo resistencia al cinturón y el casco de moto, pero finalmente tuvo buen resultado ¿por qué este caso es diferente?


La OMS sí está a favor de que los países obliguen a usar el casco para moto o el cinturón, ya que se trata de vehículos y medidas de protección muy distintas. Los cascos ciclistas homologados en cambio son otro cantar: Rojas-Rueda explicó que no ofrecen una protección comparable a las de un casco de moto o un cinturón de seguridad. Por otra parte, el menor riesgo al que está expuesto un ciclista en comparación con un motorista hace que los beneficios de la ley no compensen en ningún caso los perjuicios, al contrario que los otros dos ejemplos.


Los estudios contradictorios no pueden ser tenidos en cuenta para legislar

Este acalorado debate se está produciendo por la existencia de estudios contradictorios que afirman que la obligación del casco en ciclistas sí ha conseguido reducir la hospitalización por lesiones craneoencefálicas. Estos estudios son los que esgrime la DGT para demostrar la bondad de su propuesta. Rojas-Rueda explicó a los diputados que dichos estudios han sido reexaminados años después, encontrándose errores graves. Una vez corregidos los análisis, no se encontró diferencia de hospitalizaciones entre el antes y el después de la ley.

“La contradicción de evidencias científicas siempre existe” aclaró, “pero no es suficiente que un sólo estudio mencione una conclusión. Hay que elegir el cúmulo de evidencias más robustas para poder ofrecerlas como justificación ante la toma de decisiones.”


¿Soluciones? La seguridad ciclista no puede depender de medidas estrella


La disminución de lesiones craneales ha de basarse en la disminución de accidentes, comentó Rojas-Rueda cuando se le preguntó por medidas concretas para proteger la cabeza del ciclista. "No sólo con carriles bici, sino con políticas de educación vial y en última instancia, reduciendo el uso del coche, principal causante de las lesiones al ciclista. Una medida puntual y simple como la obligación del casco no lo va a lograr."

Las recomendaciones de la OMS cuestionan también la actual obligación del casco ciclista en carretera


La ley que ahora se quiere implantar en vías urbanas y que la OMS rechaza por perjudicial lleva desde 2005 en vigor en las carreteras españolas, sin que hasta el momento se haya hecho evaluación alguna de su resultado. A la vista de los datos expuestos a los diputados de la Comisión de Seguridad Vial, se hace necesario examinar cómo ha funcionado esta medida tras 9 años en vigor antes de plantearse su extensión a todo el territorio.

Sobre todo después de saber por un reciente estudio de la Fundación Mapfre que España es el país de Europa con mayor siniestralidad ciclista en carretera. Y además es el único de toda Europa que ha confiado la seguridad del ciclista a una ley así.


* * *


La comparecencia de Rojas-Rueda se puede ver íntegramente en los siguientes enlaces:

1. Comparecencia inicial


 2. Preguntas del diputado Guillem García Gasulla (PSOE)

3. Preguntas de la diputada Águeda Fumero Roque (PP)

3. Respuesta de Rojas-Rueda

25 comentarios :

  1. Sacar al coche del centro... Vía peatonalización, tranvías, buses, impuestos, etc etc... nadie opina así?

    Mientras tanto, por el centro los coches campan a sus anchas a 70/80 km/h, atascos, atascos y más atascos...

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  2. ¿Por qué cuando pensamos en restricciones al coche, nos quedamos sólo en el centro? Los coches generan problemas también en periferia.

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  3. A mí sorprende la facilidad con la que se circula a esas velocidades, 70, 80, por centros de ciudad sin que nadie se sorprenda.

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  4. Ojo con los tranvias, que las ruedas de las bicis se pueden atrancar en los railes que pilles en paralelo y la leche es casi segura y mas aun en mojado

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  5. Bueno, al menos en la Comunidad de Madrid no hay plataformas tranviarias por donde puedan circular bicicletas, como mucho hay cruces a nivel y ahí los railes no se cruzan en paralelo.

