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martes, 15 de octubre de 2013

Los resultados del casco ciclista por ley en carretera, a examen

Señor diputado: Si de su decisión depende que se apruebe la obligación del casco en ciudad, antes debería de leer esto

La semana pasada el Consejo de Ministros envió el texto al Congreso que prohibe a menores usar la bici sin casco. Esto no significa que la ley esté aprobada, ya que en estos momentos una Comisión de Seguridad Vial está discutiendo la ley por si necesita cambios antes de aprobarse.

Una de las cuestiones más llamativas es que llevamos 6 meses discutiendo sobre las consecuencias de la ley fijándonos en los ejemplos de los pocos países que la han implantado: que si en Australia funcionó mal, que si en Canadá dependió del estado… ¿y España? Aquí hay una ley desde 2004 en carretera que nadie se ha preocupado de evaluar.

Que una ley polémica se quiera extender a todo el territorio nacional sin siquiera haber mostrado al público los resultados donde ya está en vigor demuestra una falta de rigor y profesionalidad inauditas. Es el momento de que la DGT presente resultados ante la Comisión de Seguridad Vial tras 9 años, para evaluar qué ha funcionado bien y qué no. Qué menos que disponer de mecanismos de medición para poder hacer lo propio con una ley en la que hay tantas dudas sobre sus resultados.

  bergamont.files.wordpress.com



Para quien no quiera leer el tocho, le desevelo el final: Aunque ahora se usa más el casco, no está claro que sea por la ley. No se sabe por qué hay más ciclistas heridos. No hay pruebas de que un mayor uso del casco esté reduciendo la gravedad de los accidentes. El efecto del casco obligatorio en ciudad no es medible. La obligación en ciudad podría aumentar la siniestralidad. Qué bien ¿no?

Si la DGT no quiere hablar del tema, no se preocupen los lectores. Les presentamos todos los datos disponibles para que juzguen ellos mismos. Si en algún caso detectan rastros de parcialidad en el siguiente texto, rogamos nos dejen un comentario para poder corregirlo en cuanto sea posible.

Avisamos, los datos son escasos. Quien debería de proporcionar el resto de la información, no lo está haciendo. Reclamaciones a ellos.


1. ¿Cómo funciona la ley vigente desde 2004?

Desde ese año se obliga a llevar el casco a ciclistas en cualquier vía pública fuera de poblado: carreteras, caminos, vías verdes, etc.
La ley no obliga en los siguientes casos:
  • Ciclistas profesionales
  • Cuestas pronunciadas 
  • Situaciones de mucho calor
  • Prescripción médica 
Es decir, que hay bastantes excepciones para que la ley no fuerce sistemáticamente a llevar casco, y en cambio se obliga en vías sin riesgo.

2. ¿Sirvió la ley para que más gente llevara casco? No se sabe

Jamás se han hecho aforos de cuánta gente lleva casco en vías interurbanas, pero sí sabemos cuántos accidentados llevaban casco tras un accidente, y podemos tomar ese dato como referencia*. Se puede ver en el gráfico:

(datos de DGT recopilados aquí)



¿Ha tenido efecto la ley en el uso del casco? Juzguen ustedes en función de este calendario:
-En 1999 se propone en el congreso el casco obligatorio en carretera sin excepciones.
-En 2004 se aprueba la obligación, pero con las excepciones citadas
-En 2005 se empieza a aplicar el reglamento.

En 6 años antes de discutirse la le ley, el uso del casco pasó del 10 al 40%. En los 6 años posteriores a su aprobación, pasó del 50 al 70%. Se puede ver que la ley no resulta demasiado efectiva, ni es la única manera de que aumente el uso del casco.


 *Como medición, el % de usuarios de casco tras un accidente puede ser distinto al uso real:
  • Llevar casco puede aumentar las posibilidades de tener un accidente, debido a una menor distancia de seguridad de los coches que adelantan y un mayor riesgo cometido por el ciclista al sentirse más protegido (ver).
  • Un ciclista con casco puede no tener consecuencias tras un accidente leve, y por lo tanto, no aparecer en la estadística. Es un factor relevante en el 17% de accidentes. En el resto, no hubo golpes en cabeza (ver). 
Ambos factores se corrigen parcialmente entre sí, aunque no sabemos cuánto.

