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lunes, 5 de abril de 2021

Jesús García (consultor de movilidad ciclista): "Los condicionantes de Madrid no permiten copiar a Holanda para tener más bicis"

Artículo escrito por Jesús García

¿Por qué Madrid no copia a Países Bajos para tener más bicis? En muchos sitios he leído esta cuestión. La respuesta rápida es que Madrid tiene unos condicionantes que hacen difícil copiar sin más. La respuesta larga merece un artículo.

Soy arquitecto, de esa generación que terminó la carrera en plena crisis y tuvo que emigrar como hicieron sin excepción todos mis compañeros de promoción. Yo acabé en un estudio de urbanismo de Rotterdam donde participé en varios proyectos de redacción de vías ciclistas. Antes de ir para allá, ya era ciclista urbano en Madrid para ir a la universidad y también me hice esa pregunta. Hace 5 años que regresé y ahora veo que en Madrid no son aplicables muchos de los conceptos que allí hacen factible implantar las redes ciclistas fiables y útiles.

Me gustaría poder explicar varios ejemplos para que se me entienda mejor. Voy a coger como referencia el manual de diseño por excelencia, el famoso CROW que en su versión castellana podéis consultar aquí. No significa que con este libro se pueda hacer un proyecto desde cero (no deja de ser un compendio de temas que luego requieren más ciencia), pero me parece un buen resumen para demostrar los problemas que surgen al intentar implantar en Madrid varias de sus recomendaciones.


I. La densidad de la red de vías segregadas

¿A partir de qué intensidad de tráfico se considera necesario que las bicis estén separadas de la circulación a motor? Aunque hay varios límites que se pueden estirar según el proyecto, la cifra de 5000 es una referencia bastante compartida en varios países. En Países Bajos cuesta encontrar una calle con más de esa cantidad de vehículos a motor al día sin al menos una banda ciclista.


Ahora apliquemos este cuadro a Madrid

Las calles que aparecen en este mapa tienen más de 5000 veh/día y según el manual CROW deberían de tener un espacio propio para bicis. (El número de vehículos diarios es un dato de 2012, habrá bajado algo en Madrid Central.)

 
Como se puede ver, la cantidad de calles que aparecen es notable, aproximadamente un tercio del viario de la ciudad, con multitud de calles de 1 carril. ¿Es viable implantar en Madrid una red de vías ciclistas exclusivas de tal densidad? Es más ¿tiene sentido poner un carril-bici en calles como ésta, que es una de las señaladas en el mapa?


Contrasta este tupido mapa con los itinerarios ciclistas que prevé el Plan Director Ciclista de Madrid, que rara vez marca calles por debajo de los 20.000 veh/día y deja otras tantas por encima sin señalar. Es el mismo encuadre, observad que la densidad es mucho menor. Se está asumiendo que la bicicleta va a compartir tráfico con intensidades cercanas a los 20.000 veh/día, cuatro veces más que en Países Bajos. ¿Es un escenario más factible para Madrid que tratar de construir una red con densidad "a la holandesa"?
 

Plan Director Ciclista Madrid

II. La interferencia con el transporte público

En los Países Bajos el transporte público y las redes ciclistas se piensan a la vez con una premisa muy importante: Cuando un coche va a cruzar un carril-bici, nunca, nunca, nunca puede haber un tranvía (o bus) que le tape la visión.

Esto tiene dos maneras de conseguirse:

  • En calles principales con varios carriles y gran frecuencia de paso de transporte público, éste tiene un carril reservado en la mediana (y suelen ser tranvías). Como las vías ciclistas están en los laterales, no hay opción a que un tranvía tape el carril bici si un coche va a girar.
    Aquí un ejemplo en la calle Jonker Frans de Rotterdam:
  • En las calles pequeñas, la frecuencia del transporte público es escasa y circula siempre por el carril derecho junto a la acera. Este carril siempre es compartido, de esta manera los coche que van a girar no tienen un bus entre medias que les tape la visión. Incluso se evita poner las paradas junto a los cruces por el mismo motivo, como se ve en la imagen más abajo de Burgemeester Knappertlan. La baja frecuencia de las líneas en estas calles ayuda a que no haya conflictos: El bus 126 que pasa por aquí tiene 2 servicios a la hora.

