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lunes, 21 de octubre de 2013

Propuesta para el futuro Reglamento 3. El casco con criterio

Recomendar casco en situaciones objetivas de riesgo probable puede reducir más la siniestralidad que una obligación genérica

Este texto forma parte de la siguiente serie de propuestas que estamos proponiendo para el nuevo Reglamento. Gracias a Iñaki y a Alberto por sus aportaciones.

¿Por qué el Reglamento no tiene medidas para reducir accidentes ciclista? 
1. El derecho de ir en bici despacio y con espacio 
2. Acabar con la violencia vial 
3. El casco con criterio 

Esta propuesta viene a proponer un consenso entre dos posturas enfrentadas de cara al nuevo Reglamento de Circulación:
  • Propuesta de casco obligatorio: los ciclistas deben de llevar casco en todo momento para lograr reducir lesiones, aunque eso suponga disminuir la presencia de ciclistas. 
  • Propuesta de casco opcional: La obligación puede desincentivar el uso de la bici, y a menos ciclistas mayor es la probabilidad de accidentarse

texto alternativo


Bien, es posible conciliar las dos posturas, ya que ambas buscan reducir la siniestralidad ciclista y ninguna busca como objetivo reducir la presencia ciclista. Así que una política de uso del casco que sea igual o más efectiva que la imposición y que no disuada al ciclista urbano puede tener el apoyo de ambas partes.
 

Dos motivos que hacen que la obligación del casco funcione a medio gas:

  • 1. Grado de cumplimiento desigual: La obligación en carretera todavía se incumple en más del 20% de los casos, y eso que tanto ciclistas federados como autoridades apuestan por el casco. En ciudad el casco obligatorio es rechazado por los usuarios, asociaciones ciclistas y ayuntamientos (que son quienes tienen las competencias para sancionar), por lo que el cumplimiento puede ser bastante menor.
  • 2. Menor información del riesgo: La carretera es más peligrosa que la ciudad. La actual legislación que impone casco en el primer caso da esa información al usuario incentivándole a usar la bici por ciudad antes que por carretera. Esto se refuerza por la amenaza de multa por no llevar casco en el primer caso.

Si la obligación se vuelve genérica y la multa no diferencia la vía más peligrosa de la que lo es menos, el incentivo se diluye.

La solución: El casco se debe usar en situaciones objetivas de mayor peligro

Es más realista asumir que parte de los ciclistas no van a llevar casco, y trabajar porque eso suceda cuando las condiciones son más seguras, haciendo hincapié en el uso del casco en situaciones objetivas de mayor riesgo. De esta manera el ciclista establece una relación correcta entre peligro y casco, teniendo información para evitar el peligro.

En un ejemplo que publicaremos con datos, se puede ver que la modificación de conducta que esta opción ocasiona en el ciclista tiene un efecto beneficioso en la reducción de accidentes, y por tanto, en las lesiones en la cabeza, aunque haya más ciclistas que vayan sin casco.

 En definitiva, se trata de que el casco no desincentive el uso de la bici, sino las situaciones de riesgo.


¿Por qué la obligación desincentiva el uso de la bici?

Se ha dicho que los motivos que un ciclista pueda tener por no llevar casco son demasiado frívolos: despeinarse, molestia, rechazar normas… generalmente es una visión demasiado parcial que no entra a fondo en cuestiones de mayor calado.

En España, el usuario de la bici en ciudad se enfrenta a dos problemas muy concretos que conviene citar:
  • Uno es la gran dificultad de hacer compatible el casco con los sistemas de alquiler de bicis, que en varias ciudades españolas suponen 1 de cada 3 viajes ciclistas. 
  • Otro, y este es el más grave, es la imagen de peligrosidad exagerada que tiene la población respecto al peligro de ir en bici por ciudad, y que retrae a gran parte de los potenciales usuarios de usar este medio de transporte por miedo. La obligación del casco no hace sino distorsionar aún más esa percepción. 
Más allá de que estos motivos nos parezcan razonables o frívolos, lo cierto es que existen. A un 30% de los usuarios de la bici la prohibición de circular sin casco no le provoca ponérselo, sino cambiar de medio de transporte. Y pone un obstáculo más a la ya difícil promoción de este modo para los que nunca antes se han planteado usarlo en su día a día.


¿Por qué el casco con criterio no desincentiva el uso de la bici, pero sí mejora la seguridad?

La implantación de un casco con criterio tendría también efectos similares de cambio de comportamiento, pero en este caso, incentiva a evitar las situaciones concretas de riesgo indicadas sin por ello dejar de usar la bici, y sin enviar el mensaje de que la bici es peligrosa siempre.