3. ¿La obligación desincentiva el ciclismo? No se sabe

En otros países se midieron caídas bruscas entre un 10-50% al implantarse la ley por el efecto disuasor que supuso a ciertos grupos, especialmente a los usuarios de la bici como medio de transporte y a adolescentes, influyendo bastante menos en ciclistas deportivos (ver).

En España no sabemos nada fiable. No hay datos.

Sabemos que a los ciclistas deportivos la obligación no les afecta demasiado, ya que el casco es habitual en su práctica. De hecho el número de federados va subiendo gradualmente aunque con altibajos, que no podemos saber a qué se deben. 

(datos del Consejo Superior de Deportes)


Pero esto deja fuera al 95% de ciclistas no adscritos a organización alguna (ver pag 34 del Bicibarómetro), y a los que la obligación puede haber supuesto un factor disuasorio para usar la bici, (por ejemplo, agricultores que se desplazaban en bici hasta que fueron multados). Pero no hay datos.

También es cierto que desde 2005 el fenómeno del ciclismo se está extendiendo en varias partes del mundo. España no es una excepción, lo podemos ver en cualquier ciudad, y esto puede tener su reflejo en carretera. ¿en qué grado? No lo sabemos.
 
Aunque esto parezca anecdótico a algún lector, la falta de este dato lastra enormemente la información en los siguientes puntos.


4.¿Han disminuido las víctimas gracias a la obligación del casco? No, pero no sabemos por qué

Las víctimas ciclistas en carretera se han disparado a partir de 2005, como se puede ver en este gráfico

(gráfico a partir de datos DGT




¿Por qué ahora que el casco se usa un 75% en carretera hay más heridos como cuando sólo se usaba por un 10%? Parece obvio que se deba a que cada vez hay más ciclistas, tal como muestran los datos de ciclistas federados. Aunque es la explicación más sencilla, como no tenemos datos, no sabemos si realmente hay aumento de ciclistas, ni si eso justifica todo el aumento en heridos o no.

La manera de comprobarlo sería ver si en caso de accidente, el % con víctimas es cada vez menor. Pero la DGT sólo publica números de accidentes con víctimas. Así que no hay datos.

5. ¿Hay diferencia de lesiones en la cabeza entre los que llevan casco y los que no? Indudablemente sí, la mitad

Esto parece obvio, el casco está ofreciendo una reducción algo superior al 50% de lesiones en la cabeza en caso de accidente en carretera.

(gráfico a partir de datos DGT recopilados aquí)  

A partir de aquí podemos saber cuál debería de ser el efecto de un mayor uso del casco:
  • Un 14% de accidentes tienen lesión en la cabeza a día de hoy (2012). El casco evita poco más de la mitad.
  • Tras la ley, el uso del casco pasó del 50% al 70%
Es decir, que de ser la ley la única responsable de que los ciclistas se protejan más (que está por demostrar) hemos evitado un 8% de lesiones a ese 20% que se puso casco.
20% x 8% = 1.6% de reducción en lesiones graves.
En víctimas, esto supone 4 heridos al año menos. Difícilmente se salvaría alguna vida.


6. ¿Ha bajado la gravedad de accidentes gracias a un mayor uso del casco? No se sabe


Aunque no podamos saber por qué se producen más accidentes, sí tenemos mediciones sobre las consecuencias de esos accidentes, que afortunadamente son cada vez menos graves.


Se puede ver claramente un paralelismo entre un mayor uso del casco y un descenso en muertes y gravedad de accidentes. Si se ha logrado que la gente que acababa mal tras un accidente se reduzca a la mitad, igual tiene que ver con que el gran aumento del uso del casco ¿no?

Pues no. El mayor uso del casco no explica esta reducción. Las carreteras son cada vez más seguras y los accidentes menos mortales para todos los usuarios de la vía. Esto también está sucediendo para los ciclistas de carretera, y es el factor principal que ha hecho caer los heridos graves a la mitad, y no un mayor uso del casco. Lo pueden ver más claramente así:
  • Las lesiones de cabeza caen a la mitad incluso sin casco: Desde 1993 hasta 2012 los accidentes de bici en carretera que acaban con una lesión en la cabeza se han reducido a la mitad. Lo curioso es que eso también ha pasado en los ciclistas que no llevaban casco (ver gráfico punto 5).
  • El casco sólo explica un 1,6% de la reducción de accidentes graves. Falta por explicar el 48% restante.
 

