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lunes, 18 de febrero de 2013

Los principios del diseño de un itinerario ciclista, por Fernando Martín

Escrito el 23 de enero en universobici.blogspot.com.es

Introducción

Los principios del diseño de un itinerario ciclista, por Fernando Martín Este documento contiene una declaración de cuáles son los principios básicos que se deben tener en cuenta a la hora de diseñar y establecer un itinerario ciclista urbano.

Es cierto que hay una enorme variedad de configuración de ciudades y, dentro de éstas, de zonas e itinerarios de diferente naturaleza y orografía que, junto con un presupuesto limitado, son factores que obligan a tomar diferentes decisiones de diseño.

No obstante, estas decisiones de diseño no pueden ser ajenas a unos principios universales que si no se cumplen pueden comprometer los objetivos que se persiguen: fomentar el aumento del número de ciclistas en nuestras ciudades en condiciones de seguridad y de competitividad frente a otros medios de desplazamiento.

Estos principios están estrechamente relacionados los unos de los otros de manera que la violación de uno de ellos fácilmente incurre en el no cumplimiento del resto.

La mayoría de las fotografías y ejemplos mostrados en este documento se corresponden con el itinerario ciclista que discurre por el centro de Madrid inaugurado entre diciembre de 2012 y enero de 2013. Este itinerario permite poner a prueba todos estos principios dada la heterogeneidad de las soluciones adoptadas para cada uno de sus tramo.


Los principios descritos a continuación son los siguientes:

  1. la prevalencia
  2. las velocidades crecientes
  3. las velocidades similares
  4. la velocidad competitiva
  5. la fluidez
  6. el itinerario de ida y vuelta
  7. la seguridad
  8. la continuidad
  9. la visibilidad
  10. la homogenización
  11. la estandarización
  12. el cumplimiento de la normativa
  13. la no evitación
  14. los principios específicos relacionados con la señalización: coherencia, continuidad, trayectorias, cumplimiento de la normativa, promoción, seguridad, positividad, homogeneidad, estandarización.

Conceptos clave


  • Elementos del itinerario ciclista: pavimento, color, señalización, código identificativo, separadores, etc.
  • Tipo de itinerario ciclista: ciclocarril, ciclocalle, acera-bici, carril bici, senda compartida con peatones, calzada compartida con coches, etc.
  • Orientación del itinerario ciclista: unidireccional (de una sola dirección en el sentido de los coches), a contra-sentido (de una sola dirección a contra-sentido de los coches), bidireccional
  • Función del itinerario ciclista: como medio de transporte cotidiano, ocio o mixto.

1. La prevalencia

Los diferentes modos de desplazamiento en el entorno urbano tienen unas características físicas de masa, volumen, velocidad, inercia, consumo energético, emisiones a la atmósfera, etc. que los caracterizan. Por otro lado, cada uno de los modos de desplazamiento urbano contribuye en mayor o menor medida a generar unas externalidades (positivas o negativas, según el caso) en el entorno.

La combinación de ambos aspectos (las características físicas y las externalidades) determina de forma intuitiva la disposición de los diferentes modos de transporte en una pirámide: la pirámide de la movilidad.

La pirámide de la movilidad tiene una validez universal y es ajena a cualquier decisión política local que, empleando el término "prioridad" pretenda alterar la disposición de los elementos de esta pirámide.

La pirámide de la movilidad determina de manera directa y unívoca la disposición (de derecha a izquierda) de los diferentes modos de desplazamiento en la vía pública, empezando por las aceras para peatones y continuando por los itinerarios ciclistas, disponiéndose a continuación de éstos los medios motorizados.

La pirámide de la movilidad determina también el criterio general según el cual, el espacio destinado en la vía pública para que peatones y bicicletas circulen con comodidad y seguridad debe prevalecer y ser garantizado en detrimento de los medios motorizados. Es por ello que este principio se le conoce como el principio de la prevalencia.

De este modo, un itinerario ciclista diseñado restando espacio al peatón no cumple el principio de la prevalencia, del mismo modo que tampoco cumple este principio un itinerario ciclista que compromete su seguridad por el hecho de no restar espacio a los taxis o a los autobuses.

