El casco ciclista por ley, sin evidencia científica que respalde la medida

La prohibición de circular sin casco ha tenido efectos negativos para la seguridad de los ciclistas

Esperamos con este artículo hacer entender porqué la propuesta de la DGT para que el casco sea obligatorio en cualquier calle de España no es una medida a favor de los ciclistas, ni tan siquiera a favor de su seguridad.

La exposición de motivos racionales, constrastados y documentados que desaconsejan el casco obligado está siendo difícil. Cuando se habla de seguridad en un tema que no se conoce se aboga por la hiperprotección sin mesura (especialmente la ajena). Por poner un símil, sería como plantear el casco obligatorio para los peatones ante el problema de los atropellos, y no poder rebatir que esa no es la medida adecuada porque ¿quién está en contra de la seguridad de los peatones? Más difícil si quien toma esa medida no es siquiera peatón.

Sin embargo, parece lógico que las legislaciones no se hagan en base a opinión y desconocimiento, sino en base a estudios y datos que demuestren la efectividad de la medida.

Que quede claro que lo que contamos a continuación no significa que desaconsejemos el casco. Este elemento ofrece una protección (limitada, eso sí, pero protección) y puede ser aconsejable su uso conociendo estas limitaciones. Sin embargo, cuando lo aconsejable pasa a ser ley, los resultados son contrarios a los esperados. Esperemos que tanto los lectores, como quien tienen capacidad de decisión legislativa puedan formarse una opinión objetiva y desapasionada tras leer esto:

 

1. ¿Por qué hay ciclistas en contra del casco?

ERROR. Los ciclistas no están en contra de usar casco, sino de que la ley prohiba circular al que no lo lleve.

 

2. El casco reduce los accidentes ¿por qué no ha de ser universal?

ERROR. El casco no evita los accidentes. Estos suceden se lleve o no. Es una medida de protección pasiva que cuando sucede el accidente puede reducir daños, pero el accidente se seguirá teniendo igual.

Algunos estudios sugieren que el uso del casco puede provocar actitudes de más riesgo por parte de los ciclistas que lo lleven al sentirse más protegidos, que han de corregirse con campañas de información adicional para que no conlleven más accidentes (Philips, Saqberg, Fyhri, 2011).

 

3. El casco reduce entonces las lesiones en caso de accidente ¿por qué no ha de usarse siempre?

El casco de bici no es un casco de moto. No ofrece una protección integral de la cabeza, y sólo tiene capacidad para parar golpes superficiales, pero se ha demostrado tremendamente ineficaz para prevenir traumatismos graves.

El estudio que se usa para justificar los beneficios del casco (National Highway Traffic Safety Administration, Thompson, 1989) señala la reducción de hospitalizaciones por lesiones cerebrales en niños en Seattle cuando se usa casco, en torno a un 88%.

Sin embargo, este estudio obvió dos factores relevantes: el comportamiento de los accidentados al conducir  y el tipo de vía por las que circulaban. Los niños que solían llevar casco no es que sufrieran menos lesiones, sino que se accidentaban menos por tener mejor formación vial y circular por calles más tranquilas.Estudios más amplios en la misma ciudad que sí tuvieron en cuenta esos factores (DiGuiseppi, Rivara, Koepsell and Polissar, 1989) no detectaron reducción de traumatismos se llevara casco o no.

La Cycle Helmet Foundation ha analizado todos los estudios publicados a nivel mundial, sin encontrar todavía evidencia de que el casco ayude significativamente a prevenir lesiones graves. Todos los estudios que mostraban una protección eficaz han incurrido en el mismo error antes descrito de no tener en cuenta otros factores relevantes.

A pesar de estos resultados, el estudio de la NHTSA de Seattle se sigue usando como argumento cada vez que se quiere apoyar una legislación referida al casco.

Recomendamos leer también este enlace (en inglés), donde se analizan las inconsistencias de otros estudios que quieren demostrar la efectividad del casco.

Actualización: el dato de la reducción de traumas del 88% ha sido retirado en Mayo de 2013 por no ser riguroso de la página de la NHTSA, que fue quien difundió ese dato hace 25 años.

4. Conozco un caso cercano que salvó la vida por llevar casco ¿eso no es relevante?

NO. Sólo fijándonos en el total de los números (y no en un caso particular emotivo) se puede observar que el casco no está ofreciendo protección efectiva en casos graves.  Por cada caso que conocemos tipo "el casco le salvó", hay otros de golpes similares sin casco y sin consecuencias graves que no nos llaman la atención, y otros tantos en los que el casco no fue efectivo de los que no solemos sacar esa conclusión.