7. Con estos datos ¿se puede saber qué pasaría si el casco fuera obligatorio en ciudad? Desde luego, no tendría consecuencias positivas

Aunque tenemos pocos datos, sí se pueden sacar algunas conclusiones de cara al próximo Reglamento de Circulación si finalmente el casco se hiciera obligatorio:
  • Se puede lograr que más gente use el casco sin necesidad de obligación. El uso del casco aumenta también en ciudad de modo natural. Unas campañas incidiendo en las situaciones de riesgo concretas en las que el casco es efectivo como las que proponemos aquí puede hacer mucho más por la protección del ciclista que una obligación genérica que muchos ayuntamientos no están dispuestos a cumplir (ver).
  • La gravedad de los accidentes está bajando sin que intervenga el casco. Cada vez es más seguro ir en bici, por lo que cada vez el casco es menos relevante para la seguridad del ciclista.
(gráfico a partir de datos DGT recopilados aquí)

  • Las lesiones de cabeza graves decrecen a pesar del crecimiento en el uso de la bici.  El número de lesiones graves craneoencefálicos se ha dividido por 5 en los últimos 15 años. No tiene ningún fundamento afirmar que el aumento en el uso de la bicicleta esté ocasionando un problema de salud pública, más que en los heridos leves.  
(gráfico a partir de datos DGT recopilados aquí

    • En ciudad ya no es posible medir el efecto del casco. El número de heridos graves y fallecidos por golpe en la cabeza es ya tan bajo que las estadísticas empiezan a no ser significativas. Estamos ya en un punto en el que la única manera poder constatar fehacientemente una mejora de la seguridad es reducir las causas de los accidentes, no sus efectos.  
    • No hay que descartar el efecto negativo de una obligación. Aunque al ciclista de carretera le influye poco que le prohiban circular sin casco, el ciclista urbano sí podría verse retraído de usar la bici, sobre todo si dependen de un sistema de bicicletas de alquiler. El número de ciclistas circulando puede afectar positivamente a su seguridad, como ya se ha visto en Barcelona (gráfico de Esther Anaya) El efecto contrario no es descartable y ha de ser controlado, ya que puede comerse con creces la escasa protección que ofrezca el casco por ley.
    •   texto alternativo
    • En definitiva, sin mecanismos fiables de medición no será posible determinar si la ley que se está debatiendo logrará lo que se pretende, será irrelevante o causará perjuicio

     

    Sin control sobre los resultados, legislar es jugar al aprendiz de brujo


    Para poder tomar esta decisión con rigor, hacen falta que se midan sistemáticamente los siguientes datos:
    • Control anual de cuántos ciclistas llevan casco para ciclistas no accidentados, separando carretera y ciudad
    • Control anual del número de ciclistas, tanto en carretera como en ciudad, ponderando km recorridos y/o horas de actividad, tal como se mide en el resto de Europa.
    • Accidentes ciclistas sin heridos 
    • Lesiones craneales en función de si llevaban casco o no (sólo están hasta 2010)
    • Separación de los datos para menores, si se quiere legislar específicamente para ellos

    Señores promotores de esta ley, confiar en que una medida pueda funcionar sin tener manera de comprobarlo es pura superstición. Y no tener manera de saber si la medida tendrá consecuencias negativas es temerario. Nos estamos jugando vidas. ¿no merecería la pena estudiar el caso (y el casco) con un poquito más de rigor?

       
       
       
       

    55 comentarios :

    1. Lo del casco obligatorio es para desincentivar el uso de la bici. Quieren que dejemos de usarla. Yo tengo claro que con o sin casco seguiré pedaleando.

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    2. "No se sabe porqué hay más ciclistas heridos" sería "No se sabe por qué hay más ciclistas heridos"

      "No, pero no sabemos porqué" sería "No, pero no sabemos por qué"

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    3. Eso es: ni recopilación de datos, ni establecimiento de objetivos ni evaluación de resultados. Así se hizo con el casco en carretera y así se pretende repetir la chapuza en ciudad, echando mano de vísceras y chantaje emocional.
      No hacen números porque saben que no les saldrían las cuentas. Los únicos números que han hecho son los del freno al uso de la bici que esperan conseguir.
      Estupendo artículo, Villarrambas. Muchas gracias por trabajo.