Esta manera de funcionar tiene una segunda ventaja: las estaciones con más viajeros, al estar en la mediana, dividen su flujo de bajada entre los dos lados de la calle antes de cruzar el carril-bici. 

En calles en las que el bus o el tranvía va pegado a la acera, toda la gente se baja cruzando el mismo carril-bici, pero eso coincide con las calles con poca frecuencia de tranporte público.

 

Ahora vamos a tratar de aplicar esto a Madrid:

Los grandes ejes de autobuses: circulan sistemáticamente en el carril derecho, incluso con carriles-reservados. Tenemos casos extremos como Gran Vía, con 50 buses / hora, pero son muchas las arterias con 20 buses / hora.

Hacer una vía ciclista entre el bus y la acera tiene peligros que no suceden cuando el bus va por la mediana, como sí hacen los tranvías de las ciudades holandesas. Los coches que giran tienen que cruzar un carril-bus antes de cruzar el carril ciclista. Con esa densidad de circulaciones, es muy probable que un bus tape a la bici, incluso si las paradas se alejaran de esos cruces.

La solución empleada en Madrid es la lógica para evitar el problema: un carril-bici entre el carril-bus y el resto del tráfico. He leído muchas críticas, pero creo que no se entiende que es el diseño inevitable para lidiar con todos los carriles-bus a la derecha que existen. En Países Bajos nadie firmaría un proyecto de un  carril-bici pegado a la acera con un carril-bus por delante por el riesgo que supondría.

Para poder hacerlo bien, habría que pasar los carriles-buses al lado izquierdo de la calzada. Eso sólo pasa en la Av. de Córdoba y el Pº de Castellana, o en alguna arteria de sentido único como Velázquez si se pusiera la vía ciclista a la izquierda.

Carril bici Bulevares


En calles secundarias de 1 carril por sentido, las frecuencias son mucho más altas que en cualquier ciudad holandesa. Es fácil encontrar calles con 10 buses a la hora por cada sentido. Aunque aquí no tenemos el problema de que el bus tape a la bici, sí que hay una cantidad de peatones bajando que no va a tener mucho sitio para una isleta y que va a desbordar frecuentemente invadiendo la vía ciclista. 

Esto no es solucionable, porque depende de la densidad humana de Madrid, mucho mayor que cualquier ciudad holandesa.



III. La interferencia con los peatones 

En las ciudades holandesas la presencia peatonal es moderadamente intensa cerca de los centros históricos y en algunos entornos puntuales, como las estaciones de tren. En cuanto te sales de esas zonas, hay bastante poca gente caminando, incluso en zonas de pisos con calles comerciales... claro que aquí los bloques de viviendas rara vez superan las 4 alturas.
 
Así que realmente, salvando esas zonas más concurridas, las aceras generalmente no necesitan más de 2 metros para caminar cómodamente. Esto facilita la instalación de vías ciclistas incluso en calles no muy anchas con actividad comercial, como Nieuwe Binnenweg (18m de ancho), en las que las aceras pueden llegar a tener unos 3 metros y es adecuado para el trasiego moderado. Aquí se ha optado por poner bandas ciclistas, que ocupan menos que otros modelos de carriles y así aumentar el ancho peatonal. Esta calle se reformó cuando yo vivía allí, ganando bastante espacio de acera de la banda de aparcamiento (se puede ver echando hacia atrás el relojito de Street View). 