    Una vía de tranvía no es más complicada que un bache o una rejilla, y generalmente es más fácil de preveer.

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  6. Soy plenamente consciente de que los cascos de bicicleta protegen poco más que una boina, pero no entiendo esa oposición a llevarlo. ¿Porqué no se ponen y cambian la homologación para que sean realmente útiles? Porque con una bicicleta puedes ir muy, muy deprisa, y el suelo es muy duro.

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  7. Imagínate que tuvieras que ponerte casco para caminar por la acera

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  8. La gente tiene miedo a usar la bici, y mucho de ese miedo es irracional, no está justificado con peligros reales sino imaginados. El casco para todo le dice al ciiudadano que está dudando si coger la bici o no que el peligro es alto en todo momento (lo que no es cierto), por lo que resulta un factor altamente disuasorio, incluso en las situaciones fáciles en las que ahora podría usar la bici sin problemas.

    Efectivamente, ir rápido es peligroso, así que es recomendable usarlo si esa es tu manera de circular. Yo prefiero evitar caídas yendo despacio:


    http://www.enbicipormadrid.es/2013/09/por-que-no-usare-casco-cuando-vaya-en.html

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  9. En España mueren más personas ahogadas que en bici ¿debería ser obligatorio el chaleco salvavidas para bañarse?

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  10. Este argumento se usa a menudo pero, para comparar adecuadamente, creo que habría que fijarse en el número de fallecidos por hora de actividad, y no en números absolutos.


    Y no sé qué saldrá que es más peligroso.

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  11. En el caso de ciclismo urbano, lo que hay que comparar son km recorridos, no horas de actividad (eso tendría sentido en ciclismo de ocio o deportivo). A fin de cuentas, se trata de ver si los 6 km hasta tu trabajo son más seguros en un medio u otro, independientemente de lo que tardes.


    Y luego hay que dividirlo entre nº de usuarios que realizan esa actividad.


    Con esos datos, la bici urbana es algo más segura que ir andando, a pesar de lo cafre que es la gente rodando.

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  12. ambas ponderaciones (por tiempo o por espacio) son útiles pero yo creo que tiene más sentido ponderar por tiempo de actividad porque suele ser la variable que tendemos a homogeneizar. Si un trayecto cuesta más de un cierto tiempo a pie, es muy probable que la gente lo haga en algún otro medio, idem para la bici. Además, el tiempo es una buena medida de la exposición a los riesgos. Si sólo ponderamos por distancia, los resultados saldrían sesgados a favor de los modos de transporte que van a más velocidad. En el medio urbano, la diferencia de velocidad entre unos y otros no es enorme pero sí llega a ser significativa.

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  13. Sí, pero en el caso de nadar y chapotear creo que es más justo por tiempo que por distancia :-)


    En otras cosas desde luego mejor por Km.

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  14. Lo que hay que comparar son actividades en las que puedas elegir. "¿Qué es más peligroso, conducir o cocinar?" no tiene sentido. Ir en coche de A a B o andando sí es una elección en la que podemos medir riesgos para una serie de variables fijas. Si no, no se puede sacar ningún dato.

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  15. Hmmm.


    Suponiendo que una vez decidida la acción, el tiempo dedicado a ir en bici o andando es el mismo (por ejemplo, el que está dispuesto a dedicar media hora a andar, también estaría dispuesto a dedicar media hora a ir en bici), podemos hacer alguna estimación.


    En 2012 hubo en ciudad 19 fallecidos en bici y 232 peatones. Para que el ratio de fallecidos por tiempo fuera el mismo ("misma peligrosidad") para ambas actividades, la relación entre tiempo medio dedicado a una actividad y la otra sería de 19/232 = 0,082.


    Es decir, si fueran igual de peligrosas, la gente por término medio (¡para toda la población!) dedicaríamos 8 unidades de tiempo a ir en bici por cada 100 unidades dedicadas a andar.



    ¿Se cumple esto? Yo diría que no, se dedica menos tiempo a ir en bici, luego entonces se deduce que es más peligroso que andar (por tiempo).