Los principios del diseño de un itinerario ciclista, por Fernando MartínLa pirámide de la movilidad establece la prevalencia natural de peatones y ciclistas sobre los modos de desplazamientos motorizados

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:) Disposición típica de carriles bici unidireccionales respetando el principio de prevalencia.

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:) Carril bici en la calle de Alcalá de Madrid, donde sí se cumple el principio de prevalencia en su diseño, ya que este carril se sitúa a la derecha de la calzada y además se ha restado un carril a los coches.

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:( Diseños preliminares para la futura M-10 de Madrid, donde el carril bici y el ciclocarril de la imagen se encuentran a la izquierda del carril bus-taxi, no respetando el principio de prevalencia.

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:( Acera bici en la calle de los Hnos García Noblejas, donde se ha restado espacio a los peatones para su instalación, por lo que no cumple el principio de prevalencia (del espacio para los peatones, en este caso).

2. Las velocidades crecientes

La velocidad media característica de los diferentes medios de desplazamiento debe ser siempre creciente de derecha a izquierda (en los países donde se circula por la derecha) y positivas en el sentido de la circulación.

Desde un punto de vista práctico, el principio de las velocidades crecientes establece que las aceras donde circulan los peatones estarán situadas a la derecha, los carriles para los coches estarán situados más a la izquierda en el sentido de la marcha y los itinerarios ciclistas se localizarán entre el espacio reservado al peatón y el espacio reservado a los vehículos a motor. Una vía en la que se cumple el principio de las velocidades crecientes es por ejemplo la que cuenta con la siguiente serie de velocidades: 5 (peatones) - 15 (bicis) - 45 (coches).

Los itinerarios ciclistas con orientación bidireccional en tramos urbanos no cumplen, como norma general, el principio de las velocidades crecientes, ya que su disposición típica en un lateral de la calle hace que uno de sus dos sentidos sea en dirección contraria (velocidad negativa).

Los itinerarios ciclistas con orientación a contrasentido sí cumplen el principio de las velocidades crecientes, siempre que se encuentren en el lado derecho de la calle en el sentido de su circulación. Estas calles deben ser consideradas a todos efectos calles de doble sentido, con la peculiaridad de que en uno de los dos sentidos solo pueden circular bicicletas.

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:( Tramo de itinerario ciclista en la calle Alcalá de Madrid donde la serie de velocidades es (aprox.): 5 (peatones), 50 (bus y taxi), 20 (bicis), 60 (coches), por lo que no se cumple el principio de las velocidades crecientes.

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:( Tramo de itinerario ciclista en la calle Alcalá de Madrid basado en carril bici bidireccional, donde la serie de velocidades es (aprox.): 5 (peatones), 20 bicis, -10 bicis (contrasentido), 50 bus + taxi, por lo tanto no se cumple el principio de las velocidades crecientes.

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:) Carril bici a contrasentido en la calle Mayor de Madrid donde la serie de velocidades en el sentido de circulación que indica la fotografía es (aprox.): 5 (peatones), 10 (bicis), por lo tanto sí se cumple el principio de las velocidades crecientes.

3. Las velocidades similares

El diseño del itinerario ciclista debe contemplar medidas reforzadas que garanticen la seguridad de los ciclistas en los casos en los que las velocidades de los vehículos adyacentes o que compartan el itinerario ciclista con las bicicletas sean desproporcionalmente mayores.

Un ejemplo de situación en la que no se cumple el principio de las velocidades similares es una vía con dos carriles para los coches donde se observa la siguiente serie de velocidades: 5 (peatones) - 15 (bicis) - 60 (carril derecho) - 70 (carril izquierdo).

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:( Tramo de itinerario ciclista en el Puente de Segovia de Madrid donde la serie de velocidades es (aprox): 5 (peatones) - 15 (bicis) - 70 (coches), es decir, que la velocidad de los coches en este tramo es desproporcionadamente mayor que la de las bicis. En este caso, el tipo de solución adoptada (ciclocarril indicado mediante sharrows) no garantiza unas condiciones de seguridad aceptables, por lo que no se cumple el principio de velocidades similares. Alternativas para que se cumpla este principio serían bien calmar el tráfico, bien un carril bici segregado (como medida reforzada de seguridad).