 
 
Mismo tipo de calle en Madrid:

Una calle muy similar sería también López de Hoyos, que tiene una anchura idéntica (18m), bloques de la misma altura y también fue reformada con el mismo criterio. Ahora bien, Nieuwe Binnenweg termina en el centro, mientras que López de Hoyos está fuera incluso del ensanche del siglo XIX. Y a pesar de su lejanía al centro su densidad humana es muchísimo mayor, porque allí las manzanas de viviendas tienen patios y aquí están alicatadas con más bloques de viviendas. Basta con ver la de gente que hay caminando a todas horas por sus calles.

Así que no es de extrañar que en este caso, la acera sea de 5m y no de 3m. Los 2m de diferencia son el carril-bici en el caso de Rotterdam. Pero mientras que allí esa acera es suficiente, aquí sería muy difícil justificar ese reparto del espacio público a favor de la bici y en detrimento del peatón.
 

Supongo que algunos pensaréis que basta con quitar la banda de aparcamiento para tener espacio para un carril-bici, pero cuando estás diseñando una calle esto no es tan fácil. Si esta calle tiene 5m de paso libre es porque el mobiliario urbano se ha desplazado en gran medida a plazas de aparcamiento suprimidas. Bancos, farolas o paradas del bus están ahora ubicadas en esa franja. Para hacer un carril-bici ahí, hay que quitar todos esos elementos y buscarles un sitio en la acera, estrechándola.

Y esto no es una excepción: la densidad peatonal de Madrid es brutal comparado con cualquier ciudad holandesa también en la periferia, sobre todo en aquellas de calles más estrechas, donde más difícil es encontrar sitio para hacer una vía ciclista. Esto también es un problema en algunos parques como Madrid Río. Hay que irse a los nuevos ensanches (Las Tablas, PAU Carabanchel) para encontrar avenidas lo suficientemente amplias con sitio de sobra.

¿Podemos reducir la cantidad de gente que camina por esos barrios de Madrid para poder hacer aceras más estrechas y así poner carriles-bici? Creo que no, ni tampoco me parece deseable.

IV. La política de aparcamiento (legal)

Existe una mitología de que en Países Bajos se usa poco el coche. Si en 1992 un 42% de los hogares ni tenía, esa cifra ahora es sólo un 27%, según dicen aquí.
 
Sin embargo, sí que es cierto que la posesión de un coche está muy vinculada a las periferias, siendo realmente difícil tener uno en las zonas urbanas con aparcamiento regulado. Para que te dejen aparcar en la calle:
  • Tu vivienda no puede tener plaza de garaje. Si la hay, pero no te la puedes permitir, es tu problema.
  • Hay tantos permisos como plazas de aparcamiento en la vía pública. Si no hay sitio, vas a lista de espera a esperar a que alguien dé de baja su coche. En Rotterdam pueden ser 2 meses, pero en algunas zonas como el centro de Ámstedam la espera es de año y medio. 
  • Se paga en torno a 200€ al año, según la ciudad. Rotterdam es excepcionalmente barato (67€), y Amsterdam son más de 500€/año.

Con esta política, es viable tener pocas plazas ocupando la vía pública. Esto es clave para poder implantar vías ciclistas en entornos urbanos densos y calles de anchos limitados. También lo es para poder quitar plazas cuando se reforma una calle sin demasiada oposición vecinal: el número de afectados suele ser escaso.

Madrid

Las viviendas construidas antes de 1970 no tienen plaza de garaje. Más o menos la mitad de la ciudad, que es lo que se ve en este mapa (sacado de aquí).Plano urbano de Madrid 1970

En todas estas zonas, aparcas en la calle. Con una densidad de población mucho mayor que en Países Bajos, la presión por conseguir aparcar en la calle es también mucho mayor. Inexplicablemente, en las zonas con aparcamiento regulado se dan muchos más permisos que plazas y a un ridículo coste de 24€/año. Eso no disuade a ningún residente de tener 1, 2 y hasta 3 coches por vivienda.