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  16. Bueno, yo sí pienso que es bastante intuitivo si le dices a alguien ¿qué es más peligroso, una hora cocinando o una hora conduciendo? Sí se transmite bien el concepto de peligrosidad.


    También es interesante la métrica de por usuario o por viaje.

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  17. Ten en cuenta también que la muestra de peatones es mucho mayor que la de ciclistas y, sobre todo, que ésta última es muy pequeña (aún) con lo que está muy sujeta a desviaciones. Pero, sí, tiene sentido que ir en bici sea más peligroso que a pie.

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  18. Según barómetro bici, son 3 millones de personas las que usan la bici a diario. Igual hay 40 millones de personas que caminan, por lo que 3/40, muy parecida a la proporción de 19/232 de fallecidos.

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  19. Cierto, el año pasado fue malo para los ciclistas. Con cifras de 2011 saldría unas 5 uds tiempo en bici por cada 100 uds andando. Tampoco cambia mucho...

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  20. A mí lo del barómetro siempre me ha parecido muy optimista... haciendo un cálculo tonto (que la gente sólo usa un modo, los 40 millones se desplazan cada día, etc) querría decir que 3/40 de las personas de una calle cualquiera van en bici, que es el 7,5%


    Cifras muy altas me parecen...


    Poniendo la nota positiva, esas estadísticas son para los ciclistas "en general" y la verdad es que la gente es muy imprudente en bici. Si nosotros individualmente vamos con un poco de cuidado, el peligro puede que sea muchísimo más bajo.




    Yéndome por las ramas, me llama mucho la atención que los fallecimientos tanto de peatones como ciclistas están fuertemente asociados a la edad.


    En 2012, 34 ciclistas sobre 72 fallecidos tenían más de 55 años, ¡el 42%!


    26 sobre 72 tenían más de 65 años, ¡el 36%!


    En peatones, nada menos que 150 sobre 232 (el 65%) tenían más de 65.

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  21. Te da una idea de qué tipo de movilidad estamos construyendo. Excluye a las personas más vulnerables

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  22. Además de lo que te dicen ya, si tienes un accidente por atropello de vehículo a motor o un aplastamiento, el casco te va a servir de poco o nada. Te puede proteger frente a accidentes que normalmente son poco frecuenes y de poca gravedad, en cuanto el ciclista tiene alguna pericia y sea prudente. Eso supongo que ya lo sabes. Yo no creo que se deba exigir de forma obligatoria. Los peligros reales para el ciclista de transporte son los otros, los que circulan a motor.

    El problema de la homologación es que hay que ser realista. En bici se suda y se puede pasar calor con el casco; por eso, se ha ido cediendo en resistencia del casco frente a ventilación. Si la homologación es demasiado exigente, obtendríamos un casco muy "seguro" (rígido, pesado) pero que nadie se querría poner por cuesiones de comodidad. Es un compromiso. Y además, la velocidad a la que se circula exige mayor ángulo de visibilidad que los cascos de moto; ¿cómo compaginas mayor visibilidad con mayor resistencia o con proteger la mandíbula? Y además, cambiar la homologación es complicado (viene de un estándar internacional) y supone una cantidad de problemas burocráticos bastante complicados.

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  23. Sólo puntualizar que los cascos de moto tienen una estupenda visibilidad, el problema sería el calor y el sudor (¡que no es poco!).

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  24. Hoy hay consejo de menestros (en este momento están haciendo la rueda de prensa). Se espera que aprueben la nueva ley de seguridad vial (aún tiene que ir a las Cortes luego).


    ¿Habrán dejado lo del casco obligatorio para menores y que para adultos sea desarrollable por reglamenteo? Apuesto a que sí.

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  25. No hay modificaciones en el proyecto de ley sobre el casco. Dice el menestro que si la subcomisión que lleva el tema en el congreso (la que vamos siguiendo estos días, vaya) llega a alguna conclusión, se haría vía enmedienda durante la aprobación de la ley en las cortes.

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