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:) Calle Mayor de Madrid, donde se encuentra señalizado un ciclocarril. En este tramo las velocidades de las bicis y de los coches son similares, por lo que sí se cumple el principio de las velocidades similares.

4. La velocidad competitiva

El diseño del itinerario ciclista debe permitir alcanzar las velocidades medias características de la bicicleta con las únicas limitaciones que impongan las condiciones orográficas del lugar.

No se incluirán elementos de diseño que disminuyan la posibilidad de desarrollar las velocidades características de la bicicleta, tales como badenes o cualquier otro tipo de obstáculo.

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:( Acera bici en la calle Serrano de Madrid, donde los continuos y pronunciados rebajes aumentan la incomodidad para ser transitada en bicicleta, siendo necesario disminuir la velocidad. En este ejemplo no se cumple por lo tanto el principio de la velocidad competitiva.

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:( Itinerario ciclista que, por la geometría de su trazado, impide alcanzar las velocidades características de la bicicleta, por lo que no cumple el principio de la velocidad competitiva.

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:) Tramo de itinerario ciclista que por su diseño sí permite alcanzar las velocidades características de la bicicleta de acuerdo con las condiciones orográficas donde se encuentra, por lo que sí cumple con el principio de la velocidad competitiva.

5. La fluidez

El itinerario ciclista debe garantizar el tránsito de bicicletas en condiciones de fluidez, aún cuando el resto de usuarios de la vía (con menor prevalencia según la pirámide la movilidad) se encuentren en situación de retención. El tipo de itinerario seleccionado (ciclocarril, carril bici, etc.) deberá garantizar por lo tanto este principio.

El principio de fluidez es un principio derivado del principio de prevalencia, en el sentido de que los modos de desplazamiento situados en la parte superior de la pirámide no deben ver perjudicadas sus condiciones de fluidez por los modos de desplazamiento motorizados.

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:) Tramo de itinerario ciclista en la calle de Alcalá de Madrid, próximo a la Puerta del Sol. Se trata de un tramo con tráfico restringido donde no se observan retenciones, optándose por un ciclocarril señalizado mediante sharrows. En este caso sí se cumple el principio de fluidez, ya que el ciclista puede circular con fluidez no esperándose retenciones.

Los principios del diseño de un itinerario ciclista, por Fernando Martín:) Itinerario ciclista donde es posible circular con fluidez en condiciones de seguridad a pesar de las retenciones de los vehículos motorizados, por lo tanto, sí cumple el principio de fluidez.

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:( Suponiendo que en este ejemplo (Atenas) se adoptara una solución del tipo ciclocarril, no se cumpliría el principio de fluidez, ya que las retenciones de los vehículos motorizados en este tramo son frecuentes, comprometiendo la seguridad y la fluidez del tránsito ciclista.

6. El itinerario de ida y vuelta

El itinerario ciclista debe ser diseñado de manera que pueda ser recorrido en los dos sentidos (tanto en el sentido de ida como de vuelta) y con aplicación de todos los principios de diseño incluidos en este documento.

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:( Acera bici en la calle Serrano de Madrid, unidireccional, para la que no se ha contemplado un itinerario de vuelta ni por la misma calle ni por calles paralelas o alternativas. No se cumple por lo tanto el principio del itinerario de ida y vuelta.

7. La seguridad

El itinerario ciclista debe estar diseñado de forma que sus elementos, su tipo y su orientación garanticen en todo momento la seguridad del ciclista y la del resto de usuario de la vía.

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:( Puente de Segovia, en Madrid, donde el sharrow es dispuesto en el centro de la calzada con el fin de evitar la acumulación de vehículos y autobuses que giran a la derecha en este punto. En este caso, para resolver un punto conflictivo se ha optado por la estrategia de evitar el problema y, por lo tanto el conflicto, no solo no aportándose una solución para este punto sino añadiendo un problema de seguridad donde antes no lo había: el ciclista debe transitar por el medio de la calzada entre vehículos de mucha mayor masa y velocidad, el giro a la derecha para el ciclista se hace muy peligroso con tráfico fluído e impracticable con el tráfico retenido. El diseño mostrado en esta fotografía no cumple por lo tanto el principio de la seguridad.

