Invita a una cañaAnálisis y crítica tramo a tramo
Aunque el itinerario se basa en la circulación de bicis por calzadas limitadas a 30 km/h, no todos los tramos son iguales y hay muchos tramos singulares con soluciones distintas. Comentamos oportunidades, temas pendientes y nuestra valoración de las soluciones adoptadas.
Para el plano de Google Maps, se ha empleado la siguiente leyenda (aparece si pincháis el mapa para ampliar):
Ciclocalles y ciclocarriles limitados a 30 km/h en verde
Vías exclusivas ciclistas de una dirección en rosa
Vías exclusivas ciclistas bidireccionales en rojo
Pasos peatonales en amarillo
1. Puente de Segovia
Carril derecho limitado a 30 km/h en ambos sentidos.
Oportunidades:
Se establecen adelantamotos en el cruce con Virgen del Puerto, que ayudarán a facilitar los giros a la izquierda a los ciclistas que no tengan todavía la habilidad para cambiarse de carril. Es necesario un cambio de normativa para poder usarlos.
Valoración:
Una buena solución de bajo coste que sitúa a la bici en el campo de visión del coche evitando intersecciones peligrosas.
Se echa en falta un segundo cruce para Madrid Río que deshaga el tapón de los fines de semana de la margen derecha.
Ver Análisis carri-bici Mayor-Alcalá en un mapa más grande
2. Subida por calle Segovia y calle de la Villa. Alternativa por Cuesta de la Vega
Carril limitado a 30 km/h de subida en Segovia y en ambos sentidos por Cuesta de la Vega. Se habilita esta doble posibilidad para poder escoger entre más tráfico o más pendiente. No muy agradable en ningún caso.
Oportunidades:
Se habla de un ascensor en el Viaducto como alternativa.
Valoración:
Tanto la alternativa por Segovia como por la Cuesta de la Vega indican que quien ha tomado la decisión de hacer este itinerario no sabe cómo es la topografía de Madrid.
Es cuestionable que sea un itinerario apto para ciclistas principiantes si no se acomete una reforma más ambiciosa que limite el tráfico de subida en Segovia.
Además, la calle de la Villa está adoquinada, sin que esté prevista la sustitución de su pavimento.
3. Calle Mayor entre Bailén y Mercado San Miguel
Calle limitada a 30 km/h en ambos sentidos, tal y como está.
Valoración:
Buen ejemplo de cómo aprovechar un itinerario ya tranquilo con una mínima inversión en señalización. Es una alegría que no se ejecute la solución prevista en el Plan Director, que situaba a las bicis en las aceras.
Ver Análisis carri-bici Mayor-Alcalá en un mapa más grande
4. Calle Mayor (Mercado San Miguel-Puerta del Sol)
Sentido ida limitado a 30 km/h.
Sentido vuelta reservado a bicis con un carril en calzada de 2 m +0,5 de pintura en el suelo de separación. Se eliminan las plazas de aparcamiento de este lado, ganándolo la acera.
Valoración:
La mejor actuación de todo el eje. Ofrece una alternativa a la bici a Arenal, que es peatonal, con un carril en calzada que respeta la lógica del tráfico con ancho suficiente para ser seguro, ganando espacio para los peatones.
5. Alcalá (Sol-Sevilla)
Sentido ida reservado a bicis con un carril en calzada de 1,5 m + 0,5 de separación.
Sentido vuelta en calzada compartida limitada a 30 km/h
Oportunidades:
Al pasar el tráfico de Sol de ida de 2 a 1 carril, se prevé también continuar esta solución en la carrera de San Jerónimo, pudiendo así ensancharse sus escasas aceras.
Valoración:
Siendo la calzada compartida de vuelta una buena solución, la reciente reforma de la calle Alcalá limita el ancho del carril bici de ida a unas medidas escasas en una solución forzada.
Mejor es continuar con la calzada compartida por San Jerónimo y Cedaceros, como hace el resto del tráfico. Cierto es que la reforma no impide seguir usando esta opción, pero hubiera sido preferible señalar este camino, haciendo quizá prescindible el carril-bici.
Ver Análisis carri-bici Mayor-Alcalá en un mapa más grande
Ver Análisis carri-bici Mayor-Alcalá en un mapa más grande
5. Alcalá (Sevilla-Cibeles)
Carril-bici bidireccional en calzada con separación, entre el carril-bus de ida y la acera, de 1,25+1,25. Nuevo semáforos en cruce de Marqués de Casa Riera.
En el tramo de vuelta Cibeles-Gran Vía, carril derecho limitado a 30 km/h, como alternativa al carril-bici.
Nuevo paso peatonal y para bicis con semáforo entre Barquillo y Marqués de Cubas, que dará continuidad al itinerario por calles tranquilas desde San Juan de la Cruz hasta Atocha.
Ver Análisis carri-bici Mayor-Alcalá en un mapa más grande
Ver Análisis carri-bici Mayor-Alcalá en un mapa más grande
Valoración:
El carril bici bidireccional es una solución inaceptable. Se justifica para evitar el cruce de Gran Vía, pero para evitar ese problema (que tiene solución), se añaden problemas nuevos donde no los había:
El principal, los vehículos que bajen de Gran Vía y quieran girar a la derecha por Marqués de Cubas o Paseo del Prado, interceptando a los ciclistas que bajarán con velocidad (es cuesta abajo), sin posibilidad de ambos vehículos de tener un espacio de margen de maniobra en caso de encuentro y con el agravante del carril bus entre medias que resta visibilidad a la operación.
La configuración bidireccional añade riesgo a los cruces, al tener que estar pendientes los vehículos que cruzan de dos direcciones a la vez.