Por ejemplo, la advertencia de usar el casco en una vía concreta no implica que la gente que no quiere usar casco deje de usar la bici, sino que escoja una alternativa más segura. Así, en lugar de reducir el número de ciclistas, este sistema da la opción de realizar el viaje en mayores condiciones de seguridad de manera consciente.

Se aumenta la seguridad objetiva, la subjetiva y se evita el desincentivo. En lugar de reducir el impacto en caso de accidentes, reducimos el número de accidentes.

 

¿Obligación o recomendación?

La situación ideal es que dando a conocer las situaciones concretas que aumentan el riesgo de ir en bici la gente salga ya con el casco puesto cuando prevé que su trayecto va a tener riesgo, sin necesidad de obligación. Dado el margen de ineficacia de la ley es fácil que con este sistema se consiguiera un uso similar mediante información y campañas, que pueden ser más aceptadas por los ciclistas que ahora se oponen, al ser más razonables que una imposición sin criterio.

Por otro lado, hay que recordar que la función principal del casco es proteger de caídas propias, y eso depende en buena parte de la forma de rodar del propio ciclista, además de otros factores externos (tipo de vía, climatología). En estos casos, sólo las campañas de recomendación pueden establecer en la población este nexo entre peligro objetivo en función de la manera de rodar y uso del casco. La ley sólo puede controlar los factores que son medibles.

El casco con criterio

 

¿Qué tipo de situaciones deben servir para discriminar cuándo llevar casco?

El comportamiento del ciclista no se puede medir, por lo que sólo se podrá incidir en él a través de campañas de educación. En riesgos más objetivos, se puede incidir con campañas o con legislación. Sin embargo esta última no puede ser exhaustiva, a riesgo de ser compleja o terminar con una situación similar a la obligación universal y sus problemas antes descritos.

La norma como mucho podría regular el casco con efectividad en 1 ó 2 factores objetivos de los siguientes:
  • Riesgo de accidente según tipo de vía. Aquí hablamos de 3 factores: tráfico, velocidad y estado de la vía. La clasificación actual, que sólo distingue vía urbana e interurbana, es corta. Un camino rural no tiene el mismo peligro que una carretera nacional para un ciclista, claramente (ambos son interurbanos para la ley actual y por tanto, obligan a casco). Y no sólo es tema de tráfico: un camino de montaña es más peligroso para la cabeza que una pista asfaltada. Se puede señalar el uso del casco además en tramos puntualmente peligrosos dentro de un tipo de vía clasificado como segura. 
  • Riego de según climatología: Con lluvia, la posibilidad de caída aumenta y puede hacer necesario el casco en vías que con clima seco y de día sean mucho más seguras.  
El resto de factores de menor relevancia, aún siendo medibles, han de ser sí o sí objeto de campañas informativas. Se conseguirá mejorar la prevención de accidentes en esos casos, no sólo amortiguar los golpes.

¿Cuál es el papel de la sociedad?

Al mostrarse públicamente los peligros concretos, la presión social ya no se tiene que centrar tanto en que todos los ciclistas lleven casco, sino en reducir esos peligros o plantear alternativas (por ejemplo, eliminar un punto negro o forzar a que se construya una vía ciclista que no pase por ahí).

Es decir, se focaliza el problema en reducir las causas de los accidentes, algo completamente ausente del debate cuando se plantea la obligación universal.

¿Cómo definir qué situaciones son peligrosas y cuáles no? Umbral objetivo de peligrosidad

Hay que definir una cifra de riesgo de lesión por usuario por encima de la cual consideremos que el casco debe usarse y por debajo de la cual lo consideremos poco necesario.

Esto es una decisión política, no técnica. Podemos decidir llegar al extremo de la tolerancia cero “Con que salve una vida es suficiente”, o ser más flexibles con un límite más alto. En todo caso, al definir un riesgo objetivo numérico, no sería justificable aplicarlo sólo en un medio de transporte y no en otro.

Si decidimos que por encima de cierto riesgo la cabeza ha de protegerse, eso ha de ser de aplicación universal. Copenhagenize.comActualmente la legislación se aplica en vehículos con más de 100 lesiones craneales mortales anuales/millón de usuarios (aprox). Si decidimos que el ciclista debe llevar casco, estaremos bajando ese límite a 10, por lo que debería aplicarse también a ocupantes de coche y camioneros. Si separamos por tipo de vía es posible que el casco deje de necesitarse en vías urbanas. Si aplicamos la política de tolerancia cero, los peatones también deben de llevarlo.

