Esta es una primera recopilación de los estudios que existen sobre la efectividad de las marcas horizontales de ciclocarril, también conocidas como "sharrows". A diferencia de los carriles-bici exclusivos, que cuentan con más de un siglo y centenares de estudios desde hace décadas, los ciclocarriles son relativamente recientes (no tienen más de 20 años), la literatura científica es aún escasa y la mayoría de los estudios es posterior a 2014.
Lo publicado hasta hora está midiendo si una sección de calle en la que se ha pintado ciclocarril tiene influencia en:
- Bajar ciclistas de la acera a la calzada
- Condicionar la posición del ciclista en la calzada
- Evitar ciclistas circulando en sentido prohibido
- Modificar el comportamiento de otros vehículos hacia los ciclistas
- Incentivar el uso de la bici
- Mejorar la seguridad vial
- Aumentar la sensación de seguridad del ciclista
Es un artículo en revisión periódica, iremos añadiendo estudios en los próximos meses. Si conoces alguno que no hayamos citado aún, deja un comentario.
Cuatro Cinco advertencias antes de continuar
- En España es común que las señales de ciclocarril vayan junto a una limitación a 30 km/h. Eso no es común en otros países, donde ambos conceptos son independientes. Así, lo que examinan los siguientes estudios, son sólo los efectos de los pictogramas de la bici con chevrones en la calzada, no las señales de limitación de velocidad.
- La otra diferencia notable es la posición del ciclista en calzada. En España la fija la normativa para todo el viario (municipal o estatal en su defecto), y las señales de ciclocarril no tienen valor legal, sólo recuerdan las norma en algunas calles. En EEUU o Canadá (donde se han realizado la mayoría de estudios), es la marca de ciclocarril la que indica en cada caso por dónde debe circular la bici.
- Esto implica que el diseño de los ciclocarriles estudiados tiene consecuencias importantes para la seguridad del ciclista, según si le indican ir orillado u ocupando el centro del carril. Por eso los hemos clasificado en apartados distintos según su diseño, enlazando a una imagen del diseño estudiado caso por caso. En el caso de estudios que traten de ambos tipos se indican al final.
- En el caso de meta-análisis basados en comparar estudios de casos concretos hemos preferido publicar los artículos originales, cada uno en su apartado. Un ejemplo es el estudio de 12 ciudades de Marshall et Al., 2019, en el que los resultados respecto a los ciclocarriles se basan en este artículo de Ferenchak et Al. 2019 que estudia el caso de Chicago, que es el que publicamos, dentro de la categoría de "ciclocarriles orillados".
- En varios estudios se analizan también carriles-bici segregados.* Esta NO es una recopilación de estudios sobre carriles-bici, que es mucho más fácil de encontrar por la red. Nos ceñimos a la diferencia de tener o no tener sharrow en la calzada.
*A raíz de comentario de MariaMore
Ciclocarriles orillados
Evaluation of Shared Lane Markings in Cambridge, Massachusetts
Hunter et Al., 2010
Caso de estudio: Cambridge (Massachusetts, EEUU)
Resultados: Tras pintar las marcas los coches tienden a alejarse más del bordillo, dejando más distancia a las bicis que circulan cerca del arcén.
Wall et Al., 2016
Caso de estudio: Nueva York (EEUU)
Resultados: Menos probabilidad de tener daños que en calles sin marcas, pero los que suceden son más graves, especialmente en colisiones con peatones.
Advancing healthy cities through safer cycling: An examination of shared lane markings
Ferenchak et Al., 2019
Caso de estudio: Chicago (EEUU)
Resultados: Tras pintar el ciclocarril hubo un incremento notable de usuarios. Los accidentes crecieron por encima de dicho incremento, siendo el principal motivo las colisiones contra puertas de coches aparcados.
Effects of bicycle passing distance law on drivers’ behavior
Feizi et Al., 2021
Caso de estudio: Grand Rapids, Kalamazoo, Lansing (Michigan, EEUU) y South Bend (Indiana, EEUU)
Resultados: Las vías con ciclocarriles supusieron un menor espacio de adelantamiento a los ciclistas que en calles donde no había ciclocarriles.
Ciclocarriles en el centro del carril
More Than Sharrows: Lane-Within-A-Lane Bicycle Priority Treatments in Three U.S. Cities
Furth et Al., 2011
Caso de estudio: Salt Lake City, Long Beach (California, EEUU) y Brookline (Massachusets, EEUU)
Resultados: Los ciclocarriles ayudan parcialmente a trasladar a parte de los ciclistas de la acera a la calzada y a que circulen más lejos de los coches aparcados.
Si la calle es muy ancha los ciclocarriles pierden efectividad y se acaba circulando como en un diseño orillado, con ciclista a un lado y coches adelantando por el mismo carril.
LaMondia et Duthie., 2012
Caso de estudio: Austin (Texas, EEUU)Resultados: Con
marcas de ciclocarril y señal vertical de "share the road" las
interacciones entre ciclistas y otros vehículos son más seguras en
calles de carriles estrechos.
The road ahead: using the “Sharrow” in new cycling infrastructure
Lloyd et Al., 2017
Caso de estudio: Wellington (Nueva Zelanda)
Resultados: Se
trata de una transición en la que los ciclistas han de negociar un
cambio de carril hacia el ciclocarril. Las marcas parecen funcionar (sin
entrar en detalles), aunque se alerta de las interacciones con otras
señales y circunstancias de la vía.
Kassim et Al., 2018
Telling the truth - "DOORING ZONE" new #sharrow painting on Wellington Street West in #Ottawa, shared by @alexbcarr: pic.twitter.com/VDfTZhuycI
— Brent Toderian (@BrentToderian) July 23, 2015
Evaluation of bicycle sharrows within the Norwegian context
Vasilev et Al., 2018
Resultados: El ciclocarril ayuda a trasladar ciclistas de la
acera a la calzada, pero no sirve para que los ciclistas usen el
centro del carril. Aumenta la sensación de seguridad en ciclistas y no
se observan efectos adversos de seguridad.
Green Shared Lane Markings on Urban Arterial in Oakland, California: Evaluation of Super Sharrows
Folleta et Al., 2019
Informe previo de libre acceso con varios estudios al final
Resultados: Con
ciclocarril los vehículos tienden a cambiar de carril para adelantar a
bicis con más frecuencia. El añadido de una banda verde provoca que los
ciclistas circulen más lejos de los coches aparcados que sólo con el
pictograma de la bici y el chevrón. La banda verde también afecta a la
distancia de los vehículos que adelantan: aunque en media no varía, un
grupo tiende a distanciarse más mientras que otro se conforma con no
pisar la banda verde para adelantar.
Ciclocarriles de ambos tipos
Effects of Shared Lane Markings on Bicyclist and Motorist Behavior along Multi-Lane Facilities
Brady et Al., 2010
Caso de estudio: Austin (Texas, EEUU)
Resultados: Las marcas de ciclocarriles sirven para alejar a los ciclistas del bordillo y acercarlos al centro del carril. Ayuda a evitar ciclistas en las aceras, o que éstos traten de adelantar a una fila de coches parados. Los automovilistas tienden a cambiar más de carril para adelantar sin invadir el carril por donde circula el ciclista.
En el caso particular de marcas orilladas, los ciclistas tienden a concentrarse en la zona marcada, alejándose tanto de la zona de apertura de puertas como del centro del carril.
Harris et Al., 2013
Caso de estudio: Vancouver y Toronto (Canadá)
Resultados: Pintar un ciclocarril no mejora ni empeora la seguridad en los cruces. En los tramos entre cruce y cruce genera un aumento no significativo de accidentes.
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