La consecuencia de todo ello es la absoluta invasión del espacio público con coches particulares, y la furibunda oposición vecinal cada vez que se quitan plazas de aparcamiento para dedicarlas a cualquier otra cosa. Compañeros de profesión me comentan el horror que es tratar de convencer a políticos o a técnicos del Ayuntamiento para quitar sitio a los coches aparcados. La única manera de lograrlo hasta hoy ha sido:
  • Ampliando acera, porque hay más gente que camina que en coche
  • Terrazas para bares con la excusa del COVID.

 El PSOE exige que la ampliación de terrazas en Madrid no quite plazas  verdes de aparcamiento COVID

Ambos casos han tenido oposición (aquí contra las terrazas), pero han salido adelante porque el coste político es asumible al haber más beneficiados que perjudicados. Pero eso no pasa con la bici, no hay suficientes ciclistas aún. Hace falta conseguir más masa crítica de otra manera primero. 

V. El aparcamiento ilegal: la doble fila

Por ser claros: en Países Bajos no hay doble fila. La permisividad legal en España con este tema es tremenda y sólo la percibes cuando has vivido fuera. Y eso complica las cosas para implantar soluciones baratas ideales para calles estrechas como esta banda ciclista de Noordsingel en el que existe un aparcamiento en línea:

 
 
Me parece interesante que se vea que un camión ha invadido la banda ciclista. Es algo que requiere de los mismos permisos como cuando aquí se corta una calle para una obra particular y hay un señor indicando que no puedes pasar. Es decir: es algo excepcional.

En Madrid eso es la norma. 
Cualquier persona puede estacionar su vehículo más de 2 minutos sin sanción, a pesar de estar expresamente prohibido. Así que esta solución que podría ayudar en no pocas calles es completamente inútil, hay ya varios ejemplos siempre con el mismo resultado:
 
Carril bici provisional Delicias 
 
Carril bici provisional Méndez Álvaro Taxis 
 
Carril Bici Avenida Toreros
 
En Madrid funcionaría poner un obstáculo físico para impedirlo, pero no es fácil aplicarlo a todas las calles: mover la banda de aparcamiento para usarse como barrera puede implicar quedarse sin separación de seguridad hacia las puertas que se abren si los carriles son muy estrechos. En otros casos esas barreras suponen un problema para que las bicis puedan girar a la izquierda. Y si la pones en un sentido y no en el otro, las bicis las usan en ambos sentidos sí o sí, generando un problema de seguridad en las intersecciones.

VI. Las subidas

Voy a contar un secreto: Los Países Bajos se llaman así por estar por debajo del mar, no por ser llanos. Aunque las grandes ciudades sí están en la zona llana, hay regiones del interior que no llegan a tener montañas, pero sí colinas, incluso en zonas urbanas.

Topografía Países Bajos


Este insufrible cuestón del 5% está en Landgraaf, un pueblo de 40.000 habitantes al sur. ¿Se observa el ciclomotor? En Amsterdam prohibieron que usaran las vías ciclistas en 2019, pero en muchos otros municipios como éste es completamente legal. Es una manera de solucionar las cuestas. Las bicis eléctricas están ayudando también, pero las manuales serán mayoría por mucho tiempo.

 
 
El manual CROW es realmente parco a la hora de decir qué hacer con estas subidas. Se hacen recomendaciones en el caso de diseñarse rampas artificiales (pasarelas sobre vías de tren, por ejemplo), pero cuando la colina es inevitable, la recomendación es elegir una pendiente más suave cuanto más larga sea la subida. En subidas de cientos de metros, la pendiente no debería de ser mayor del 2%. Así, sin más.

Pasemos a Madrid:
¿Cómo se consigue que una subida larga con una pendiente del 3% como el Paseo de las Delicias tenga una pendiente menor? La única solución posible es hacer un rodeo. La pendiente baja al 2% si subimos por Embajadores y la Ronda de Atocha, bastante más accesible, pero el recorrido es un 60% más largo ¿Compensa? ¿Hay alguna otra opción? Es un problema que no podemos resolver copiando a Países Bajos.