El concepto es claro, si el casco es una medida aceptable, la es para todos bajo condiciones estrictamente objetivas. Si lo consideramos excesivo, subimos el umbral para todos. Considerar que una actividad tiene que llevar casco y otra mucho más peligrosa no, no tiene justificación y hace más difícil su cumplimiento.

Aunque no tenemos los datos exactos, podemos hacer una estimación primera de dicho riesgo en función del medio de transporte. Tómese esta tabla como un primer tanteo. Si alguien quiere afinar más, abajo tiene los datos que hacen falta. Es lo mínimo para poder legislar con criterio.



 *No hay datos en España que modulen estos accidentes en función de km recorridos u horas de viaje, pero sí para el conjunto de la UE (ver). En esos casos, la bici es 3-7 veces más segura que la moto, aunque bastante menos que ir en coche. Si se mide por km, resulta ser más segura que caminar. En ciudad el resultado sería posiblemente bastante distinto, aunque no hay datos separados.

 Datos que hacen falta para mejorar la tabla:
  • Horas o km de exposición diaria al riesgo, separando ciudad y carretera
  • Número de usuarios con más fiabilidad, separándolos entre ciudad y carretera.
  • % de lesiones en cabeza en función del medio de transporte 
  • Separar accidentes en función del clima o luminosidad

 

¿Cuál debería de ser el papel de la administración?

Ha de recomendar activamente el casco no sólo en las vías más peligrosas, sino también en situaciones de mayor peligro objetivo: Descensos por caminos irregulares, cuando se ruede a altas velocidades o vías de riesgo medio en días de lluvia, por concretar los tres casos más frecuentes. Así informa sobre los riesgos sin necesidad de sembrar el pánico en toda la población. Se produce un desincentivo sólo donde objetivamente el peligro es alto.

Por otro lado, ha de procurar bajar el umbral de riesgo en los tramos de carretera con mayor accidentalidad o bien ofrecer una alternativa tranquila a esos tramos. 

 

¿Tenemos alguna cifra que avale esta propuesta?

Esto lo veremos en el próximo artículo. Hemos hecho una simulación con un ejemplo concreto con números en el que se ve que el casco con criterio en función del tipo de vía que se elija puede reducir los accidentes y las lesiones craneales más que la obligación genérica actual.

14 comentarios :

  1. Uf, a mí no me convence nada esto. Veo dos grandes problemas:


    - Que la obligación a usar el casco variara según la zona e incluso según el día (climatología) haría innecesariamente complicado su uso. Básicamente tendrías que llevarlo siempre por si acaso.


    - Realmente hay pocos estudios en general sobre el tema del casco y el riesgo, no digamos ya sobre umbrales de peligrosidad, valoración objetiva (¿objetiva por quién?) y climatología, básicamente quiero decir que no existe un criterio centífico de ninguna clase para implementar límites. Los límites serían políticos y arbitrarios.


    Las estadísticas que pones son incompletas, la estimación del uso de la bici es eso, demasiada estimación, y no se tiene en cuenta Kms y tiempo dedicado a recorridos.

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  2. Llevar casco es un rollo, yo le he empezado a llevar a ver que tal y lo cierto es que muchas veces por tal de no cargarlo, acabo dejándolo en casa o yendo en coche. Y cuando lo llevo, es de adorno porque en mi vida jamás me ha hecho verdadera falta. Me he caido alguna vez, pero no como para necesitarlo.

    Es completamente cierto que el casco en ciudad es innecesario y desincentiva el uso de la bici. Yo creo que lo quieren imponer precisamente por eso, por desincentivar a los ciclistas.

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  3. De ahí que tenga más sentido y efectividad recomendarlo para las situaciones concretas de peligro. La legislación sólo podría diferenciar un par de criterios sencillos: Casco voluntario para vías sin tráfico o tráfico menor a 50 km/h, por ejemplo.


    Ya sabemos que los datos son incompletos, lo pone debajo de la tabla. De hecho, me parece tremendo que se legisle con tan poca capacidad de medir resultados como se está haciendo.

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  4. Pues este artículo se ajusta bien a mi modo de circular por Madrid. Uso la bici a diario para ir al trabajo, estoy en contra de que el casco sea obligatorio, pero siempre lo llevo encima, aunque solo lo uso en la mitad de mi recorrido, me explico:


    En mi trayecto, el 50% del camino es por carril bici o por el interior parque del Retiro. En ese trayecto no hay circulación de coche ni peligro para mi integridad, por ello no me pongo el casco, lo cuelgo en el manillar de dos puntos para que no moleste. Llevarlo puesto me hace sudar más, y llegar al trabajo con el pelo sudado no es agradable.


