Evaluamos 3 rotondas holandesas recientemente construidas en España

Desde hace un par de años algunos ayuntamientos de España han anunciado ser pioneros construyendo "Rotondas Holandesas" como solución a los carriles-bici que tienen que atravesar una rotonda. Logroño, Bilbao, Alcorcón o Rivas Vaciamadrid son municipios que han apostado por esta solución, consistente en instalar un carril bici perimetral a la rotonda.

La polémica ha sido inmediata, y no tanto por las quejas habituales de los que van en coche porque tienen menos sitio para circular / aparcar o los peatones por ver aceras pintadas de rojo, sino porque los propios ciclistas se han quejado de su inseguridad. 

¿Por qué pasa esto? Básicamente, porque se está llamando Rotonda Holandesa a algo que no lo es. A ver si se ve la diferencia:

¿Quizá no es evidente a primera vista? En este artículo lo explicamos.

La mejor manera de cruzarse con un vehículo es en ángulo recto

Permitidnos unos conceptos previos:

Muchos lo habréis estudiado en la autoescuela. El coche tiene ángulos ciegos en los que un conductor no ve lo que tiene en sus laterales, en la zona marcada en rosa. En un camión son incluso mayores.

Esto implica que si un vehículo de cuatro ruedas va a cruzarse con otro, lo mejor es que lo haga de tal manera que se puedan ver con antelación suficiente. Cuando el cruce es un ángulo recto (90º), esto es posible. Si es un ángulo de 45º, no.

 

  

 

Esto tiene su plasmación en diversos manuales de diseño de carreteras. Aquí un extracto del manual del Ministerio de Transportes, (MITMA) en el que se recomienda las intersecciones lo más perpendiculares posibles:

 

Para cruzar un carril bici paralelo, hay que hacerlo en ángulo recto

Lo anterior también aplica a cruces entre vías de tráfico general y carriles-bici. 

Dado que muchos carriles-bici transcurren en paralelo a estas vías ¿qué pasa cuando un coche quiere girar a su derecha y se encuentra con el carril-bici? ¿Cuánto espacio necesita el coche para que el cruce sea perpendicular al carril-bici?
 

Aquí podemos ver los radios de giro de un coche típico.

Siempre que el giro se haya diseñado muy cerrado para forzar a girar lo más posible, hace falta 5m para poder cruzar el carril-bici en perpendicular. En distancias menores, los coches tendrán a las bicis en su ángulo muerto.

Tal como recomienda el manual de diseño de vías ciclistas de Países Bajos CROW (descargable aquí en castellano), esta separación (C2 en el gráfico) se puede apurar a 4m en el caso de calles residenciales, y deberá ampliarse hasta los 6-7m en el caso de vías más importantes en los que se circule a mayor velocidad.

 

Al salir de una rotonda, los carriles-bici también deben de estar separados para permitir el cruce perpendicular

Con el mismo criterio se deberán de diseñar los carriles-bici que atraviesen la salida de una rotonda.
El manual CROW también establece un mínimo de 5m en rotondas pequeñas (un carril, hasta 20m de radio). Es la medida L en el gráfico.

Es clave la medida B3, que se pide que sea lo más grande posible, en aras de que la bicicleta también llegue a la intersección en perpendicular y pueda ver con tiempo a los vehículos que salen de la rotonda.

 

 

En rotondas de dos carriles, se recomienda separarse hasta los 7m de las salidas (medida B2). Además se fuerza a que las salidas sean estrechas, de un único carril, para forzar el ángulo a 90º y reducir la velocidad.

 

La recomendación para rotondas fáciles: no crees problemas donde no los hay

Como se puede ver, crear una rotonda exterior a otra implica una serie de cruces adicionales y rodeos para el ciclista. Además de un trayecto más largo, si la rotonda está en pendiente, el ciclista tendrá que subir cuestas adicionales¿Compensa? 

