Copenhague, marzo 2017.
Cuatro días de invierno en la capital Danesa, con frío, lluvia, nieve y viento, permiten comprobar que, a pesar de las malas condiciones meteorológicas, la bicicleta sigue siendo el medio de transporte predilecto de sus habitantes.
La cultura de la bicicleta conforma el concepto urbano global de la ciudad: edificios sin garajes de coches, prioridad de paso para los peatones, diseño de la totalidad de las calles con espacios para el peatón y la bicicleta como fundamento... El coche está considerado como opción permitida pero no prevalente, sin apenas espacios de aparcamiento, y con preferencia de paso en último lugar. Simplemente se permite su presencia.
Podría pensarse que estas características sólo se dan en el centro histórico, pero esta cultura está tan arraigada que se repite en todas las nuevas urbanizaciones, barrios periféricos o poblaciones cercanas, generando un paisaje urbano inalterable.
Los daneses priorizan aquello que genera mayor igualdad social: caminar y desplazarse en bicicleta está al alcance de todos y el diseño de las poblaciones se centra en favorecerlo. Es una solución inteligente: económica en cuanto a inversión (menor) y en salud ciudadana (menor sedentarismo), aceptada socialmente, y medioambientalmente beneficiosa (silencio y aire limpio).
Tiene además consecuencias contrastadas tras varios años de funcionamiento: equidistribución de los equipamientos sociales, implantados a distancias de bicicleta (colegios, centros cívicos, centros deportivos), mayor independencia infantil (pueden recorrer distancias medias en condiciones de respeto y seguridad), y equilibrio en las inversiones de infraestructuras.
Es un modelo testado, comprobado y asumido con orgullo. Y exportable, con voluntad. Pero también implica deberes:
- Respeto absoluto de las normas de circulación. Por ejemplo, ninguna bicicleta entra en los parques, ningún coche deja de ceder el paso a las bicicletas, ningún peatón siente peligro al deambular.
- Los recorridos ciclistas son lineales, sin resaltes ni interrupciones. Los semáforos están sincronizados con la velocidad ciclista.
- Hay disponibilidad y aceptación social del aparcamiento de bicicletas por toda la ciudad, en recintos públicos y privados.
- Apenas hay garajes de coches en los edificios. En cambio, todos disponen de un lugar para alojar bicicletas con comodidad y seguridad. La necesidad espacial es mucho menor y los espacios comunitarios ganan en su aprovechamiento como lugares de relación.
- La intermodalidad es habitual. Está normalizada. Hay trenes y metro con vagones específicos para bicicletas. Las estaciones disponen de aparca-bicicletas adecuados.
La consecuencia de todo ello es una ciudad amable para todos, limpia y silenciosa, donde la bicicleta está tan integrada en el paisaje que los habitantes ya no distinguen las bicicletas tumbadas (caídas) de las erguidas.
Es frecuente en este blog y en otros medios plantearse la disyuntiva de si debe mezclarse por completo la bicicleta entre el tráfico motorizado, o si para fomentar el uso de la bici es necesario segregarlo por completo, desarrollando vías protegidas, con las que en muchas ocasiones nuestros municipios, con la mejor intención, están robando espacio a los peatones.
En países con tradición ciclista como Dinamarca, la bicicleta, además de tener un uso deportivo y como medio de transporte, se utiliza como vehículo de carga para el transporte y distribución de mercancías.