    El resto de mi trayecto es por la calzada mezclandome con el tráfico, trato de usar vias tranquilas pero es inevitable pasar por algunas más complicadas y grandes. Ahí siempre lo uso, prefiero prevenir la hipotética e improbable caída en la que me golpee la cabeza, es mi elección. Entiendo que nadie me tiene que obligar a tomarla en un sentido u otro. A veces si veo q no hay demasiado tráfico o hace mucho calor, no llego a ponermelo. Tengo la suerte de ir de puerta a puerta y no tener q dejar la bici en la calle, por lo que no tengo que estar portando el incómodo y voluminoso casco por ahi, se queda con la bici en la terraza de mi oficina. Si tuviera que dejar la bici en la calle y portar el casco en mi desplazamiento a pie, resultaría un incordio y seguramente no lo llevaría, o tal vez si, pero prefiero que no me obliguen a llevarlo y sea decisión mia, ya que las consecuencias solo me afectan a mí y a nadie más.


    Para la bici publica es totalmente desincentivador, sería un grave error imponerlo.

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  5. Si el casco es voluntario hasta 50 Km/h, entonces es como si no fuera obligatorio nunca (en ciudad), porque 50 es el límite en vía urbana, por lo tanto en todas las calles sería voluntario.



    Si es voluntario a menos de 50, entonces habría que llevárselo siempre porque es difícil hacer una ruta por una ciudad que no incluya al menos una calle con límite de 50. Salvo casos muy específicos, sería como ponerlo obligatorio.

    Las estadísticas son tan malas que no sé si tiene sentido usarlas. Faltan el número de ciclistas por vía urbana (lo del CIS me parece una exageración, será que nos gusta decir mucho que vamos en bici), y qué cantidad de ciclistas heridos en la cabeza en vía urbanas ha habido.

    En particular es muy sospechoso que la DGT no publique estos últimos datos.

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  6. Lo de 50 km/h es porque algunas vías interurbanas también tienen este límite (o incluso menor), por lo que dejaría de ser obligatorio el casco ahí. En el siguiente artículo ponemos un ejemplo.


    Tenemos datos de heridos en la cabeza ciclista de 2010 separados por tipo de vía, pero no de 2012. Como no ni siquiera encuesta CIS de 2010 de número de ciclistas (y mucho menos separado por tipo de vía), no podemos hacer gran cosa.

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  7. ¿Dónde viene lo de heridos en la cabeza ciclista de 2010 separados por tipo de vía, porfa? No lo encuentro por ninguna parte en la página de la DGT.

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  8. En el anterior enlace aparece mencionado varias veces. Es de aquí, lo más completo que hay hasta la fecha:
    http://bicicletas.us.es/?p=4113

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  9. La percepción de cuándo es peligroso montar en bici y cuándo no está bastante distorsionada. Por ejemplo, fuera de estos foros, la gente cree más seguro cruzar una calle en bici desde la acera y no la calzada.

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  10. Pero para eso están los bicifindes, el sentido común, los blogs, el boca a boca o incluso la propia experiencia. Yo para ésto, como para temas fiscales y de código civil y penal, creo que las cosas tendrían que ser más simples.

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  11. La propuesta trata de que no haya una obligación por ley sino que la administración se dedique a educar para que cada cual pueda tomar su decisión informada.


    Puede parecer inocente para cualquiera que (como yo mismo) piense que la administración no tiene intenciones honestas con la presunta obligatoriedad del casco. En este caso, la utilidad de la propuesta es que está enunciada con el objetivo de maximizar la seguridad, que es la bandera que enarbola constantemente la DGT para intentar justificar sus medidas.

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  12. La escasez y poca calidad de los datos es una denuncia en sí misma. Significa una de dos cosas:


    - que la DGT legisla sin datos
    - que la DGT tiene datos mejores y no los publica


    Ninguna de las dos cosas es aceptable.

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  13. Ojito al tema datos: ya es posible pillar a Seguí en un renuncio usando cifras mal entendidas. Aunque ella misma ha reconocido que faltan datos decentes de todo esto, luego ha "confundido" un porcentaje con otro en una reciente rueda de prensa (http://www.youtube.com/watch?v=KzJJm8BQFAM&feature=player_embedded), transformando un 2,3% (que declara usar bici "todos los días" en un 0,8% ("todos los laborables"). Si sumas usuarios, sale un uso "regular" del 6,2% de la población. Y por cierto he repetido un ejercicio de números de esos que me gustan tanto y me sale que la bici es segura con respecto al uso: http://mejorenbici.es/2013/10/27/la-bici-es-segura-en-espana/

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