Plan de Movilidad de Ciudad Universitaria: Sugerencias de EnbiciporMadrid

Ver el resumen del Plan de Movilidad de Ciudad Universitaria

La redacción de 'En bici por Madrid' envió el pasado mes de Noviembre 2012 el siguiente documento a los redactores del Plan de Movilidad Sostenible de Ciudad Universitaria con objeto de mejorar el planteamiento ciclista que nos presentaron unos días antes en el borrador y que resumimos en este artículo.

El plan que vimos describía un escenario desconectado del resto de la ciudad, poco práctico para realizar desplazamientos largos y basado en políticas de promoción ciclista no actualizadas con la realidad del Madrid actual.

Propuestas del Borrador. Pincha en el plano para verlo ampliado

Creímos necesario poner en antecedentes a los redactores actualizándoles los datos de partida que manejaban, para justificar el cambio de planteamiento que les enviamos y que ahora podéis leer.

Hasta el momento no tenemos noticia de si estas propuestas serán contempladas en el Plan definitivo.

La situación de Madrid en 2012

 

El ciclista madrileño medio está ya en una fase distinta a la de tener que empezar a convencer a una gran masa de gente con miedo y sin referencias.

Las calles del centro de Madrid tienen un uso constante de la bici, en crecimiento anual en torno al 35% sin necesidad de infraestructura ciclista, y alrededor del 70% usa la calzada de manera habitual, lo que sirve de ejemplo a nuevos ciclistas para hacer lo mismo.

Como dato: el 50% usa la calzada incluso en condiciones de tráfico extremo (Castellana 46%, ver pag.18, Ríos Rosas 56%) y el 80% lo hace en calles de tráfico medio según datos del ayuntamiento (Atocha 88%, Segovia 73% ver pág. 88-90, Juan Bravo 89%,). Como os imaginaréis, en vías residenciales de tráfico pacificado el porcentaje es mayor. En ninguno de estos casos hay ahora vías ciclistas separadas del tráfico.

Como contraste, los datos que el mismo ayuntamiento publica acerca del resultado de los carriles-bici que ha construido son poco alentadores. En casos como la acera-bici de García Noblejas, un 30% de los ciclistas seguía prefiriendo la calzada, mientras que en Ciudad Universitaria, no supuso prácticamente crecimiento alguno del tráfico ciclista en 2 años una vez terminado, mientras que aparcamientos como los de la Escuela de Arquitectura están a rebosar de bicis.

Tal madurez respecto al uso de la calzada del ciclista medio madrileño contrasta por ejemplo con el caso de Vitoria, en el que la promoción sistemática de aceras-bici ha acabado por subir al 68% de los ciclistas a la acera en ausencia de carril-bici (ver pag 19)

Con esta situación, creemos que lo más sensato es cambiar la política ciclista basada en la construcción de una red hacia otra de actuaciones puntuales y medidas complementarias.

1. No son necesarios carriles-bici continuos para fomentar el uso de la bici

Desde 'En bici por Madrid' creemos que se trata de que las bicis tomen el espacio del coche, no del peatón, y de que los ciclistas sepan circular en cualquier circunstancia, no sólo donde se facilita un carril-bici separado del resto del tráfico. Igualmente, hemos corroborado una serie de problemas de legitimidad de uso de la calzada de cara a automovilistas y de seguridad vial para los propios ciclistas provocados por el carril-bici segregado que no se dan en calzada.

Dado que el tráfico de Ciudad Universitaria va a ser limitado en intensidad y velocidad, las condiciones de circulación por la calzada van a mejorar, siendo sólo necesarias actuaciones más puntuales.

Por lo tanto, recomendamos la revisión a la baja del borrador propuesto: no es necesaria tanta infraestructura. La inversión exclusiva para ciclistas ha de concentrarse en dificultades concretas. Recomendamos que se actúe puntualmente allá donde se detecte un lugar que un ciclista con un mínimo de conocimiento de cómo circular tenga dificultad para atravesar. Describimos los casos detectados.

2. Acciones puntuales para resolver cruces complejos

Aquellos en los que el ciclista tenga que hacer maniobras de cambio de carril a la izquierda, teniendo que negociar con un tráfico de cierta intensidad/velocidad.

View Cruces complejos para ciclistas in a larger map
 

Solución propuesta: Se trata de que los ciclistas menos experimentados puedan realizar la maniobra de giro sin la intersección del tráfico. Para ello, es necesario que los ciclos semafóricos contemplen algunos segundos exclusivos previos para los ciclistas, combinados con otras medidas, como espacio adelantabicis, o espacios complementarios en las calles perpendiculares para poder esperar el cambio de ciclo semafórico. Los carriles-bici se han demostrado muy peligrosos en estas situaciones, por lo que no los recomendamos.

3. Acciones puntuales para conectar caminos fáciles interrumpidos

Puntos en los que se interrumpe el que podría ser un itinerario tranquilo, obligando al ciclista a grandes rodeos o a maniobras de cruce ilegal de riesgo.


View Propuesta para itinerarios fáciles interrumpidos in a larger map

Solución propuesta: Habilitar cruces semafóricos, o mejorar los que haya para evitar que la bici invada el espacio peatonal al cruzar.

4. Búsqueda de itinerarios de pendiente moderada

La cuesta para llegar desde el río hasta la zona de Moncloa-Cuatro Caminos es un factor disuasorio para el uso de la bici. Es posible encontrar itinerarios de pendientes moderadas o con poco tráfico (o ambas a la vez) que hagan la subida más fácil y agradable.