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    4. En el punto 5, hablas de lesiones en la cabeza y, al final, mencionas "lesiones graves". ¿Estás considerando (tú o la fuente de los datos) como graves todas las lesiones en la cabeza o están identificadas aparte y ya filtradas las lesiones en la cabeza de tipo leve?

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    5. El casco, los coches, algunos policías desinformados...tenemos una buena batalla por delante en la que muchos desistirán, desistiremos.
      Le hemos tocado el asfalto a los coches, que generan mucha pasta en un país con poquitas miras. Víctor CC.

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    6. El gráfico se refiere a todas las lesiones, no sólo las graves. Corrijo el final del párrafo.

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    7. Es un desglose que interesaría tener para intentar evaluar la relevancia del casco pero no recuerdo si los datos en origen afinaban tanto.

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    8. Se refiere siempre a lesiones graves en la cabeza, el gráfico también. Cuando llegue a casa lo especifico en el título para que no haya confusión.

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    9. Hubiera preferido una corrección de contenido, pero bueno, erratas tampoco está mal.

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    10. Ya digo que sonaba borde pero no era mi intención.

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    11. A ver si se lo leen muchos diputados.

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    12. Quizá el punto 4 no sea muy significativo... no es de esperar del casco que reduzca el número de víctimas (entendiendo por "víctima" la de cualquier gravedad) sino más bien que reduzca la gravedad de algunas lesiones. Para que el casco tuviera efecto en esa estadística, se debería tratar de accidentes con sólo lesiones en la cabeza (algo ya de por sí raro; normalmente, hay alguna lesión más) y donde el casco hubiera significado la diferencia entre presencia o ausencia de lesión.
      Mucho más interesante es el punto 5 pero aquí creo importante señalar la importancia de lo que no sabemos: ponderar esas cifras en función de dos parámetros que yo creo que son claves: el tipo de accidente y el tipo de ciclista. Si supiéramos esto, apuesto a que se detectaría que el casco es útil en el caso de caídas del ciclista (no atropellos por parte de vehículos a motor) y que éstas (las caídas) se producen mayormente en casos de conducción deportiva. Apuesto porque sobre esto sí que no hay datos y es una lástima, serían reveladores, nos darían una medida bastante buena sobre lo que en la práctica el casco puede aportar y lo que no. A lo mejor no es como digo pero lo peor es que no lo podemos saber.

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    13. Hombre, llevar casco sí debería de reducir las heridas leves ¿no?
      Es cierto que un dato que falta es esa separación entre heridos por causa propia y por causa ajena. En el caso de muertos, está el dato en el INE, pero no dice cuántos fueron por golpes en la cabeza.

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    14. Sí, pero, si entiendo bien el punto 4, lo que quiero decir es que si un ciclista tiene, además de en la cabeza, heridas en algún otro sitio, va a aparecer en esa estadística, independientemente de lo que el casco haya hecho por él (mucho, poco o nada). Quizá sería algo más útil si para ese punto se consideraran sólo las víctimas con daños en la cabeza.

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    15. Creo que está el dato también. Lo miro y lo filtro, para que sea más claro.

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    16. Honestamente, son ganas de enredar. Obviamente si te pegas una leche en la cabeza y llevas casco, éste puede salvarte la vida. Si lo que se te clava es un parachoques en la espalda, no. Es decir, claro que salvará vidas ... aquellas cuya causa de muerte sea una leche en la cabeza. Y los que os empeñáis en no llevarlo, estáis montando un circo por pura vanidad, esa es la pura verdad. Hay que pelear x más carriles bici y no por esta giliminchada.

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    17. Si fuera algo de poca importancia, la DGT no pondría tanto empeño. No lo es y lo saben.

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    18. Sebi, no te enteras de qué va esto ¿no? Nadie se empeña en no llevarlo, el problema es este:

      "El efecto negativo de la obligación puede comerse con creces la escasa protección que ofrezca el casco por ley."

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    19. Desgraciadamente, a pesar de las buenas intenciones de todos, no siempre el empeño de la DGT en ciertas actuaciones es directamente proporcional la importancia de éstas para la salud.

      Por cierto, se reducen drásticamente los siniestros si el ciclista se hace ver (chaleco reflectante, luces). Eso es lo que hay que potenciar, y no tanto casco.

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    20. Ni siquiera. ¿Tienes datos de eso que dices o es una creencia?
      Aspiramos a un tráfico donde nadie tenga que morir porque alguien no le ha visto, no a uno donde haya que hacerse ver para sobrevivir.