El itinerario ciclista debe disponer de una combinación de medidas de seguridad y de orientación. Estas medidas deben fomentarse, ser compatibles entre sí, ser complementarias y ser visibles mediante señalización horizontal y vertical. Estas medidas deben mantenerse y mejorarse.

8. La continuidad

El itinerario ciclista debe ser continuo, prolongado y no finalizar abruptamente sin posibilidad de conexión con otros itinerarios ciclistas o no ciclistas, o no conectando puntos de interés (centros de trabajo, aeropuerto, parque, playa, etc.).

Las intersecciones y posibles puntos de conflicto con otros medios de desplazamiento deben ser resueltas garantizando el resto de principios, especialmente la prevalencia, la seguridad, la velocidad competitiva y la fluidez.

En los itinerarios ciclistas bidireccionales en entornos urbanos la continuidad de uno de los dos sentidos de la circulación se ve comprometida respecto al otro sentido, ya que es necesario establecer medidas adicionales tanto de precaución como de señalización para garantizar la continuidad en condiciones de seguridad.

Los tramos de itinerarios ciclistas unidireccionales son la opción que mejor garantiza la continuidad del itinerario en su conjunto, cumpliendo además con los principios de prevalencia y velocidades crecientes.

Los tramos de itinerarios ciclistas a contrasentido son una opción para garantizar la continuidad del itinerario en su conjunto.

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:( Este itinerario ciclista transcurre por un tramo de escaleras, por lo que no cumple el principio de la continuidad.

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:( En este caso, la intersección con una calzada se resuelve obligando al ciclista a cruzar caminando, interrumpiendo la continuidad al recorrido ciclista.
:( En el itinerario ciclista de la avenida de Andalucía en Madrid se ha instalado esta señal en cada una de las intersecciones del recorrido, no facilitando la continuidad del trazado.

9. La visibilidad

El itinerario ciclista debe disponer de los elementos que lo hagan especialmente visible al resto de usuarios de la vía pública en todo su trazado, con el fin de preservar la seguridad de los ciclistas y prevenir su ocupación por otro tipo de usuarios (peatones, automovilistas, etc.).

Este principio está muy relacionado con el principio de continuidad y los relacionados con la señalización.

Los principios del diseño de un itinerario ciclista, por Fernando Martín
:( Plaza de Cibeles en Madrid, por donde transcurre un itinerario ciclista. Sin embargo apenas un sharrow cumple la función de proporcionar visibilidad y continuidad al trazado en este punto. Son medidas insuficientes que no cumplen con el principio de visibilidad.

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:) Itinerario ciclista en Londres con suficiente visibilidad para el resto de usuarios de la vía, por lo que sí se cumple el principio de visibilidad en este caso.

10. La homogeneidad

Los diferentes elementos, el tipo del tramo y la orientación del itinerario ciclista deben ser homogéneos a lo largo de todo su recorrido.

11. La estandarización

El itinerario ciclista, sus elementos, el tipo y la orientación deben establecerse en función de estándares reconocidos.

12. El cumplimiento de la normativa

El diseño del itinerario ciclista debe ser compatible con el reglamento de circulación local, disponiendo de los elementos necesarios (por ejemplo, adelantabicis) que garanticen el cumplimiento del reglamento de forma segura por parte del ciclista.

13. La no evitación

Las decisiones de diseño de los itinerarios ciclistas o alguno de sus tramos no podrán tomarse como consecuencia de evitar un punto conflictivo o de aparente difícil solución técnica. Más bien al contrario, todo punto conflictivo o de aparente difícil solución técnica debe ser afrontado con el objetivo de preservar el cumplimiento de todos los principios de diseño.

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Puente de Segovia, en Madrid, donde es frecuente la acumulación de vehículos a motor que giran a la derecha en el semáforo de la fotografía. En lugar de proporcionar una solución técnica adecuada, se ha optado por la estrategia de la evitación del conflicto, consistente en un ciclocarril por el medio de la calzada, cuya consecuencia es el no cumplimiento de los principios de prevalencia, velocidades crecientes, velocidades similares, fluidez, seguridad, continuidad y homogeneidad.

