Accidentalidad en los carriles-bici de Madrid

Por fin tenemos los datos necesarios para saber qué carriles-bici son seguros y cuáles no con bastante precisión. Han hecho falta dos datos clave:

• Ubicación de accidentes de bicicleta
• Aforos de los carriles-bici

De esta manera se puede obtener una tasa de accidentes en función del número de bicis que pasan por un tramo concreto. Eso es importante, ya que sólo el número de accidentes puede ser engañoso ¿un tramo tiene pocos accidentes porque es seguro, o porque pasan pocas bicis?

Resultados globales

Este es el resultado de accidentalidad por cada 100.000 km recorridos en bici en los tramos analizados.

Y aquí, en mapa. Cada icono representa el tipo de accidente:

Coche: La bici colisiona con otro vehículo
Peatón: La bici atropella a otro peatón
Bici: Caída de la bici
Árbol: Choque con obstáculo fijo

Cada color, la gravedad:

Ileso / Leve
Grave
Fallecido (ninguno en 2018 en los tramos analizados)

Resultados por tramo

 

El tramo más peligroso: Alcalá 

(6,32 accidentes /100000 km)

Carril bidireccional en calzada parcialmente separado del resto del tráfico. Calzada anexa de varios carriles con carril bus entre ambos.

El tramo más peligroso del que tengamos noticia en Madrid. Los buses, las paradas y la pendiente pueden estar influyendo en la cantidad de accidentes que se acumulan aquí desde hace años, tal como denunciamos en este artículo.

Urge su reforma inmediata.

 

Tramos de cierto riesgo: Oporto y O'Donnell

(≈3 accidentes /100000 km)

En Av. Oporto hay un carril bidireccional en calzada sin separación, que es necesario atravesar para los coches que quieren aparcar. Los tres accidentes son colisiones con otros vehículos. Dos de ellos no son en cruce, por lo que es muy probable que se trate de coches aparcando que salían o entraban. El tercero se trata de un accidente en cruce tipo 1 ó 2. 

Este tipo de accidentes fueron denunciados por el blog cuando conocimos el proyecto, habiéndose aportado soluciones en su momento que fueron rechazadas por el Ayuntamiento.




O'Donnell es una acera-bici que causa algún que otro atropello a los peatones y con sendos accidentes en los cruces de las grandes avenidas. Es probable que existan fases ámbar que puedan estar permitiendo a bicis y otros vehículos cruzarse a la vez en ángulos con poca visión.

 

Tramos de riesgo moderado: Santa Engracia, Toledo, Marqués de Corbera y Serrano 

(≈3 accidentes /100000 km)
 
Santa Engracia tiene en principio un diseño muy parecido a Alcalá, lo que motivó nuestra protesta en su día, temiéndonos un tramo igual de peligroso. Sin embargo, algunas diferencias le dotan de una mayor seguridad: la pendiente es escasa, los cruces de las calles están despejados, no hay buses con los que negociar los giros antes del carril-bici y quizá es más fácil mirar hacia atrás para ver si viene una bici en el ángulo ciego por la izquierda que por la derecha. Los accidentes con coches aquí se han producido en las entradas a garaje, habrá que observar si esto sigue pasando en 2019 para cambiar ese diseño. Sí que hay más encontronazos con peatones que cruzan, quizá no se esperan bicis en ambos sentidos y el ancho del carril no da para esquivarles.


 

Toledo es un caso llamativo: su pendiente cercana al 6% podría genera un gran peligro en bajada al llegar al concurrido cruce de Pirámides, pero sólo hay un accidente en todo el año que pudiera achacarse a este diseño, 9 veces menos que Alcalá. Un ancho muy generoso y una completa visibilidad pueden ser factores favorables, que deben tenerse en cuenta para otras situaciones de fuerte pendiente.