 

5. Aunque la protección sea escasa ¿no hay que proteger la cabeza de los ciclistas de alguna manera, ya que son un grupo muy propenso a sufrir lesiones en la cabeza?

ERROR. La percepción de riesgo que se tiene sobre la bici está exagerada por desconocimiento y por intereses. Véase el resultado de heridos, heridos graves, fallecidos y lesiones en la cabeza que suceden tras un accidente de tráfico que ofreció la DGT francesa (ONISR) en 2005:

EN CASO DE ACCIDENTE	Heridos	Lesiones Graves	Fallecidos	Lesión craneal
Coche	93%	7%	1,3%	24%
Peatón	84%	16%	2,3%	26%
Ciclista	92%	8%	0,4 %	17%

Es decir, si el casco fuera una medida efectiva, tendría más sentido implantarse antes en peatones y conductores que en ciclistas.

 

6. Aunque haya otras actividades de riesgo mayor ¿no es mejor algo de protección que nada?

ERROR. No hablamos de tener una protección escasa, sino de los efectos de obligar a usarla. Dichos efectos se desconocían cuando se estableció el casco obligado en Australia (1992) y Nueva Zelanda (1994).

Ahora sabemos que la obligación del casco logró un efecto desincentivador que redujo significativamente el número de usuarios, especialmente en viajes por motivos de trabajo (35% en Australia).

Esta reducción de ciclistas no vino acompañada en una mejora de la seguridad. En Nueva Zelanda, la reducción de lesiones en ciclistas (en rojo) no fue distinta a la que vivieron peatones o conductores (en negro), y la implantación del casco (en verde) no tuvo efecto apreciable.

 

7. ¿No es mejor salvar vidas, aunque haya menos ciclistas circulando?

ERROR. No sólo es que la protección al ciclista en casos graves no mejora con el uso del casco, sino que menos ciclistas circulando suponen un mayor riesgo de accidente, y accidentes más graves, al estar el resto de vehículos menos pendientes de éstas.

Diversos estudios en Estados Unidos, Canadá, Europa y Australia (Jacobsen 2003, Robinson 2005, Ekman 1996, entre otros) llegaron incluso a cuantificar que con el doble de ciclistas circulando se reducía en torno a un 40% la posibilidad de tener un accidente.

En España se puede observar el fenómeno también de cómo baja la gravedad del accidente en ciudad, según ha crecido el número de ciclistas. Los datos son de la DGT (Nótese la influencia del carnet por puntos en 2008).

 

8. Dado que el casco es obligado en España al menos en carretera ¿qué resultado ha tenido?

El casco obligatorio existe en España para carreteras desde 2004. Su implantación logró duplicar el número de usuarios con casco (del 28% al 48%) sólo el primer año. Sin embargo, el número de lesiones graves de dichos accidentes no sufrió modificación, mientras que las lesiones en cabeza pasaron del 22% al 25% (Merallo - UPV, 2007). Es un dato empírico que viene a confirmar la poca validez del estudio comentado más arriba, que aseguraba una reducción del 80% en las lesiones craneales.

El primer año de obligación, se redujeron los accidentes ciclistas en carretera en un 12% (DGT 2003, DGT 2004). Como ya hemos dicho, el casco no reduce el número de accidentes, si acaso su gravedad. Esta reducción sólo puede achacarse a que la medida hizo que menos ciclistas se animaran a coger la bici. 

Hace poco publicaba Mapfre otro estudio que clasifica a España a la cabeza de mortalidad ciclista en carretera en toda Europa. No podemos afirmar en todo caso que este hecho sea consecuencia de ser el único país europeo que obliga al casco en carretera, al no existir datos del número de ciclistas que circulan en España.

Los últimos datos que hemos examinado no permiten deducir mejora alguna, y sí algunos riesgos.

Conclusión: La DGT debe demostrar la pertinencia del casco obligatorio

A la vista de todos los argumentos y estudios anteriormente expuestos, la DGT debería de explicar cuál es el criterio que ha seguido para plantearse prohibir circular sin casco en ciudad, y que justifique la necesidad de la permanencia de la obligación en carretera con datos empíricos que demuestren su efectividad.

Si eso no es posible, sugerimos pues que la obligación del uso del casco ciclista desaparezca en todo el territorio nacional (sin despreciar su recomendación) y que las medidas de seguridad ciclista se enfoquen hacia otras medidas que describimos en este artículo.

El más fácil, que se haga normativo y normal para todos los usuarios de la vía la circulación del ciclista en una posición de seguridad, tal como comentamos en este enlace:

Los 5 accidentes ciclistas más comunes en ciudad y cómo evitarlos