A ello hay que añadirle unas dimensiones no aceptables para el carril: 1,25 m en bajada, cuando en Mayor se consideraba aceptable, 2m+0,5m en horizontal.
Las bicis que bajen de Gran Vía hacia Cibeles se verán obligadas a incorporarse a este tramo de carril en lugar de realizar la bajada natural por calzada (ya no estará permitida).
Solución alternativa:
Carril derecho limitado a 30 km/h en ambos sentidos (como en el resto del itinerario), respetando el carril-bus. Para facilitar la subida desde Cibeles hasta Sol al llegar a Gran Vía, se proponen habilitar adelantamotos (para usarse en un futuro como adelantabicis) en el semáforo de Alcalá-Barquillo, así como un ciclo de semáforo que de unos segundos de ventaja al ciclista y le permita coger Alcalá sin coches que le cierren el paso. En caso de no encontrarse con ese semáforo en rojo para coger posición, el semáforo perpendicular de Barquillo permite realizar la misma maniobra al cambiar el ciclo.
6. Cibeles
Se señala el carril más exterior con marcas viales en el suelo indicando un itinerario recomendado (no obligado) para bicis, para atravesar la rotonda con el tráfico.
Oportunidades:
Se está estudiando regular los ciclos de semáforos para dar prioridad al ciclista:
Valoración:
Siendo un punto de tráfico muy complicado, la solución “o sabes o te bajas de la bici” es un tanto radical. Es acertado no marcar un itinerario cerrado, puesto que la cantidad de giros y cruces hacen imposible un recorrido único que no ponga en peligro al ciclista. Sin embargo, es posible facilitar la vida al ciclista no muy experto realizando una operación similar a la propuesta para el cruce Gran Vía-Alcalá: la sistematización de adelantamotos que puedan usar la bici, junto con unos segundos de ventaja en el semáforo permitiría realizar los siempre complejos giros a la izquierda en uno o dos tiempos a lo sumo, bien situándose en cabecera si el semáforo está en rojo, o bien esperando en la calle transversal al cambio de semáforo.
Ver Análisis carri-bici Mayor-Alcalá en un mapa más grande
7. Alcalá (Cibeles-Puerta de Alcalá)
Ida en carril bici unidireccional separado de 2m, entre el carril-bus y la acera
Vuelta en calzada por carril compartido limitado a 30 km/h.
Valoración:
La bajada permite al ciclista circular con el tráfico con cierta facilidad. La subida separada no es estrictamente necesaria y hay dudas de que tuviera que estar a un lado o a otro del carril-bus (véase el siguiente punto, al llegar a la Puerta de Alcalá).
Sin embargo, esta configuración no resulta problemática, el único cruce (Alfonso XI) es tráfico que se incorpora y que tiene que ceder el paso a los que vienen por su izquierda, sean buses o bicis.
Mejoraría si se aprovechara ese cruce para habilitar un paso de peatones que redujese el efecto barrera de la calle Alcalá.
8. Puerta de Alcalá
Se señala el carril más exterior con marcas viales en el suelo indicando un itinerario recomendado (no obligado) para bicis, para atravesar la rotonda con el tráfico.
Valoración:
Un caso similar a Cibeles, aunque bastante más sencillo. No hay giros a la izquierda, y a diferencia de Cibeles, los coches que giren a la derecha no interfieren en un único punto con las bicis que salen de su carril-bici, sino que tienen varios metros para negociar el cambio de carril.
Igualmente, una regulación de semáforos puede facilitar el recorrido y haría deseable que las bicis se incorporaran a la plaza desde el carril izquierdo al carril-bus,
9. Alcalá (Puerta de Alcalá - O’Donnell)
Ida en carril compartido limitado a 30 km/h, a la izquierda del carril bus.
Vuelta inexistente, se plantea atravesando el Retiro, aunque éste cierra de noche
Valoración:
La ausencia de itinerario de vuelta es alarmante. Véase que un ciclista que venga desde el norte de O'Donnell deberá cruzar para entrar en el Retiro, llegando a la puerta de Alcalá, debe volver a su calzada, y pasado Cibeles, volvería a cambiarse de lado si sigue el itinerario del ayuntamiento.
Es fácil la habilitación de un cruce especial para bicis en la vía de servicio de la calle Alcalá, al norte del túnel, para cruzar Velázquez, que permita usar esa vía de servicio como calzada compartida (apenas tiene tráfico).
También se debería aprovechar para realizar otro giro a la izquierda exclusivo de bicis en la ida, pasado el túnel de O’Donnell, ya que permitiría continuar por Alcalá sin necesidad de cruzarse tres carriles.
Igualmente, se debería aprovechar para facilitar el enlace de largos recorridos norte-sur a través de Núñez de Balboa y Castelló al Retiro, que actualmente requieren recorrer varios tramos por acera para enlazar.
Ver Análisis carri-bici Mayor-Alcalá en un mapa más grande
Valoración global
Por todo lo visto, parece que estamos ante una actuación más mediática que necesaria y cabe plantearse si los 610.000 euros presupuestados deberían de haber corregido puntos ciclistas realmente inaccesibles, aunque menos vistosos.
El itinerario va a ser práctico en ciertos tramos, incómodo en sus pendientes y contraproducente en otros, por la inseguridad añadida. En todo caso, en los tramos donde no es así, envía una señal clara a los ciudadanos de cuál debe ser el lugar de la bici, restándole espacio al coche y ganándolo para el peatón, lo que es de agradecer.
Se asume un ciclista con conocimiento de la calzada o no según el tramo, lo que indica que estamos ante un proyecto de transición de un ayuntamiento que acaba de abandonar la práctica de las aceras bici y que empieza a entender que es mejor reducir y calmar el tráfico.
¿Cuál es vuestra valoración?
