Primera petición a la Mesa Nacional de la Bicicleta: Necesitamos datos

No es posible proponer medidas adecuadas si antes no conocemos bien el problema

Esta semana se presentó la Mesa Nacional de la Bicicleta, un organismo que agrupa a empresas, asociaciones de usuarios y de profesionales, y ayuntamientos, con objeto de ser una sola voz para las cuestiones que afectan a toda España en temas de ciclismo.

En la presentación, Conbici leyó cuatro propuestas para comenzar a rodar: 

1 Inversión en infraestructuras, en seguridad y en educación, con el fin de lograr para el 2015 un 10% de presencia de la bici en el reparto modal. 

2 Reducción de la velocidad máxima permitida en ciudades a 30 km/h 

3 Programas de En bici al trabajo para empresas 

4 Creación de la figura del Señor de la Bicicleta, responsable dentro del Gobierno de España de la coordinación de los diversos ministerios de la promoción de la bicicleta. 

Aunque sean bienintencionadas, algunas de estas propuestas no tienen sentido si antes no tenemos datos en la mano. ¿Sería posible que la Mesa Nacional consiguiera la siguiente información?: 

  

1. ¿Cuántos ciclistas hay? Parece algo básico, pero sólo hay estimaciones poco fiables del número de ciclistas y no sabemos en qué proporción son urbanos o de carretera. Algunos ayuntamientos tienen mediciones fiables de sus ciclistas urbanos, pero otros (como Madrid) no. Tampoco se sabe qué carreteras son más frecuentadas. 

Sin saber esto ¿cómo podemos saber qué carreteras de España son peligrosas, o si la siniestralidad está en proporción con otros países de Europa? O mejor aún ¿cómo saber si hemos llegado al 10% de reparto modal que propone Conbici? 

2. ¿Qué causa los accidentes urbanos? La DGT edita un informe sobre siniestralidad, describiendo el tipo de accidente, pero no su origen. Así, sabemos que en ciudad lo más frecuente es un coche que cierra el paso a un ciclista, pero no sabemos porqué sucede: ¿exceso de velocidad del coche? ¿posición incorrecta del ciclista? ¿mal diseño de la vía?

Sin saber esto no podemos saber si el problema es que el límite de 50 en ciudad es inadecuado o es que no se respeta, por ejemplo. O si se producen a una velocidad baja y por tanto hay que tomar medidas distintas.

3. ¿Están siendo los carriles-bici efectivos en ciudad para disminuir los accidentes? La eterna pregunta que genera debates infinitos y que muchos prefieren soslayar. Pero hay demasiadas evidencias e informes que alertan sobre riesgos generados por estas infraestructuras como para pedir alegremente que se realice una inversión general sin antes revisar muy seriamente los criterios que se emplean ahora. 

Por citar un caso concreto, los manuales de diseño de carriles bici se copian unos a otros recomendando unas medidas mínimas que permiten a los coches adelantar al ciclista sin dejar distancias de seguridad. Hay más ejemplos.

4. ¿Tenemos datos sobre la rentabilidad de las medidas de promoción ciclista? ¿Por qué hemos supuesto hasta ahora que la infraestructura conseguía más bicis que otras medidas como puede ser la formación vial al ciclista? 

Un sencillo cálculo, Sevilla invirtió 35 millones € en crear una red de carriles bici completa. Ha conseguido unos 70.000 ciclistas. 500€ por ciclista (y eso sin contar el efecto del Sevici, que el ayuntamiento no paga, pero que en otros sitios, como Barcelona, cuesta 200€ por ciclista al año).

Un curso de ciclismo urbano de una mañana forma a unos 6 ciclistas por unos 180€.

¿Son efectivos los cursos? Nuestros datos de Bicifindes nos dicen que sí en un 70%. Si tuviéramos datos más fiables para poder certificar esto, a lo mejor tenemos que cambiar nuestras prioridades de en qué empleamos el dinero.

5. ¿Sábemos cuántos bicis se roban? ¿Y cuántas se quedan sin denunciar? Y de los denunciadas ¿cuántas se recuperan? 

Se está implantando gradualmente el Registro Nacional de bicis para combatir este problema, pero ¿cómo saber si funciona, si la policía no ofrece un solo número?

6. ¿Sirve la obligación del casco? Creo que esto la Mesa Nacional lo tiene claro. Pero no estaría de más que el Ministerio del Interior asumiera de una vez por todas que no hay una relación entre obligación del casco y disminución de siniestralidad. El gobierno británico ya lo ha hecho con un estudio que ni siquiera hay que hacer, sólo leer (y en castellano, que Conbici lo tradujo muy bien aquí). La Mesa tiene aquí una buena oportunidad de demostrar su efectividad.

Algunos de estas preguntas necesitan estudios propios, pero muchas otras no. Los datos están, pero las fuentes no los han hecho públicos. Y en algún caso, basta con difundir lo que ya se sabe.

Por eso ruego a la Mesa que ponga encima de la mesa datos suficientes antes de realizar ninguna propuesta (añado, de las aquí cuestionadas por falta de datos). Y que una vez tengamos los datos, actuemos en consecuencia y no por inercia.