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Plaza de Cibeles de Madrid, atravesada por un itinerario ciclista de Este a Oeste y viceversa. En el sentido Oeste (señalado por la dirección de las flechas) hay una gran bifurcación donde la mayoría de los vehículos giran a la derecha para tomar la Gran Vía (parte superior izquierda de la fotografía). En lugar de proporcionar una solución técnica adecuada para las bicicletas en este punto, se ha optado por la estrategia de la evitación del conflicto, consistente en un carril bici bidireccional por el otro lado de la calle, que comienza a partir del punto 5 indicado en la fotografía. Las bicicletas deben realizar un conjunto de maniobras señaladas en los puntos de 1 al 4 en la fotografía. La consecuencia de ello es el no cumplimiento de los principios de prevalencia, velocidades crecientes, seguridad, continuidad y homogeneidad del trazado.

14. Los principios específicos relacionados con la señalización

La señalización del itinerario ciclista deberá cumplir con los siguientes principios:

  • Coherencia: será coherente y no incurrirá en contradicciones.
  • Continuidad: asegurará y facilitará la continuidad del itinerario.
  • Trayectorias: facilitará diferentes alternativas de trayectorias en condiciones de seguridad.
  • Cumplimiento: facilitará y fomentará el cumplimiento del reglamento local de circulación en condiciones de seguridad.
  • Promoción: se aprovechará el impacto visual de la señalización para impulsar y fomentar la normalización de la presencia de la bicicleta en la ciudad y a promocionar su uso.
  • Seguridad: facilitará la realización de maniobras en condiciones de seguridad.
  • Positividad: como norma general se emplearán símbolos positivos e informativos, evitando en la medida de lo posible el empleo de símbolos asociados al peligro.
  • Homogeneidad: cumplirá el principio de homogeneidad descrito anteriormente
  • Estandarización: cumplirá el principio de estandarización descrito anteriormente

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:( Señal instalada en el itinerario ciclista de la calle Alcalá de Madrid. No cumple el principio de positividad (es una señal de peligro destinada a los coches) ni el principio de estandarización (se trata de una señal diseñada ad-hoc para este itinerario ciclista), aunque sí cumple el principio de homogeneidad (en todo el recorrido). El símbolo de bicicleta con la persona incluida es muy anticuado y en desuso en la mayoría de países europeos.
:( Señal instalada en Madrid Río. No cumple el principio de positividad (presuponiendo una potencial imagen agresiva de la bic) ni el principio de estandarización (se trata de una señal diseñada ad-hoc para este itinerario ciclista) aunque sí cumple el principio de homogeneidad (en todo el recorrido). De nuevo, el símbolo de bicicleta con la persona incluida es muy anticuado y en desuso en la mayoría de países europeos.

Los principios del diseño de un itinerario ciclista, por Fernando Martín
:( Conjunto de señales instaladas en Alemania que no cumplen el principio de coherencia pues contienen información contradictoria.
:( Señal de final de vía exclusiva para ciclistas, instalada en pleno itinerario ciclista en Madrid (Puerta de Alcalá). Esta señal podría ser interpretada bien como que el itinerario ciclista finaliza en ese punto (lo cual no es cierto), bien como que la circulación de bicicletas está prohibida a partir de ese punto (lo cual tampoco es cierto). Por lo tanto, esta señal no cumple el principio de continuidad (generando dudas acerca de la continuidad del recorrido), ni cumple el principio de promoción del uso de la bicicleta y su normalización en la vía pública.

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:) Señal que cumple con los principios de promoción (al integrase visualmente la bicicleta en la señalización), seguridad, positividad (no se emplean símbolos de peligro para advertir del itinerario ciclista a contra-sentido) y estandarización (el símbolo de la bicicleta utilizado en esta imagen es ampliamente reconocido como estándar en la mayoría de los países europeos).
:) Diferentes ejemplos de señalización que cumplen con los principios de continuidad, promoción, seguridad, positividad, homogeneidad y estandarización.

Mejora continua

El itinerario ciclista, una vez construido, estará permanentemente bajo la observación de sus usuarios y personas afectadas (peatones, ciclistas, asociaciones ciclistas, etc.) con el fin de identificar posibles aspectos de mejora en cualquiera de sus ámbitos (elementos, tipo, orientación).

