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martes, 24 de enero de 2017

Bandas de protección: el ejemplo de la calle Francisco Villaespesa

Metro y medio entre los coches que circulan y las puertas de los que están aparcados... y la bici entre medias



Recientemente se ha instalado la primera banda de protección para ciclistas en la subida hacia la calle Ascao, en Francisco Villaespesa.

Este tipo de "infraestructura" está recogido por el nuevo Plan Director Ciclista (alias "Plan Director 2008 revisado") del cual citamos a continuación la descripción que se hace de la misma:

Bandas de Protección 

Las denominadas “Bandas de protección” (o Advisory cycle lanes, en inglés), son un concepto relativamente nuevo muy extendido en muchos países europeos. Se trata de una solución intermedia entre un carril-bici y el uso compartido de la calzada. Son bandas en la calzada reservadas preferentemente a la circulación de bicicletas, delimitadas mediante una línea discontinua. Los vehículos motorizados y las bicicletas pueden cruzar la línea si la situación del tráfico así lo requiere (por ejemplo, cuando de crucen vehículos pesados), siempre y cuando no se genere incomodidad o inseguridad vial. 



Esta fórmula es aplicable en contextos con intensidades de hasta 18.000 veh/día en vías de un carril por sentido. Frente al carril-bici, la modalidad “banda de protección” permite reducir la anchura de la calzada y de esta forma reducir la velocidad y mantener libres de congestión las franjas laterales. Dado que normalmente la velocidad del tráfico motorizado no supera los 30 km/h, es asumible que los coches adelanten al ciclista a una distancia menor que el 1,50 m que establece el reglamento (para maniobras de adelantamiento en carreteras). 

Se trata una solución, también interesante, para acondicionar calles con pendientes, habilitando la banda de protección en subida y el uso compartido de la calzada en bajada.



Finalmente, otro campo de aplicación son las calles con dos carriles por sentido, donde el espacio disponible es insuficiente para habitar carriles segregados y donde no hay consenso social, político o técnico para eliminar un carril de circulación. Es estos casos, se puede implantar una calzada sobre-ancha (4,50 – 5,00m), donde dos coches pueden circular en paralelo, y una banda de protección para la bici. Esta medida beneficia a los ciclistas especialmente en proximidad de los cruces semaforizados. Camiones o autobuses ocupan toda la calzada disponible, incluyendo las bandas de protección que realmente son una forma de visibilizar al ciclista. 


El caso de Madrid: calle Francisco Villaespesa

Se trata de una avenida de 2 carriles por sentido separada por mediana, con aparcamiento lateral en línea (esto es importante). En este tramo de fuerte subida del 6% se ha instalado en Madrid la primera banda de protección según la descripción del Plan Director citada, aprovechando una reciente operación asfalto.



Esta banda de protección sienta precedente en Madrid, con 3 diferencias notables respecto a las bandas que encontramos en otras ciudades: 

  • La calle tiene más de un carril: La lógica de la banda de protección aparaece en calles de un carril único de cierta anchura con el siguiente trato: "tú (ciclista) te apartas a la derecha para dejarme pasar a mí (conductor de vehículo a motor) y a cambio no te comes el atasco". Es raro necesitar algo así si la calle tiene dos carriles.
  • Habrá un ciclocarril a la izquierda (según dicen desde Ahora Movilidad): De esta manera se evita la posible deslegitimación de una bici que no use la banda. ¿Por qué debería una bici no querer usar la banda?
  •  
  • Hay una fila de coches aparcados: ...pues para no comerse una puerta, principalmente. Y para que los coches no adelanten por la izquierda sin dejar distancia de seguridad.
 Y este es el resultado (a falta de pintar el supuesto ciclocarril):
Foto de @mariocorell
texto alternativo

Una vez se termina de subir la cuesta la banda termina. Se puede observar los adelantabicis que se han pintado en los semáforos, a los que se podrá llegar aún con atasco gracias a estas franjas.

Foto de @deteibols 

texto alternativo


¿Por qué se ha elegido esta opción?

La justificación para esto que hace el Plan la leemos más arriba:
  • "El espacio es insuficiente para un carril extra"
  • "No hay consenso para quitar un carril al tráfico motorizado."
  • "Los coches adelantan por la izquierda a una velocidad inferior a 30 km/h."
El primer argumento sólo tiene sentido si la franja de aparcamiento no entra en la ecuación. El segundo argumento implica que en la decisión política, se ha preferido no tocar al coche. El tercero es decididamente falso en calles de más de un carril, ya sabemos cómo funcionan los ciclocarriles y no sirven para limitar la velocidad del tráfico (sus bondades son otras).

¿Qué otras opciones había?


  • Ciclocarril en el carril derecho: es decir, la bici ocupar todo el carril derecho y el coche que quiere adelantar se cambia al carril izquierdo, con distancia suficiente. La bici está separada de las puertas de coches aparcados.
  • Carril-bici en el carril derecho: Los coches sólo pueden ir por el carril izquierdo. La bici ocupa todo el carril derecho, con distancia tanto a coches aparcados como a los que adelantan.
  • Carril-bici en la franja de aparcamiento: Se conservan los dos carriles de tráfico y se añade uno más para bicis, para que la bici no ralentice el tráfico. La ausencia de coches aparcados evita portazos.
Ninguna de estas tres opciones ha sido la elegida. Se ha preferido la única opción que no suponía sacrificio alguno para el coche.

Aún a falta de ver cómo va a funcionar este diseño, vemos claramente que discrimina negativamente a quien no tiene asertividad para usar el centro de la calzada, enviándole a una zona sin distancia lateral por ninguno de los dos lados.

Está por ver además que la ganancia de tener un espacio para no comerse el atasco no sea anulada por doble fila o el uso de las motos. 

    Consecuencias

    Hasta el momento, los accidentes ciclistas contra puertas en Madrid han sido una rareza, ya que siempre se ha considerado una franja de seguridad en los diseños, desde los ciclocarriles hasta las aceras-bici. Sólo cuando hay aparcamiento ilegal desaparece esta separación.



    Igualmente, hasta el momento no se había ejecutado ninguna infraestructura ciclista en Madrid que implicara coches adelantando por la izquierda a menos de 1,5 m.

    Así pues, estamos ante el primer caso de Madrid en el que se recomienda expresamente circular por una zona con riesgo de accidente para el ciclista. No se crean que la escasa velocidad del ciclista por la fuerte subida es protección suficiente: las bicis eléctricas son cada vez más abundantes y es cuestión de tiempo que alguna tenga un accidente ahí.

    Lo peor es que se pretenda sistematizar esta opción en cualquier subida. Nos tememos que va a ser así.


    Reacciones

    No somos los únicos que creemos que este diseño es un paso atrás por los motivos citados. Otros habituales de las redes también se han manifestado:




    En todo caso, son opiniones de quienes (junto con nosotros) nos hemos mostrado muy escépticos ante las soluciones de la segregación de cara a facilitar el uso de la bici, por lo que es posible que existan opiniones favorables. Si es tu caso, nos encantará leerlo en los comentarios.
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