Invita a una caña
Esta es la primera de una serie de propuestas para mejorar la seguridad ciclistas que el nuevo Reglamento de Circulación debería contemplar, tal como comentábamos en este artículo:
¿Por qué el Reglamento no tiene medidas para reducir accidentes ciclista?
1. El derecho de ir en bici despacio y con espacio
2. Acabar con la violencia vial
3. El casco con criterio
La mayor parte de accidentes graves que involucran a un ciclista son evitables circulando con la bici a una velocidad adecuada (generalmente lenta) y en una posición en calzada que permita tener suficiente espacio de seguridad.
Gracias a estas dos medidas, el ciclista tiene tiempo de reacción para esquivar imprevistos, o en caso de caída evita golpearse con objetos que pudieran convertir una simple contusión en un trauma grave.
En definitiva, se está primando la fluidez del tráfico frente a la seguridad.
También ha de dejar claro que el ciclista no tiene velocidad mínima, y que la fluidez del tráfico y los adelantamientos están supeditados a que haya distancia suficiente, pero en ningún caso han de suponer que el ciclista abandone su posición de seguridad o que corra más de lo que puede controlar.
Los coches que circulen tras un ciclista han de evitar acercarse por detrás a más 5 m en ciudad, y 25 m en carretera, para tener así tiempo de reacción en caso de caída de un ciclista.
Así mismo, ha de informarse activamente de la finalidad de esta medida a todos los ocupantes de la vía, para evitar las malas prácticas en las que incurren conductores a motor de presionar a los ciclistas a correr más de lo que éstos controlan o a echarse a un lado.
Un caso similar que se ha resuelto con éxito ha sido el de los peatones. Las campañas y la ley han logrado que no les veamos como un estorbo porque hagan detenerse el tráfico a su paso, y el respeto a los pasos de cebra es ahora general en muchas ciudades españolas (no en todas), haciendo que no sea necesario cruzar corriendo, como sucedía hace 30 años.
Sin embargo, debe de cambiar:
La posición del ciclista excesivamente orillada a la derecha está detrás del 70% de accidentes urbanos en los que hay otro vehículo implicado, que podrían evitarse con esta medida.
Además, la circulación con espacio puede ayudar a reducir las caídas propias, que son un 70% de los accidentes leves. En el caso de accidentes graves, las caídas son un 20% del total. La facilidad para circular más despacio también puede afectar significativamente en la reducción de la gravedad de estos accidentes.
Para las caídas que se produzcan de todos modos, la ocupación de todo el carril de la calzada evitará colisiones contra bordillos, farolas y otros elementos que se encuentran en los bordes y que son una de las principales causas de traumas craneales.
¿Por qué el Reglamento no tiene medidas para reducir accidentes ciclista?
1. El derecho de ir en bici despacio y con espacio
2. Acabar con la violencia vial
3. El casco con criterio
La mayor parte de accidentes graves que involucran a un ciclista son evitables circulando con la bici a una velocidad adecuada (generalmente lenta) y en una posición en calzada que permita tener suficiente espacio de seguridad.
Gracias a estas dos medidas, el ciclista tiene tiempo de reacción para esquivar imprevistos, o en caso de caída evita golpearse con objetos que pudieran convertir una simple contusión en un trauma grave.
Circular despacio y con espacio, una práctica mal vista
Existe una auténtica desinformación de conductores a motor y DGT, que consideran a la bici un estorbo para el tráfico. Esto provoca presión para que el ciclista corra o se eche a un lado y dejar paso, haciendo desaparecer las dos medidas de seguridad antes descritas. Los mismos ciclistas han adquirido esta práctica en carretera, y muchos de ellos la trasladan a ciudad, donde los peligros laterales son mucho más numerosos: coches o personas que salen de los lados, puertas que se abren, vehículos que cierran el paso al girar, etc.En definitiva, se está primando la fluidez del tráfico frente a la seguridad.
La legislación ha de incluir el derecho a no correr y a tener distancia de seguridad sin excepción
La legislación ha de contemplar expresamente que el ciclista circule por calzada teniendo siempre 1,5 m de distancia lateral por ambos lados para tener tiempo y espacio de reacción ante cualquier vehículo u obstáculo, tanto en ciudad como en carretera.También ha de dejar claro que el ciclista no tiene velocidad mínima, y que la fluidez del tráfico y los adelantamientos están supeditados a que haya distancia suficiente, pero en ningún caso han de suponer que el ciclista abandone su posición de seguridad o que corra más de lo que puede controlar.
Los coches que circulen tras un ciclista han de evitar acercarse por detrás a más 5 m en ciudad, y 25 m en carretera, para tener así tiempo de reacción en caso de caída de un ciclista.
Así mismo, ha de informarse activamente de la finalidad de esta medida a todos los ocupantes de la vía, para evitar las malas prácticas en las que incurren conductores a motor de presionar a los ciclistas a correr más de lo que éstos controlan o a echarse a un lado.
Un caso similar que se ha resuelto con éxito ha sido el de los peatones. Las campañas y la ley han logrado que no les veamos como un estorbo porque hagan detenerse el tráfico a su paso, y el respeto a los pasos de cebra es ahora general en muchas ciudades españolas (no en todas), haciendo que no sea necesario cruzar corriendo, como sucedía hace 30 años.
El nuevo Reglamento no incluye esta medida de manera general
El derecho del ciclista a ocupar todo el carril sólo se contempla en vías urbanas de más de un carril, donde el ciclista puede ocupar el carril derecho entero. Claramente, se ha autorizado donde no estorba el tráfico.Sin embargo, debe de cambiar:
- En vías urbanas de un carril, donde ahora se invita al ciclista a echarse a un lado para dejar pasar a los coches que vengan por detrás, renunciando así a su espacio de seguridad.
- En carriles-bici, que siguen siendo de uso obligatorio aunque no cumplan las medidas mínimas de dejar 1,5m de separación ni a vehículos ni a otros obstáculos en la gran mayoría de diseños.
- En carreteras, en las que se sigue empujando al ciclista al arcén, aún en situaciones claramente peligrosas, como las de este famoso vídeo.
Efectos esperados: un 70% menos de accidentes urbanos con otros vehículos
La posición del ciclista excesivamente orillada a la derecha está detrás del 70% de accidentes urbanos en los que hay otro vehículo implicado, que podrían evitarse con esta medida.
Además, la circulación con espacio puede ayudar a reducir las caídas propias, que son un 70% de los accidentes leves. En el caso de accidentes graves, las caídas son un 20% del total. La facilidad para circular más despacio también puede afectar significativamente en la reducción de la gravedad de estos accidentes.
Para las caídas que se produzcan de todos modos, la ocupación de todo el carril de la calzada evitará colisiones contra bordillos, farolas y otros elementos que se encuentran en los bordes y que son una de las principales causas de traumas craneales.
La campaña de la DGT que nos gustaría ver
Imagen a partir de Plan30oviedo