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    21. Efectivamente, Iñaki, es sólo una opinión, aunque en ella coincidimos prácticamente todos los ciclistas en activo y conductores que con los que he hablado del asunto.


      Desgraciadamente no he encontrado aún datos publicados que relacionen los siniestros y la baja iluminación. Lo que sí me he encontrado personalmente es a muchos ciclistas no iluminados de improviso y conatos de accidente.


      Sería interesante desarrollar estadísticas, aunque sea para legitimar la obviedad de que hacerse visible es lo más importante para la seguridad un ciclista.

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    22. La estrategia que funciona en cuestiones de visibilidad es bien conocida: se trata de quitar el poder (o parte de él, al menos) al tráfico motorizado y desposeerle de impunidad para imponer sus condiciones. Es lo que se consigue, como efecto lateral, con el "safety in numbers" del tráfico ciclista.
      Si no se hace esto, ya te puedes jartar a ponerles luces y reflectantes a las bicis... seguirán sin ser vistas. ¿Viste el clip que compartí la semana pasada en otro hilo sobre este tema?

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    23. 1. La energia de un golpe en la cabeza, si no es absorbida por la contusion craneo-encefalica, por llevar casco, no tiene mas remedio que trasladarse al cuello.
      2. Superpuesto a la mejora y empeoramiento de las carreteras, esta el trafico motorizado que soportan, y este se ha debido reducir notablemente en los ultimos años.
      3. Tambien habria que anotar efectos fisicos inmediatos del casco sobre el ciclista: soplido aerodinamico, aumento de transpiracion, etc.

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    24. ¿Puedes explicar mejor lo de la población de accidentados y la probabilidad?


      En cuanto al argumento del final, debes tener en cuenta que la obligatoriedad tiene un efecto perverso indirecto: obligar al uso del caso hace menos práctica la bici, lo que reduce su uso, lo cual hace más infrecuentes e inesperados los ciclistas para otros usuarios, lo cual aumenta los accidentes ciclistas unitarios.



      No está completamente cuantificado el mecanismo, pero el número de usuarios y la probabilidad individual de accidente es algo que está muy, muy establecido.

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    25. En el gráfico se ve claramente esa relación de 2 a 1 entre lesionados con y sin casco. Al compararlo con accidentados se aporta además la información de que los accidentes cada vez son más leves, información necesaria para el punto 6.
      Si lo hacemos como tú dices, saldrían cosas raras: por ejemplo, en ciudad se vería cómo la efectividad del casco es cada vez menor hasta llegar a 0 el último año.

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    26. Enhorabuena por el trabajo. Lo que más me preocupa es la cantidad de cosas que ni se saben ni esperamos que se sepan.


      - La tasa real (por aforo) de uso de casco en ciudad y carretera
      - La cantidad de ciclistas habituales en España
      - El reparto modal de la bici
      - El número de desplazamientos, los km recorridos, todos o casi todos los datos relativos a uso (¿podemos recurrir a algún indicador o proxy que los revele? ¿venta de bicis, de cubiertas, de algo que se desgaste o rompa y haya que cambiar, como las cámaras de las ruedas? No se me ocurre nada)
      - Los accidentes leves que quedan sin ingreso hospitalario y sin informe policial (muy importante: seguramente reducirían aún más la gravedad de los accidentes, porque muchísimos quedan sin registrar)


      Sin saber todo esto no podemos decir gran cosa, solo estimar. Gracias de todas formas.

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    27. ten en cuenta también que se manejan cifras tan pequeñas que cualquier variación puntual te puede provocar desviaciones grandes. Cuando las cifras son tan pequeñas, las conclusiones hay que cogerlas con pinzas.

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    28. Te respondo, Iñaki: El número absoluto no es significativo si no se separa entre quien tenga casco y quien no.
      Y al separarlo, el resultado es muy similar al gráfico del punto 5, aunque en porcentajes mayores, claro.

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    29. Las cifras no son pequeñas. De hecho se puede ver esa relacion 2 a 1 de forma más o menos constante durante 15 años. Lo que es poco significativo e incorrecto es tomar un año en concreto, como pretende el autor al considerar la última muestra y decir que la ganancia tiende a cero.