La autoridad local deberá establecer un procedimiento para canalizar, analizar y valorar estas sugerencias de mejora y, en su caso, establecer el plan de acción correspondiente para su ejecución.

Ciudad 8 - 80

La idea de este principio está tomada de www.8-80cities.org.

El principio ciudad 8-80 establece que las ciudades deben ofrecer un nivel de habitabilidad tal que permita a todas las personas de edades comprendidas entre los 8 y los 80 años transitar por ella en condiciones de seguridad, de manera independiente y sin ayuda de otras personas, tanto a pie como en bicicleta.

Se trata de un principio genérico y de un carácter estratégico que debe tenerse en cuenta a la hora de establecer la estrategia urbanística de la ciudad y, por lo tanto, de transitabilidad peatonal y ciclista.

Los principios del diseño de un itinerario ciclista, por Fernando Martín
Cualquier idea o aportación cuyo fin sea aclarar, matizar o contemplar este conjunto de principios es bienvenida.

35 comentarios :

  1. De este modo, un itinerario ciclista diseñado restando espacio al peatón no cumple el principio de la prevalencia, del mismo modo que tampoco cumple este principio un itinerario ciclista que compromete su seguridad por el hecho de no restar espacio a los taxis o a los autobuses.


    Gran falacia, no restar espacio a los taxis o a los autobuses no compromete la seguridad de nadie.

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  2. es una vía con dos carriles para los coches donde se observa la siguiente serie de velocidades: 5 (peatones) - 15 (bicis) - 60 (carril derecho) - 70 (carril izquierdo)


    ¿Dónde existe una vía urbana así, si el límite en ciudad es de 50Km/h?

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  3. El itinerario ciclista debe garantizar el tránsito de bicicletas en condiciones de fluidez, aún cuando el resto de usuarios de la vía (con menor prevalencia según la pirámide la movilidad) se encuentren en situación de retención.

    Priorizar el tráfico de bicis es muy deseable, pero obligatorio no es.

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  4. :( Puente de Segovia, en Madrid, donde el sharrow es dispuesto en el centro de la calzada con el fin de evitar la acumulación de vehículos y autobuses que giran a la derecha en este punto. En este caso, para resolver un punto conflictivo se ha optado por la estrategia de evitar el problema y, por lo tanto el conflicto, no solo no aportándose una solución para este punto sino añadiendo un problema de seguridad donde antes no lo había: el ciclista debe transitar por el medio de la calzada entre vehículos de mucha mayor masa y velocidad, el giro a la derecha para el ciclista se hace muy peligroso con tráfico fluído e impracticable con el tráfico retenido. El diseño mostrado en esta fotografía no cumple por lo tanto el principio de la seguridad.
    ¿Se corresponde con la foto? Porque no veo la dificultad.

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  5. Resumiendo: Quieres un carril bici, lejos de los coches, para que no te molesten, ni te asusten ni te hagan ir mas despacio, que no termine nunca y que nunca haya que parar.


    Con estos requerimientos lo mas parecido que se me ocurre es... el Metro. En cuanto quiebre, quitamos las vías y arreglado :-P

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  6. El ayuntamiento de Madrid considera que el principio de prevalencia debe priorizar el transporte público antes que las bicis, ya que el primer medio es más universal y es más eficiente en términos de espacio.

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  7. En su blog le planteé a Fernando una serie de situaciones en los que los principios podían entrar en contradicción. Muy amablemente, escribió dos artículos al respecto:

    http://universobici.blogspot.com.es/2013/02/los-principios-prueba.html
    http://universobici.blogspot.com.es/2013/02/rotondas.html



    Aunque en el de las rotondas estoy poco de acuerdo con las soluciones adoptadas.

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  8. a mi me parece muy realista decir 70, incluso más. Donde yo vivía antes, en Ciudad de BArcelona he ido a 70 en coche y me adelantaban.

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  9. Aunque yo también veo algunas cosas en las que no coincido, me parece un gran análisis para empezar a trabajar, y como ya te comenté, te felicito por el buen trabajo.

