El informe Liberty (VII): Lo que cada ciudad puede enseñar a las otras

INTRODUCCION: 6 meses promocionando la bici entre empleados

• Resultados globales
• El incentivo económico
• La importancia de las instalaciones
• La formación
• El apoyo institucional
• Lo que cada ciudad puede enseñar a las otras

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Hasta aquí hemos contado el resultado que el programa de Liberty ha tenido sin importar las características de cada ciudad. Lo bueno de haber hecho esto en tres ciudades tan distintas en cuanto a clima, tipo de usuario ciclista o sistemas de transporte es que también hemos podido constatar las diferencias, y lo que es mejor, qué diferencias han supuesto un mayor uso de la bici.

Lo bueno es que algunas de esas ventajas no dependen tanto en cómo es cada lugar sino en cómo lo usan sus habitantes. Eso significa que cada ciudad puede enseñar algo a las otras.

Barcelona: No hay ruta larga con intermodalidad

En Madrid y Bilbao la distancia y su derivada, la duración del trayecto, ha resultado ser el principal factor que ha desanimado a muchos a coger la bici, pero en Barcelona no ha sido así ¿por qué?



El ciclista barcelonés es más urbano y entiende la bici antes como transporte que como deporte. Eso implica que se maneja con soltura de cara a combinarla con otros medios de transporte para acortar tiempos de trayecto. Los siguientes casos son frecuentes en Barcelona:

• Quien va en tren hasta la estación cercana de Arc de Triompf, a 3 km, y que recorre la distancia que queda en bici pública.
• Quien va en coche hasta la playa, en el límite de la zona de aparcamiento regulado, y hace los 3 km que faltan hasta la sede con una bici plegable que llevan en el maletero.
• Quien va con bici propia, pero la suben al tren según la prisa que tengan o si llueve.
• Quien deja la bici en el aparcamiento de la empresa por la noche si ha quedado luego por la noche, para evitar tener que preocuparse por robos y demás.

Todas estas posibilidades permiten ampliar el radio de acción de los usuarios de la bici hasta distancias superiores a los 30 km. Es este hecho el que explica el mayor uso de la bici en Barcelona. De hecho, sin este factor, el uso de la bici sería menor que en Madrid.

¿Por qué la gente de Bilbao y Madrid no realiza estas combinaciones? 

• Peor bici pública: En Bilbao el servicio no tiene la densidad de Barcelona, por lo que su fiabilidad para encontrar bici es escasa. En Madrid, BiciMAD no llega a Campo de las Naciones. Incluso para quien pueda realizar un trayecto en origen para acercarse al metro y ahorrar trasbordos las tarifas pueden ser disuasorias para la intermodalidad.
• Perfil deportista: No metas a un triatleta en el metro con su bici para evitar la lluvia. Tanto en Bilbao como en Madrid prefieren dejar de usar la bici cuando llega el mal tiempo o las noches largas antes que combinarla con otro transporte. No digamos dejarla atada en una estación.
• Desconocimiento: Cuando ves que otros lo hacen, puedes imitar. Mientras nadie contemple estas opciones es difícil que a la gente se le ocurran. La normativa para llevar bicis en metro o cercanías es una gran desconocida.

¿Cómo pueden aprender a ser tan intermodales como Barcelona?

• Información: Plantear las combinaciones posibles en la intraweb, horarios, casos reales con tiempos de transporte, etc.
• Pruebas: ¿Me cabrá la bici en el tren? ¿Cómo bajo las escaleras mecánicas? Son pequeñas dificultades que pueden desanimar siquiera a intentarlo. Una prueba real asistida puede ayudar.
• Préstamo de bicis adecuadas: La bici plegable, ese gran invento, es cara. ¿Voy a pagar un sobreprecio si no sé todavía si la voy a usar? La posibilidad de que la empresa tenga una bici plegable para que los empleados prueben una semana a llevársela a casa y subirla al tren puede hacer vencer estas resistencias.
• Subvención de bici pública: ¿Pagar un sobrecoste para qué? El sistema tarifario de Madrid no invita a hacer experimentos si luego tienes que seguir pagando un billete de metro. Regalar una tarjeta con unos euros de saldo puede servir para realizar varios viajes de prueba y vencer varias de las barreras asociadas a la bici, siendo más fácil dar el paso para comprar una bici propia.

 

Bilbao: No me des dinero teniendo un sitio seguro

El caso de Bilbao muestra que es necesario detectar el problema específico de cada ciudad para encontrar el incentivo correcto. El perfil medio del usuario que ha accedido al programa es un varón deportista que tiene una bici de calidad que usa como ocio los fines de semana. No le asusta la distancia o las cuestas, pero no está dispuesto a aparcarla en la calle todo el día, bajo la lluvia y con temor al robo.

Así, el incentivo económico en esta ciudad podría haberse suprimido tranquilamente sin efecto, pero no hubiera sido posible lograr los resultados obtenidos si no se hubiese habilitado un espacio cerrado dentro de la sede de Liberty de Bilbao para guardar las bicis.



¿Por qué la gente de Madrid y Barcelona no es tan sensible al tema del lugar dónde aparcar?
Realmente en Madrid sí que es un factor importante, pero no es "El Factor", como en el caso de Bilbao. En Barcelona, la mitad de los usuarios de bici tienen plegable o usan bici pública, por lo que no necesitan un cuarto cerrado para guardar la bici.

¿Cómo ayudar a vencer este factor?
En Bilbao ya hay muestras de saturación y la ampliación del aparcabicis es una necesidad. Sin embargo, es posible vencer el problema con un candado adecuado y protegiendo mínimamente las piezas más sensibles en caso de lluvia (basta una bolsa de plástico, siendo cutres).

Es un tema que se corrige con información, por lo que se ha propuesto habilitar un apartado específico en la intraweb y hacer hincapié en futuras charlas.

Madrid: Lo importante es el tiempo

Con su ubicación esquinada respecto a la ciudad y una intermodalidad más complicada que en otros sitios, mucha gente inicialmente interesada se fue desapuntando con frustración por el exceso de tiempo empleado. En algunas encuestas, se sugirió la posibilidad de renunciar al pago por km con euros, a cambio de un pago por minutos libres.

La iniciativa existe en Colombia (medio día libre por cada 30 trayectos en bici). Con ese antecedente  hemos propuesto una sencilla figura: 1 minuto por cada km recorrido. Así quien venga y se vaya en bici a 15km puede tener 30 minutos de regalo cada día. Eso sí, no es aplicable a todos (hay quien tiene que cubrir turnos de atención telefónica fijos, por ejemplo), así que en algunos casos ese incentivo sólo podrá traducirse en días de vacaciones enteros, pero no en turnos más reducidos.

Esta medida puede corregir otro problema que se ha mostrado especialmente grave en Madrid, y es la brecha de género provocada por tener que recoger a los niños al colegio, algo que recae en proporción 8 a 1 en mujeres en esta ciudad. Aunque el reparto de tareas tan desigual merecería un estudio más a fondo, ya simplemente poder usar esos minutos ganados para salir antes permitiría a muchas empleadas plantearse ir en bici sin la barrera de tener poco tiempo para llegar.