View Propuesta de itinerarios de pendiente moderada in a larger map

Soluciones propuestas:
- Resolución de los puntos negros (falta de cruces, cruces complejos, etc.)
- Apertura de doble sentido para bicis allá donde haga falta, con un carril reservado a bicis y otro compartido
-Señalización de itinerario de subida recomendado
-Habilitación de caminos como sendas ciclistas*

*Ya contemplado en el Borrador del Plan, no lo incluimos en la carta que enviamos.

5. Calles con tráfico y pendiente fuerte

 

Tramos locales de mucho tráfico en pendiente ascendente que pueden incomodar al ciclista (Si no ha funcionado la pacificación general de tráfico prevista).


View Tramos con tráfico y pendiente fuerte in a larger map

Solución propuesta 1: En estos casos sí puede adoptarse la separación del ciclista en un carril propio, siempre que:

-Sea en calzada

-Con un ancho que permita que los vehículos más voluminosos circulen al menos a 1,5m de distancia del ciclista 

-Compartidos con el resto del tráfico unos 20m antes de los giros a la derecha (como se suele hacer con los carriles-bus).

Solución propuesta 2: En caso de que existan al menos dos carriles de subida para el tráfico motorizado, puede optarse por la señalización de ciclocarril en el carril derecho. Esta solución puede ser aconsejable si:

- Existen paradas de autobús en ese tramo
- Se mantiene la línea de aparcamiento

En caso de carril bus separado, se recomienda que la bici se sitúe a la izquierda de éste, como otro vehículo más, se emplee la solución 1 ó la 2. La bici a la derecha del bus está en una situación de poca visibilidad peligrosa.

6. Acciones puntuales para mejorar la conexión con el resto de la ciudad

Examen de las principales rutas de acceso en bici y resolución de puntos negros.


View Conexión con el resto de la ciudad in a larger map

Solución propuesta:
- Señalización de itinerarios recomendados desde otras zonas de la ciudad.
- Soluciones descritas en otros puntos para problemas particulares.

 7. Aparcamiento de bicicletas

Un factor clave en la movilidad ciclista. El ciclista debe disponer de zonas de aparcamiento que aseguren un mínimo de seguridad ante posibles robos y protección ante inclemencias meteorológicas.

Las zonas acondicionadas para el aparcamiento de bicicletas aportan gran visibilidad a la bici como transporte preferente. En los últimos meses se ha producido un repunte en los robos de bicis en la ciudad de Madrid que publicamos en nuestro blog. El riesgo de sufrir robos o vandalismo desincentiva a muchos potenciales usuarios de la bici.

Recomendaciones generales de diseño y ubicación: 

- Aparcabicis accesibles y ubicados a nivel de calzada, cercanos al acceso principal de la facultad o escuela.

- Visibilidad.

- Protección ante inclemencias del tiempo.

- Vigilancia de los mismos por cámaras o personal (se puede aprovechar ubicaciones que ya estén vigiladas)

- Modelo de U invertida.

- En calles con aparcamiento se recomienda también su instalación sustituyendo la plaza de aparcamiento anterior a cada paso de peatones, para mejorar la visibilidad de éstos.

Aparcamiento ciclista de larga duración:

En el ámbito de la Ciudad Universitaria existen dos grandes nodos de transportes que deben ofrecer la posibilidad de guardar la bici privada. De esta forma el usuario evita tener que llevar consigo la bici dentro del transporte público con las consabidas molestias: escaleras mecánicas, autobuses interurbanos, ...

Supone también una forma segura de almacenar la bici para los estudiantes que no disponen de espacio en sus casas. Por ello en al intercambiador de Moncloa y, opcionalmente junto a BiciCUM, en la estación de metro Ciudad Universitaria sería conveniente instalar sistemas como BiciBox o Green Pod.

 Ejemplo en Barcelona de almacenamiento de bicis de larga duración asociado al transporte público, junto con servicios al ciclista

Como medida complementaria es necesaria la información y difusión del correcto anclaje de las bicicletas a los aparcabicis. Esto lo llevaría a cabo la Oficina de la Movilidad.

8. Formación vial

Se suele considerar como una medida complementaria, pero una única clase de una mañana circulando por la ciudad consigue que el 65% de los participantes* usen la bici junto al tráfico como vehículo habitual, junto con otro 15% potencial que empieza a usarla para trayectos secundarios.

No sólo evita siniestralidad esta medida, sino que convierte prácticamente toda la ciudad en terreno viable para el ciclista, a excepción de los puntos ya descritos. En una simple evaluación de costes, conseguir un ciclista habitual mediante este sistema puede suponer un ahorro de 10-20 veces respecto a la inversión en infraestructura (estos datos los estamos recopilando ahora). 

El ayuntamiento está impartiendo cursos a ciudadanos que se quieren apuntar y está empezando programas pilotos también en institutos. La universidad sería pues la pieza que falta para que la formación llegar a todos los ámbitos. Algunos de estos programas (como el programa piloto en institutos) han recibido fondos europeos para su realización.

* Los datos provisionales de 2012 son algo mejores, un 72%

CONCLUSIÓN

En definitiva no se trata de invertir más en bici, sino desplazar los recursos que prácticamente se concentran en la reurbanización del espacio público hacia focos más problemáticos y a medidas complementarias, quizá menos visibles, pero más efectivas. Esperemos que os sirva todo esto. Es fruto de las opiniones e ideas de estos últimos dos años de los 2000-3000 lectores, que tienen muy buenas ideas con esto de la bici.