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    30. Ese análisis comparando con el número de accidentes es irrelevante, y por tanto también lo es el punto 6. No se está discutiendo la efectividad de otras medidas como la mejora de las condiciones de la vía, ya que la norma que se pretende aprobar es sobre el casco. Si mejoran las vías, mejorarán para los ciclistas con y sin casco, no solo para los que no lo llevan.

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    31. Son unas pocas decenas de víctimas mortales cada año (entre 40 y 90, así, a lo bruto, según el año). No sé mucho de estadística pero a mí me parecen números relativamente pequeños y en los que es fácil que se den desviaciones coyunturales.
      Donde dice el autor que la diferencia tiende a cero es en el gráfico del punto 7 donde, efectivamente, verás que la diferencia se va acortando hasta llegar a prácticamente anularse.

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    32. Pero sí se está discutiendo la ocurrencia de las lesiones que puede evitar o paliar el casco. Si son relativamente pocas, es un factor que desaconsejaría hacerlo obligatorio (por desproporcionado)

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    33. Lo pequeño y lo grande es relativo. Habría que hacer un test de hipótesis para saber si realmente hay una correlación con el uso de casco, y efectivamente el tamaño muestral podría llevar a la conclusión de que no es relevante el uso del casco. Pero eso hay que hacerlo con los datos, y no publicar sin más que a ojímetro se ve que tiende a 0, cuando además es bastante probable que el efecto de protección de un casco sea relevante en lesiones craneoencefálicas. Eso es ser manipulador.

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    34. No niego que existan otros factores, denuncio la manipulación deliberada de este artículo. Sin duda que ayuda que haya muchos ciclistas, pero de cara al punto 5 y 6 es irrelevante.

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    35. Si lo que se pretende es que siga habiendo cuatro gatos en bici, pues sí, es desproporcionado. Si se pretende que el número de usuarios se mutiplique, digamos por decir algo, 100, el número de víctimas lo hará en una proporción menor, pero lo hará. Y en vez de tener 10 muertos al año tendrás 500.

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    36. Sin embargo, el número de muertos y heridos graves se mantiene estable, e incluso baja a pesar del aumento brutal de ciclistas urbanos, lo cual hace muy relevante el factor "número de bicis circulando" en la seguridad.

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    37. Cierto, la muestra ha de ser más amplia en años que un dato puntual, lo corrijo.

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    38. La gráfica del punto 7 dice lo contrario: los desplazamientos se multiplican por 4 y los accidentes se reducen a la mitad en términos relativos. Por tanto los accidentes se multiplicaron por dos en términos absolutos: si antes eran 10 al año ahora son 20.

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    39. No, la gráfica del 7 habla de accidentes totales, en los que los accidentes leves son mayoría. Los accidentes graves no están subiendo.

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    40. Perdón, me refiero a la siguiente.

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    41. Quiero decir, la última del artículo, hecha sobre la muestra de Barcelona.

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    42. A esa me refiero. Son accidentes leves. Voy a publicar una gráfica más de accidentes graves totales en ciudad para que quede más claro.

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    43. Ójala pudiéramos separar el factor casco del resto. Lo más que podemos sacar es esa reducción del 1,6% como máximo.

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    44. Gracias. En general quiero transmitir que os haríais más favor en retiraros de posiciones imposibles, y ser honestos. Intentar demostrar que el casco no sirve para proteger la cabeza atenta hasta contra el sentido común.

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    45. A ver ahora con los cambios. He retirado el dato absurdo de efecto 0 del casco, que ciertamente era irreal, y añado la evolución de lesiones de cabeza graves en ciudad, que es completamente estable desde hace años.

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    46. No era una pregunta retórica, realmente no entendía tu puntualización.

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    47. (¿Se pueden usar barras de error para controlar la incertidumbre? Si supiera más estadística me metería yo mismo)

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    48. ¿Por qué nadie ha hecho antes esto que tú mencionas?

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    49. ¿Sois capaces de escribir "Un mayor uso del casco en ciudad no reduciría las lesiones graves a día de hoy ni siquera en una persona" sin descojonaros de la risa? WOW

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    50. La verdad es que no, por eso hemos corregido esa afirmación.

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    51. nadie intenta demostrar eso. Lo que se intenta demostrar es la falta de proporcionalidad de la medida.




      ¿Obligamos a usar casco para echar la siesta? Nadie discutirá que el casco protege la cabeza cuando duermes pero sería desproporcionado obligar a usarlo para echar la siesta dada la baja siniestralidad de la actividad.