Marqués de Corbera es la continuación de O'Donnell. Tiene su misma configuración, con el añadido de una gran pendiente, por lo que resulta llamativo que la siniestralidad sea distinta en ambos tramos. Posiblemente haya que analizar un período más amplio para sacar conclusiones, ya que la muestra es muy escasa.





Serrano, a pesar de las críticas que suscita su incómodo diseño lleno de curvas y badenes es bastante más seguro que otros carriles-bici. Y eso que este carril unidireccional se utiliza indistintamente en ambos sentidos sin tener ancho suficiente para ello. Posiblemente, sean estas limitaciones de diseño las que impiden alcanzar altas velocidades a las bicis y por ello, tener una siniestralidad relativamente baja.

El más seguro de los analizados: Madrid Río

Se trata de un itinerario excepcional, puesto que sólo tiene un cruce con tráfico motorizado - Puente de Segovia - y por lo tanto no es fácil chocarse con otros vehículos (aunque justo en el cruce sí hay un accidente registrado). El mayor conflicto aquí es la gestión con los peatones, con varios atropellos y las bicis a gran velocidad que registran caídas, algunas de ellas de gravedad (no hay caídas graves en el resto de carriles-bici). Aún así, la tasa de accidentes es baja para la cantidad de bicis que hay, y más teniendo en cuenta que en el tramo analizado las bicis se concentran en una de las dos orillas.

Recomendaciones para el Ayuntamiento

El nuevo equipo de gobierno lleva en su programa revertir los carriles-bici más peligrosos. En este mapa se señalan, cada color según el partido que propone revertirlos:

Con los datos disponibles en la mano, sólo cabe concluir que:

• Alcalá ha incluirse en las propuestas de rediseño del actual equipo de gobierno, por ser con diferencia el carril-bici más peligroso.
• Av. Oporto sí tiene ciertos indicios de peligro que deberían confirmarse con los datos de 2019, al igual que O'Donnell.
• Calle Toledo y Santa Engracia no tienen una siniestralidad tal que justifique una reversión total, quizá sí un rediseño de alguno de sus puntos.
• No hay datos publicados que justifiquen las actuaciones de reversión propuestas en Vinateros, Pintor Rosales, Chopera-Yeserías, Conde de Cartagena, Bulevares o Gran Vía de Hortaleza.

 

 

Metodología empleada

Se ha obtenido una tasa de accidentes ocurridos en el año 2018 por cada 100.000 km de bici recorridos, calculados de la siguiente manera:

Nº accidentes x 100.000
------------------------------
Aforo diario * 365 * longitud


Número de accidentes: descargables aquí para 2018
Aforo diario: descargables aquí para enero-febrero 2019
Longitud: Los tramos analizados son los que engloban al punto de medición y que comparten las siguientes características con éste:

• Sección viaria
• Pendiente
• Flujo de bicis, según mapa de Strava.

Limitaciones

• Los accidentes no diferencian sentido de circulación, sólo ha sido posible en aquellos puntos en los que se han aforado ambos sentidos.
• El número total de accidentes en carril-bici puede tener un margen de error: hay un pequeño porcentaje que puede haber sucedido en calzada por las direcciones indicadas, y hay accidentes que no se han registrado según nos cuentan testimonios directos. Eso significa un cierto margen de error en la tasa de accidentalidad, aunque no afecta al ranking, al ser un error común a toda la ciudad, no a recorridos concretos.
• Los aforos de carriles-bici se realizaron en enero y febrero de 2019, mientras que los accidentes son de 2018. La media de bicis en 2018 será algo más alta, ya que enero y febrero son meses bajos. Igual que en el caso anterior,  es algo que sucede para toda la ciudad y por tanto no afecta sustancialmente a la comparativa.
•  No tenemos datos específicos de calzada por falta de aforos. No podemos aún saber si las calzadas son más o menos seguras que los carriles-bici en Madrid.

En la medida que vayan apareciendo datos mejores los próximos meses, podremos solventar estas limitaciones.