 

Según el manual CROW y la futura guía del Ministerio, por debajo de un umbral de tráfico no. Basta con que el diseño obligue a un tráfico lento para que cualquier ciclista pueda circular con seguridad en rotondas pequeñas. En esos casos, se recomienda incluso que las posibles vías ciclistas que puedan llegar a la rotonda desaparezcan 20-30m antes.

Ya tenemos la teoría de cómo se debe diseñar una rotonda "a la holandesa":

1. Separa el carril bici perimetral de la rotonda al menos 5 m
2. Consigue que todos se crucen en perpendicular
3. Pacifica la velocidad en las salidas de la rotonda
   
4. Si la rotonda es pequeña, mejor circular por la calzada

Ahora vamos a ver tres ejemplos que se han construido recientemente en España:

Analizando tres rotondas españolas ¿consiguen ser "holandesas"?

 

1. Logroño: Luces y sombras

 

A favor:

• La distancia de separación entre la rotonda y el carril-bici es generosa, llegando a los 9m
• En la salida norte el cruce se produce casi a 90º y la bici puede ver al coche que viene sin girar la cabeza
• Las salidas están estrechadas y pacificadas

En contra:

• Una salida tiene el cruce a 45º, y en otras dos la bici no ve al coche sin girar la cabeza
• Se trata de una rotonda en cuesta que penaliza al ciclista que usa el carril-bici 

La rotonda de la Av. Lobete está en el límite de lo aceptable, tiene demasiadas salidas mal diseñadas aunque la pacificación y la separación reducen los problemas. Al tratarse de una rotonda de un único carril quizá se podría haber optado por la integración manteniendo la pacificación.

 

 

 

2. Rivas: Problemas donde no los había

 

 A favor:

• Se ha dejado un único carril motorizado de salida, reduciendo así la velocidad de circulación.

En contra:

• Nula distancia de separación entre el carril-bici y la calzada
• Todas las salidas se producen a 45º y obligan al ciclista a girar la cabeza
• La decisión de instalar los carriles bici que llegan junto a la mediana provoca que una bici que quiera ir recto deba atravesar tres calzadas en lugar de una (ver vídeo 0:50)
  

La reducción a un carril hubiera bastado para hacer esta rotonda fácil de usar sin necesidad de carril-bici. Los cruces peligrosos se han multiplicado innecesariamente.

(Video @jlgallego) 

 

 

 

 

3. Bilbao: Todo mal

 

 

A favor:

• Nada

 

En contra:

• No se ha realizado ningún calmado, los coches pueden tomar cualquier salida sin necesidad de reducir velocidad. 
• Ni las bicis que circulan por el carril, ni los coches que salen pueden verse con anterioridad, debido al ángulo cerrado. 
• La distancia de seguridad entre el carril-bici y la rotonda es inexistente, dejando cero margen de reacción en caso de que dos trayectorias se crucen. 

La rotonda del Ayuntamiento de Bilbao tiene un nivel de tráfico más fuerte, el manual recomienda segregar en este caso. Sin embargo no se han seguido ninguna de las recomendaciones de diseño, generando así una infraestructura más peligrosa que la situación que se quería corregir.

 

 

Conclusiones: queremos copiar sin entender lo que copiamos

Las rotondas se usan en Países Bajos en entornos interurbanos con carreteras de tráfico medio y bajo. Los carriles-bici que han ensayado allí aprovechan esas circunstancias para lograr una infraestructura razonablemente segura, a costa de emplear mucho espacio y ralentizar un tráfico no demasiado denso.

 

Sin embargo, las rotondas de España en las que se está aplicando esta solución son bien distintas: Son entornos urbanos con espacio insuficiente para lograr las distancias y ángulos de seguridad adecuados, y en algunos casos, con un tráfico demasiado denso como para plantearse las reducciones de capacidad recomendadas en las salidas.

Así, se está tratando de vender como  "probado y seguro" un diseño que incumple las medidas de seguridad más elementales, sólo porque la forma del carril-bici se parece.