      Montar en bici en conducción no deportiva, en contra de las creencias extendidas (y que la DGT difunde con su propaganda), es una actividad que genera muy pocas lesiones craneales y, cuando las hay, lo habitual es que vayan acompañadas de otras lesiones igualmente graves.

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    52. Yeray Pérez Vallejo16 de octubre de 2013, 12:21

      Esto puede parecer una tontería, pero ver la discusión de este artículo desarrollarse en términos estadísticos, sin ataques personales y con ajustes y correcciones donde van viéndose necesarias me hace recuperar la esperanza en el género humano.


      Gracias a todos, de una opinión u otra, por el debate que tenéis montado aquí.

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    53. Baco, te contesto a tu sugerencia de ver la efectividad de obligación con el casco de moto: Se implantó en 1992 y los datos de la DGT empiezan en 1993, por lo que no lo podemos medir.

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    54. Baco, te informo que no podemos medir el efecto de la ley en motos: La obligación del casco se implantó en 1992 y los datos de la DGT empiezan en 1993, por lo que no lo podemos medir.

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    55. Hay ya un montón de gente usando el casco aunque no la obliguen y la
      imposición sólo desincentiva además de que no otorga ni casco ni
      protección automática antitodo a quienes lo llevamos.

      Sólo sirve en un nº muy reducido de accidentes reales.

      Efectivamente compañero el casco de moto y el cinturón no son
      comparables: ni dan el mismo nivel de protección (vid. infr.) ni se
      impusieron con 15 años de tendencia a la baja en cifras de muertos
      incluso aumentando y mucho el nº de ciclistas.

      Aunque hay accidentes ciclistas con lesiones cerebrales y aunque el USO
      del casco minimiza daños en caso de golpearse la cabeza, no se puede
      justificar la IMPOSICIÓN de casco para todos, cuando las cifras no lo
      justifican y para eso, de lo que se trata es de acotar el alcance
      efectivo de la medida sobre un colectivo de muertos ciclistas y si 2/3
      llevaban el casco pues la medida en el mejor de los casos hubiera
      afectado a 1/3 de los muertos; guste o no (veremos por que no llega ni a
      eso) es un dato empírico y objetivo que una norma que impone casco
      sobre el total de la pobalción no puede salvar a más de los que no
      llevaban el casco (de perogrullo).

      ¿Qué hay detrás de ese 70% ciclistas muertos con lesiones cerebrales?

      a) según la DGT 2/3 de los muertos ya llevaban el casco, por lo que la
      medida de imposicón del casco no les afectaría EN NADA; lo que nos
      bajaría en el irreal y mejor de los casos (irreal porque la imposición
      de la medida no implica el USO al 100% del casco en los ciclistas ni
      siquiera en carrtera con años de implementación y montón de federados)
      el alcance de la medida a un 23% (muertos sin casco con lesión
      cerebral);

      b) Ya estamos en 23% del alcance de la medida (muertos sin casco con
      lesión cerebral),incluso estamos partiendo de la base de que todos se
      hubieran salvado llevándolo. Nueva hipótesis irreal dado los resultados
      de eficiencia del casco en accidentes van del 2-26% http://www.enbicipormadrid.es/2013/0...l-dato-de.html
      . Pero suponiendo el máximo de 26% vamos a aplicarlo a ese 23%= 6% de
      muertes evitadas vendría a ser el mejor resultado posible final teórico
      de alcance de la norma y totalmente irreal ya que es SUPONIENDO QUE LA
      IMPOSICIÓN CONSIGUIERA QUE EL 100% DE LOS CILISTAS USARAN EL CASCO TRAS
      LA IMPOSICIÓN, y que aparte de la lesión cerebral no murieran
      politraumatizados, que la imposición no tuviera efectos negativos a
      nivel epidemiológico por el tema de la de la desincentivación del
      ciclismo... no están vendiendo la moto (con casco de regalo)

      Cada uno podemos ponernos el casco de bici pero no se puede imponer
      una ley (que tiene riesgos altos de desincentivación y efectos
      negativos) basándose en un "por si acaso"... eso no es serio...sería
      empezar y no parar; los primeros en caer serían los bikers que se verían
      obligados a la armadura de kevlar y el casco integral "por sentido
      común".

      Casco bici sí obligatorio nunca.
      Salud y pedal

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