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  10. Yo esto no lo tengo claro todavía. Una cosa es el espacio, y otra la contaminación y el consumo. Una de mis diversas opiniones es que la bici sea más prioritaria que los buses, pero que roben espacio a los coches XD

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  11. He leido este articulo y los dos vinculos que ha pegado Villaramblas en una entrada al final de la discusion y siendo ciclista urbano habitual (transportista, no deportista) me gusta el discurso de Fernando. No se si va en bici o no, pero las caritas verdes y rojas las comparto casi al 100%.
    Solo un pero, la carga y descarga la veo un poco abajo en la piramide de prevalencia.
    Me alegro que no argumentes porque quizas no merezca la pena y podria resultar largo y tedioso.

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  12. Y el espacio también es cuestionable ...

    Un ciclista ocupa lo que un ciclista. Tres ciclistas ocupan lo que tres ciclistas.

    Una persona en un autobús ocupa lo que 50 personas en un autobús. Tres personas en un autobús ocupan lo que 50 personas en un autobús.

    Eso sin contar el espacio del carril bus no utilizado mientras no se circula por él.


    A mí se me ha pasado incluso por la cabeza qué pintan buses y tranvías existiendo Metro.

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  13. Gracias por la publicación en vuestro blog.

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  14. Muchas gracias por tu comentario, cualquier otra idea que tengas al respecto, no dudes en contactar.

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  15. Hago una aclaración sobre el principio de las velocidades crecientes: este principio se refiere al patrón de velocidades medidas o reales, no se refiere a las velocidades legales de una vía. Según menciona elnoziya, todos conocemos ejemplos de velocidades reales de 70 o más en tramos urbanos. Si quisieras detallar más este principio, te propondría incluso distinguir entre las velocidades máximas o picos de velocidades observados y las velocidades de una vía. Yo me referiría a las velocidades de pico observadas, porque son las que pueden comprometer más la seguridad de la bici ¿tú qué opinas?

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  16. Cuando pensaba sobre el principio de fluidez reflexionaba teniendo el cuenta el principio de prevalencia en el sentido de recompensar las actitudes más respetuosas con el entorno urbano y más eficientes en el uso de los recursos limitados de espacio de que disponemos. Garantizar la fluidez del tránsito peatonal y ciclista aún cuando los vehículos motorizados sufren retenciones en los mismos lugares a diario, supone un acto de recompensa y de reconocimiento hacia la bici y el peatón a la vez que promociona, invita e incentiva que más personas perciban la bici como un medio ágil, competitivo y eficaz, y que, en definitiva, decidan sumarse a ella. Por otra parte, los principios son una referencia (que se puede reconocer como válida o no), mientras que la obligatoriedad y las prohibiciones se encuentran en el ámbito de los reglamentos específicos, pero a ellos no hago mención en el blog :)

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  17. Tengo que reconocer que la principal inspiración que he tenido a la hora de reflexionar sobre estos principios es la alteración que la ciudad de Madrid hace de la pirámide de la movilidad. Podría definir el objetivo de mi blog sencillamente como un intento de demostrar que esta política de Madrid en materia de prioridad es errónea, cuyo efecto más visible son los ciclocarriles por el medio de la calzada. De forma gráfica, lo que quiero decir es que la bici (y el peatón) deben "empujar" al bus hacia la izquierda y restar espacio al coche. Cualquier otra política estaría considerando como principio inamovible la continuidad de la tiranía del coche en nuestras ciudades.

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  18. Porque el planteamiento actual hereda épocas "sin bicis" de los años 80 y 90, donde se han instaurado una serie de dogmas muy difíciles de cambiar.

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  19. Sí, la foto se corresponde con el comentario :)

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  20. Wheels, quizá esté mal expresado y a veces un poco enrevesado. Estaba pensando en los ciclocarriles por el centro de la calzada, para dejar "intactos" los carriles bus taxi. El resultado es que te pasan los taxis por la derecha a unas velocidades de vértigo... :) ¿piensas que este párrafo estaría mal expresado? ¿estás de acuerdo en general con este principio?

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  21. Intento resumir lo que quiero:
    1. Construir una herramienta que permita disponer de un lenguaje común entre los ciclistas que observamos todos los días la ciudad desde nuestras bicis y reflexionamos sobre por qué se hacen determinadas cosas y cómo se podrían hacer mejor.
    2. Demostrar que una política basada en incluir la bicicleta por "dónde se pueda" en lugar de por "dónde se debe" es una política errónea, y tiene en Madrid un exponente claro con los ciclocarriles por el centro de la calzada, manteniendo el carril bus taxi a la derecha.
    3. Recabar vuestros comentarios que siempre son interesantes y me ayudan a mejorar tanto el planteamiento como el contenido de mi blog.