 
Pendiente Paseo Delicias

VII. Las bajadas

¿Es un problema ir cuesta abajo en bici? Sí, cuando la pendiente es algo pronunciada y larga, algo que el manual CROW advierte de manera muy escueta: se pueden fácilmente alcanzar los 40 km/h, así que hay que evitar curvas cerradas o intersecciones en esos casos. 
 
El propio manual no da cifras para velocidades tan altas, pero sí para ir a 30 km/h en llano: curvas de 18m de radio y 40m de distancia de frenado (que significa que un peatón o coche que va a cruzar la vía ha de poder entablar contacto visual con el ciclista a esa distancia). Este tipo de diseños pensados para altas velocidades se está empleando desde hace pocos años no para bajadas, pero sí para vías ciclistas interurbanas rápidas (Snelle fietsroutes).

Aquí vemos cómo se diseña una vía de este tipo al llegar a una instersercción. Se trata de RijnWaalpad, la primera autopistas ciclista de la provincia de Gelderland que se hizo en 2015 (que tiene traducción en español como Güeldres, cosas de haber pertenecido a la misma corona hace siglos). Se trata de una pista de 4 metros de ancho, con radios de curvatura de 18 m y que permite ver a 40m de distancia el cruce con una vía principal por donde pasan buses. Esa vía principal se estrecha y eleva para reducir la velocidad del tráfico a 30 km/h. 
 


En Madrid, las vías ciclistas recientes que se han hecho con separación (Santa Engracia, Vinateros, Yeserías) tienen giros de 7m y despejes de 10m en cruces, con anchos bidireccionales de 2,5m incluso en bajada, 2m si es unidireccional. Son diseños que impiden circular con seguridad a más de 15 km/h. Su diseño debería de emplear mucho más espacio si queremos que se pueda circular a más velocidad, especialmente bajando.

 
 
 
Curisoamente en Madrid sí que hay vías ciclistas diseñadas para alcanzar los 30 km/h con seguridad. Se trata de estos carriles-bici de Montecarmelo o Las Tablas, de 3m de ancho en una dirección y cruces despejados, y podrían aplicarse en muchas otras bajadas. Pena que la doble fila los malogre.
 
 

 
 

En resumen

Cambiar la ubicación de todos los carriles-bus, erradicar la doble fila o limitar radicalmente la cantidad de espacio destinado a aparcar en la calle puede sonar a taréa hercúlea. Pues bien, esos son los factores que sí se pueden cambiar en Madrid para parecerse un poco más a las ciudades holandesas. Pero no podemos hacer desaparecer las pendientes ni la alta presencia peatonal.

No quiero ser agorero. Madrid presenta oportunidades fáciles para hacer vías ciclistas de calidad: Castellana es una avenida que cumple con todas las condiciones y quiero ver el futuro proyecto, porque creo que se va a hacer bien; algunas vías de único sentido como José Abascal también permiten implantar carriles decentes si se hacen algo más anchos que en Santa Engracia. Pero en muchos otros sitios hay que abandonar la idea de convertir esto en Amsterdam y aceptar soluciones no ideales, pero mucho más viables, como tener carriles-bici con el bus a la derecha, o calles compartidas con más tráfico que lo que consideran aceptable allá. Y hay sitios como la Av. Albufera donde no es viable hacer nada decente y es mejor buscar alternativas por otro lado.

Para no alargarme sólo he hablado aquí de vías ciclistas. Pero hay otros factores que son determinantes en Países Bajos para que la bici se use masivamente y que son bastante distintos aquí: la extensión y forma de las ciudades, las facilidades para aparcar, el tema de los robos o la educación vial. Si hay interés, dejáis un comentario y busco un hueco para escribir una segunda parte. 

Os enlazo otros artículos que he escrito antes:

 

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