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  22. Gracias por tus comentarios, me alegro coincidir contigo :). Tienes razón, la carga y descarga, por su naturaleza debería estar reflejada más arriba, aunque igual habría que disntinguir entre la motorizada y la que no es motorizada (como en tu caso). He encontrado otra versión de la pirámide donde se incluyen las bicis con accesorios para carga, carritos de bebé, etc. La he añadido a mi post para ilustrar más casos.

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  23. El caso es que no hace falta incluir la bicicleta porque no está excluida.

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  24. Si hay una enfermedad, trata la enfermedad, no sus síntomas. Si la calle es de 50km/h y se circula a 70, eso es lo que hay que cambiar.

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  25. No. Porque no pasa nada por negociar. De hecho, es lo que hace que estés atento al tráfico y genera unos reflejos muy útiles pata resolver situaciones extremas.
    Si tienes que girar, compruebas que no viene nadie y giras. Si viene un vehículo por el carril bus, te paras y esperas a que pase ( y no, el vehículo que viene detrás ni te va arrollar, ni te va a pitar).
    Por otra parte, conductores de taxi y autobús, son conductores profesionales que no van chocando contra los demás vehículos en cada cruce. Eso de las velocidades de vértigo me suena a pánico de ciclista de carril bici.

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  26. Ese miedo lo tienen también los que se acaban de sacar el carnet. Al poco tiempo se supera.

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  27. Se puede decir mas alto, pero no mas claro; seran carriles segregados, separados o compartidos, pero la secuencia: alineacion, peaton, carga/descenso/aparcamiento minusvalido, bici, bus, resto de vehiculos, mediana, es irreprochable.

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  28. Pues a mí se me mezclan cosas, bici-lizado. Por ejemplo, la carga y descarga con la bici. O los peatones/usuarios de bus con la bici.

    Al final la que sufre es siempre la bici, como en UK, o no he entendido alguna parte?

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  29. Y los usuarios del bus (peatones) no quedan en la izquierda de la bici?


    "Empujar" un bus a la izquierda es empujar peatones a la izquierda.

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  30. Shared space, educacion, urbanidad, lo comun

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  31. ¿Que tal un carril bus-bici de 4,25/4,50m?

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  32. Sí, en un caso general, y desde mi punto de vista, los peatones quedan a la izquierda de la bici cuando van a coger el bus, es decir, las paradas. Se trata de diseñar correctamente estos puntos para facilitar la negociación y la seguridad de todos los usuarios. El otro escenario es desplazar a las bicis a la izquierda del carril bus. Pero la realidad es que todo trayecto en bici comienza y termina siendo peatón. Me parece que hay opciones más fáciles, "amables" y seguras de resolver las intersecciones peatón-bici que en el caso de bici-bus+taxi+moto...

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  33. Y para acabar en eso hacen falta 14 puntos?

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  34. Te olvidas del tercer escenario: dejar a la bici convivir con el resto del tráfico, no separarla.

    Facilitas la negociación y seguridad de todos los usuarios y no pones otro punto donde la bici tendrá que parar mientras los coches siguen su camino sin ser molestados. Por no hablar de que eso se puede aplicar en CUALQUIER calle.

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  35. ¿El Ayuntamiento de Madrid es infalible, como el Papa?
    ¿No puede revisar su normativa si se ha quedado obsoleta?
    Veo mas o menos clara la prevalencia del bus sobre la bici, pero...
    ¿Que pinta el taxi en un carril privilegiado?
    ¿Pueden compartir carril el bus y las bicis en 4,25/4,50 m?
    ¿Es mas servicio público el taxi que las furgonetas de Seur, o que el coche
    de mi amigo Manolo cuando recoge a su hijo tetraplejico?
    ¿En las calles con un solo carril, no es prioritario parar (justificadamente) que circular?
    Y no me guia el miedo a los coches, si no la discriminación positiva que favorezca la competitividad modal de las bicis.

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